COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 15 DICEMBRE 2016 TRASPORTI ED AMBIENTE PROBLEMATICHE RELATIVE AL LIMITE DELLO 0,5% POSTO DALL'IMO ALLE EMISSIONI SOLFOROSE GLOBALI DEL BUNKER Che cosa è successo finora? Com'è noto a molti, l'IMO ha deliberato in occasione della propria 70a sessione della Commissione per la Protezione dell'Ambiente Marino (nell'ultima settimana dello scorso mese di ottobre) di fissare un tetto dello 0,5% a livello globale del quantitativo massimo consentito di zolfo. L'olio combustibile pesante sarà ulteriormente permesso (non c'è un obbligo di impedirne l'uso) a patto che soddisfi gli standard stabiliti. Anche provvedimenti alternativi come i filtri vengono accettati al fine di ridurre le emissioni navali. La soglia dello 0,5% era già stata adottata ad unanimità nel 2008 nel corso del 2008 in occasione di una riunione del gruppo di revisione dell'Allegato VI della MARPOL ed era stata ratificata da 53 paesi (81,88% del tonnellaggio). La data di attuazione dipendeva dalle risultanze di uno studio che l'IMO aveva condotto e presentato nello scorso agosto (studio elaborato dalla CE Delft). Data Limite di zolfo in % Globale SOx Aree Controllo Emissioni 2000 4,5% 1,5% 2010 1% 2012 3,5% 2015 0,1% 2020 0,5% Lo studio era finalizzato a stabilire se la sufficiente produzione e pertanto la disponibilità di LSFO (olio combustibile a basso contenuto di zolfo) sarebbero state probabili. Un esito positivo fisserebbe la data al 2020, mentre una prospettiva negativa consentirebbe altri cinque anni prima che la nuova regolamentazione diventi effettiva. Bloomberg stima che il limite globale aggiungerebbe 250 milioni di tonnellate metriche di LSFO alla domanda globale. Lo studio dell'IMO conclude che non ci si possono aspettare colli di bottiglia di carburanti a basso contenuto di zolfo, mentre un altro studio pubblicato dalla EnSys (Energy & Systems Inc.) afferma il contrario. È degno di nota il fatto che la EnSys avesse presentato senza successo un'offerta alla gara per elaborare lo studio ufficiale dell'IMO. Lo studio della EnSys è stato supportato dalla BIMCO e dalla IPIESA, un'associazione di categoria dell'industria del petrolio e del gas. Tuttavia, la International Chamber of Shipping ha sottolineato sulla sua Rivista Annuale 2016 che l'IMO potrebbe ritrovarsi sotto pressioni politiche se dovesse fissare la data al 2025: "In realtà è probabile che la decisione presa dall'IMO sia di tipo politico. […] Anche se si dovesse prevedere che la fornitura di carburante a norma sia limitata, gli stati membri dell'IMO potrebbero nondimeno concludere che è politicamente inaccettabile proporne l'attuazione". Ciò potrebbe avere le proprie radici nel fatto che l'Unione Europea ha già concordato che il limite di zolfo avrà effetto per tutte le linee costiere fino a 200 miglia dei paesi membri dell'Unione Europea entro il 2020. La linea costiera raggiunge in parte l'Oceano Pacifico e quelle Indiano dal momento che alcuni stati possiedono territori oltremare. Fissare la data al 2025 renderebbe i corridoi della costa nordafricana, dove il 3.5% di zolfo è ancora permesso, troppo vicini a molti stati europei per i gusti dei regolatori dell'Unione Europea. Ha senso il limite allo zolfo? Potrebbe essere troppo poco e troppo tardi. Non solo l'Unione Europea potrebbe intraprendere un'iniziativa in ordine ai regolamenti ambientali e lasciarsi alle spalle l'IMO dal punto di vista politico, ma inoltre i regolamenti dell'IMO sono troppo deboli ed il limite concordato è troppo permissivo, da un punto di vista ambientale. L'IMO ha sprecato 10 anni a star dietro a Kyoto che aveva assegnato all'ente il compito di regolamentare le emissioni di gas serra. Così ha dichiarati Bill Hemmings, direttore trasporti aerei e marittimi della Federazione Europea per i Trasporti e l'Ambiente, un'organizzazione non governativa, che fornisce consulenze all'ONU su questioni ambientali. Le compagnie di navigazione ed i dirigenti marittimi potrebbero tremare a causa dei costi sempre maggiori correlati alla conformità all'uso di carburanti migliori come il diesel marittimo o di costose tecnologie come i sistemi di filtraggio. Al contrario, le organizzazioni non governative e gli scienziati tremano perché persino lo 0,5% di zolfo è ancora cinque volte più alto rispetto ai limiti di zolfo per le automobili diesel, il cui limite è fissato allo 0,001%. È noto da tempo che le navi inquinano l'ambiente molto più di tutte le automobili messe assieme e che da sole causano decine di migliaia di decessi prematuri in Europa. Così, ha senso ridurre ulteriormente lo zolfo? Sì, lo ha, ma molte imprese ne subiranno gli effetti negativi. Tuttavia, ci sono altri fattori da tenere in considerazione quando si giudica l'impatto ambientale. Gli scarichi ad alto contenuto di zolfo delle navi contribuiscono a contrastare l'effetto gas serra della CO2. Ciò perché il diossido di zolfo riduce il quantitativo di energia