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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXIX - Numero 12/2011 - DICEMBRE 2011
Trasporto marittimo
Arkas: un affare di famiglia
La questione relativa a se i vettori marittimi dei mercati di
nicchia possano sopravvivere molto più a lungo rispetto agli
altri è stata dibattuta vivacemente in occasione della
recente 4.a conferenza annuale Med Freight di Containerisation
International svoltasi ad Istanbul, anche se alla fine non si è
pervenuti ad alcuna conclusione definitiva.
Qualcuno pensa che sia solo una questione di tempo prima che i
primi 20 operatori a livello globale puntino i loro cannoni sul
settore in questione e raccolgano i frutti delle loro enormi
economie di scala.
Tuttavia, altri ritengono che le capacità personali e le
conoscenze degli operatori dei mercati di nicchia possano sempre
prevalere.
La Arkas Container Transport (Arkas Line) chiaramente ricade in
quest'ultimo campo.
Come mostra la tabella 1, l'operatore turco di mercato di
nicchia assicura un'ampia gamma di servizi di short-sea nel
Mediterraneo, dai quali ci si aspetta quest'anno un ulteriore
incremento del 15% dei traffici sino a 300.000 TEU.
Ciò avviene malgrado la concorrenza in aumento da parte
di tipi come l'AP Møller Maersk Group attraverso la sua Seago
Line di nuova fondazione.
Parlando al termine della conferenza, Can Atalay, uno dei
direttori della compagnia di navigazione, ha dichiarato: “So
che non disponiamo delle economie di scala dei vettori globali, ma
abbiamo molte altre armi nel nostro arsenale, fra cui un migliore
contatto con la clientela ed una migliore conoscenza del mercato.
Poiché noi operiamo solamente nel Mediterraneo,
conosciamo meglio il nostro mercato, di modo che siamo in grado di
prevedere in anticipo i cambiamenti e di reagire più alla
svelta.
Questo è molto importante.
Ad esempio, la “primavera araba” ha ingenerato
enormi difficoltà per i nostri orari quest'anno, ma, essendo
noi così flessibili, siamo stati in grado di minimizzare nel
miglior modo possibile le interruzioni servizio.
È in questi casi che essere una società a
conduzione familiare costituisce anche un enorme vantaggio.
I nostri orari possono essere modificati con breve preavviso.
Non fosse stato per la “primavera araba” in paesi
costieri come Egitto, Tunisia, Libia e Libano, la crescita prevista
per i nostri carichi quest'anno sarebbe stata ancora maggiore.
Si dovrebbe altresì ricordare che noi offriamo un
servizio da porta a porta, qualcosa che i vettori marittimi a lungo
raggio hanno ancora difficoltà ad assicurare”.
In effetti, come sostiene Atalay, i vettori marittimi a lungo
raggio normalmente controllano meno del 25% del proprio trasporto
terrestre secondo termini di trasporto a cura del vettore marittimo
nella maggior parte dei mercati, dato che gran parte dei traffici a
lungo raggio viaggiano ai sensi delle clausole FOB o CIF.
La situazione è completamente diversa nel più
dinamico settore dello short-sea, in cui il principale concorrente è
di solito il camion.
Pertanto, questo significa che gli operatori dei mercato di
nicchia sono solamente in una posizione migliore rispetto ai vettori
globali a lungo raggio nel settore dello short-sea?
Risponde Atalay: “Non siamo in condizione di giudicare,
dal momento che non effettuiamo operazioni nelle direttrici di
traffico a lungo raggio, ma abbiamo molte altre cose in comune con i
nostri colleghi di nicchia a lungo raggio, fra cui un migliore
contatto con la clientela.
I vettori marittimi globali attualmente fanno un gran baccano
circa l'efficacia delle loro soluzioni di commercio elettronico per
i clienti, ma alcuni clienti ancora apprezzano il contatto
personale, in particolare nel Mediterraneo, nonché il modo
professionale con cui diamo loro consigli.
Tutti gli operatori dei mercati di nicchia devono esserne
dotati, così come di una migliore conoscenza del mercato e
della capacità di reagire rapidamente alle mutevoli esigenze
del mercato stesso”.
I clienti della Arkas Line devono ancora prenotare il carico
manualmente, il che significa che anche tutte le istruzioni relative
alla spedizione devono essere laboriosamente completate in questo
modo.
L'anno prossimo sarà attivato un nuovo sistema EDI.
La Arkas Line sta ancora valutando l'apertura di questa
connessione a tutti i suoi clienti.
Alcuni importanti clienti l'anno prossimo si doteranno di
connessioni EDI, tuttavia, consentendo così ai propri sistemi
ERP (Pianificazione Risorse dell'Impresa) di connettersi
direttamente al database della Arkas Line.
Fa notare Atalay: “Alla gente del Mediterraneo piace
ancora parlare, cosa che non incoraggia l'automazione.
È il modo migliore per rimanere informati, perché
quando i clienti ci parlano, spesso si riesce anche a scambiare
utili informazioni sulla situazione di fondo.
Ad esempio, può darsi che l'intasamento presso il porto
di scarico richiesto stia diventando un problema, oppure che le
procedure doganali locali siano cambiate di recente, ingenerando
così l'esigenza di altri dati al riguardo.
I vettori a lungo raggio hanno tempi di viaggio molto più
lunghi, di modo che la loro esigenza di rispondere alla svelta non è
così urgente”.
La Arkas Line è nata dalla EMES Shipping and Transport
all'inizio del 2010.
Si è trattato di qualcosa di più che un semplice
cambio di nome, dal momento che in quel momento il cabotaggio a
corto raggio era separato dalle attività di raccordo; queste
ultime ora vengono offerte solamente mediante la EMES Feedering.
Precisa Atalay: “È stato necessario, perché
le esigenze di orario delle due tipologie di attività stavano
diventando assai difficili da combinare.
In precedenza era possibile trasportare entrambi i tipi di
carico sulla stessa nave; tuttavia, gli orari dei vettori marittimi
a lungo raggio sono diventati talmente imprevedibili che non saremmo
stati in grado di fare concorrenza ai servizi di autotrasporto/ro-ro
se avessimo dovuto costantemente trattenere le navi solo per
collegarle alle navi-madre in ritardo”.
La EMES Shipping and Transport era stata in precedenza
costituita dal Gruppo Arkas a luglio del 1996 allo scopo di
supportare i traffici turchi mediante l'utilizzazione di navi
battenti bandiera turca.
Fino ad oggi, i traffici di cabotaggio del paese sono rimasti
riservati alle navi di bandiera turca, compreso il riposizionamento
dell'equipaggiamento vuoto, con grande disappunto dei vettori
marittimi a lungo raggio globali.
Peraltro, si dice che il successo della Arkas Line sia in gran
parte dovuto al suo approccio del tipo “servizio completo”
allo short-sea shipping in tutto il Mediterraneo, e non solo in
Turchia, compresa una estesa rete di agenzie marittime di proprietà,
così come all'impiego di altre sinergie ricavate nell'ambito
del gruppo, fra cui gli interessi in terminal container in Turchia.
Afferma con entusiasmo Atalay: “Questo è ciò
che in realtà ci distingue dagli altri operatori di short-sea
nella regione.
Se qualcosa va storto, non sapremmo dove nasconderlo, quindi
deve andare tutto bene.
Non possiamo biasimare altre parti come fanno i nostri
concorrenti.
Inoltre, noi possediamo una flotta di navi molto più
grande, di modo che siamo in grado di dirottare le navi più
facilmente.
Se i carichi calano in un servizio e si incrementano in un
altro, possiamo normalmente spostare le navi fra i due senza
chiedere assistenza al mercato del noleggio”.
La Arkas attualmente effettua operazioni con una flotta di 27
navi che offrono una capacità da 516 a 1.878 TEU nei servizi
mostrati nella tabella 1.
Una delle più recenti modifiche agli orari è stata
apportata al fine di incrementare la capacità del suo
servizio di short-sea nella direttrice di traffico in rapida
crescita fra il Mediterraneo orientale ed il Mar Nero.
La frequenza è stata aumentata a novembre da settimanale
ad ogni cinque giorni utilizzando quattro navi con una capacità
nominale di 1.600 TEU.
Allo scopo di conservare la frequenza del nuovo servizio, sono
stati eliminati Famagosta (a Cipro), Evyap ed i vicini porti
orientali di Latakia e Beirut, riducendo il nuovo orario ai soli
Alessandria, Mersin, Smirne, Novorossiysk, Marport e Levant
Alexandria.
I porti omessi vengono ora serviti mediante accordi di
condivisione delle navi con il servizio Turchia/Levante della
Turkon.
Il servizio, che scala Evyap, Gemlik, Marport, Smirne, Mersin,
Damietta, Alessandria, Beirut, Latakia and Evyap, impiega due navi
con una capacità nominale di 1.878 TEU, una delle quali è
stata noleggiata presso la Turkon (la MV Mukaddes Kalkavan) e
ribattezzata Timucin A.
Ci aspettano tempi duri
Alla richiesta di commentare i probabili futuri sviluppi dei
servizi, Atalay ha risposto: “Si prevede che i prossimi due
anni saranno difficili a causa della scarsa crescita dei carichi e
della continua pressione delle tariffe di nolo.
Inoltre, nel Mediterraneo sarà richiesta una
razionalizzazione del tonnellaggio, di modo che non sarei sorpreso
di assistere ad un aumento degli accordi di noleggio slot o di
condivisione delle navi fra vettori che la pensano allo stesso modo.
I recenti accordi sugli slot fra Seago Line, Turkon Line, MSC e
ZIM Line suggeriscono che l'intensificazione degli accordi per la
condivisione di navi nel Mediterraneo è già
cominciata.
Si dice che le tariffe di nolo sulle principali rotte stiano
ancora diminuendo, costringendo tutti quanti ad essere più
fantasiosi circa le modalità di fornitura dei servizi.
Avremo l'esigenza di ridurre ulteriormente i costi, e questo è
uno dei modi migliori per conseguire tale risultato.
Oltre a ciò, tutti i vettori potrebbero essere costretti
a rallentare ulteriormente le navi al fine di ridurre le proprie
spese di carburante.
La maggior parte delle nostre navi sta adesso navigando a
velocità che spaziano fra i 14 ed i 15 nodi, invece che fra
16 e 17 nodi, sebbene alcune stiano già viaggiando ad appena
11 nodi.
Dobbiamo accettare il fatto di non poter competere con
l'autotrasporto a terra a queste velocità, ma noi restiamo
ancora maggiormente affidabili ed abbiamo più equipaggiamento
a nostra disposizione”.
Questa dichiarazione contribuisce a far comprendere perché
la Arkas Line fornisca pochi contenitore da 45 piedi high-cube, come
mostra la tabella.
Il che, aumenta le possibilità che la Arkas Line, come
molti altri operatori dei mercati di nicchia, sia troppo a corto di
liquidi per investire ulteriormente in futuro.
Ribatte Atalay: “Se lo fossimo davvero, non avremmo appena
ordinato 1.500 contenitori refrigerati, che sono di gran lunga più
costosi.
Tabella 2: Equipaggiamento
containerizzato fornito dalla Arkas Line
TIPO CONTENITORE
20' BO
20' TA
20' OT
20' HP
40' BO
40' OT
40' HC
40' HP
40' EP
40' HR
40' FL
45' HP
40' PL
Totale TEU
Contenitori appartenenti alla Arkas
14.229
0
943
0
4.268
122
13.745
146
487
3.272
0
0
1
59.254
Contenitori noleggiati
2.225
0
0
133
26
210
696
343
0
0
38
20
0
5.024
Totale contenitori
16.454
0
943
133
4.294
332
14.441
489
487
3.272
38
20
1
64.278
Note: BO = 20' GP; TA = tank container;
HP = high cube palletwide; EP = palletwide; PL = platform
Fonte: Arkas Line
Noi pensiamo che il settore reefer sia molto più
promettente per noi, data la stabile migrazione verso i container
del traffico reefer spedito in navi speciali refrigerate.
Ciò dimostra chiaramente che la nostra attività è
tarata sul lungo termine e non solo sull'immediato”. (da:
Containerisation International, 01.12.2011)
Orient Overseas (International) Limited (OOIL), la società
controllata dal gruppo armatoriale cinese COSCO Shipping Holdings
che opera servizi di trasporto marittimo containerizzato con ...
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