solare che raggiunge la superficie, raffreddando di conseguenza il pianeta. Questa influenza cagionata dall'uomo è sovrastata dallo scarico naturale di ossido di zolfo delle alghe, che producono un composto denominato DMSP (dimetilsolfoniopropionato). Questo composto viene rilasciato lentamente nel corso del tempo dall'alga in prossimità della superficie ed agisce come una lozione solare. Quando gli altri fitoplancton iniziano a mangiare le alghe, viene rilasciato nell'acqua dall'alga digerita il DMSP in grandi quantità. I batteri in acqua cominciano la trasformazione chimica, creando il solfuro dimetile (DMS), un gas che induce la formazione di nuvole (nuclei di condensa nuvolosa). In prossimità della linea costiera tale condizione è conosciuta come "odore di mare". Le nuvole sono importanti per la conservazione del clima dal momento che riflettono l'energia solare nello spazio, proprio come fa il SOx (ossido di zolfo). Questo processo è minacciato da un effetto denominato acidificazione dei mari. Il mare fondamentalmente funge da lavabo prendendo la CO2 dall'atmosfera. Ciò rende il mare sempre più acido, perché l'anidride carbonica reagisce con l'acqua e forma lo H2CO3 (acido carbonico). L'acidificazione dei mari è una delle principali cause della morte delle barriere coralline e della distruzione del fitoplancton, di cui c'è necessità per la produzione di solfuro dimetile per la formazione delle nuvole. Dall'inizio della rivoluzione industriale la cosiddetta acidificazione dei mari ha comportato grosso modo un terzo di tutte le emissioni dovute all'uomo. Ciò potrebbe sembrare inverosimile, ma la raffinazione di ulteriori 250 milioni di tonnellate metriche di carburante ha un impatto assai negativo sulle emissioni di CO2. In primo luogo, le ulteriori fasi di produzione richiedono energia in più ed è probabile che questa venga ricavata dal consumo di risorse non rinnovabili; in secondo luogo, la raffinazione stessa rilascia emissioni di CO2. Pertanto, apporre un tetto allo zolfo accelererà in qualche modo il riscaldamento globale. Costo e difficoltà della riduzione di zolfo Gli armatori di navi fondamentalmente possono decidere di scegliere fra diverse strategie per soddisfare i requisiti al riguardo; tutti quanti presentano vantaggi e svantaggi: possono installare sistemi di filtraggio; possono acquistare olii combustibili a basso contenuto di zolfo molto costosi come il gasolio marino/diesel marino o i nuovi carburanti delle zone ECA, ad esempio lo HDM50 della Exxon. In totale esistono più di 20 nuove miscele. possono aggiornare la nave passando al gas naturale liquido. Al di là degli investimenti e dei costi operativi, ci sono spese aggiuntive meno ovvie. Una è rappresentata dalla perdita di spazio per il carico quando viene installato un filtro nella nave. La linea di navigazione di traghetti tedesca TT Lines ha condotto un progetto pilota, installando quattro filtri quali sistemi ibridi (a circuito aperto o chiuso) all'interno del proprio traghetto Robin Hood (6.300 tonnellate di portata lorda, 180 metri di lunghezza). L'anno scorso, alla Conferenza ISF presso l'Università di Flensburg in Germania, la compagnia di navigazione ha presentato i risultati del progetto. I filtri della Robin Hood sono stati installati all'interno dei fumaioli, mentre le due sale macchine di dimensioni pari ad un container hanno dovuto essere sistemate sottocoperta, bloccando approssimativamente un sesto del suo spazio per il carico sul ponte. Complessivamente hanno dovuto essere installati 17.500 metri di cavi elettrici, 700 metri di tubi GRE e 2.000 parti di componenti. Il nuovo equipaggiamento si traduce in nuovo impegno amministrativo e lavori di manutenzione aggiuntivi. Poca gente ha familiarità con i nuovi sistemi, cosa che comporta costi più alti all'inizio. A causa dei nuovi lavori di manutenzione, occorre del tempo da sottrarre all'orario già risicato. Le navi che sono passate in modo permanente dagli olii combustibili pesanti ai carburanti a basso contenuto di zolfo invece di utilizzare i filtri potrebbero incorrere in problemi simili come oggi quando entrano nelle aree di controllo del emissioni solforose. Il dr. Reinhard Krapp della VDR (un'associazione di categoria delle compagnie di navigazione tedesche) ha pubblicato nel 2014 un documento intitolato "Guida per il settore sulla conformità alle direttive relative alle aree di controllo delle emissioni solforose" e ha sottolineato un certo numero di problemi inerenti al passaggio da un carburante all'altro. Uno dei principali aspetti riguarda i problemi operativi nell'uso di motori ottimizzati per olii combustibili pesanti con gasolio o diesel marini quando devono funzionare per periodi più lunghi. Si presume che ciò sia dovuto alla temperatura di iniezioni più bassa (approssimativamente inferiore di 100° C) che induce uno stress sui materiali ed i sigilli circostanti. Un altro fattore potrebbe essere il fatto che il gasolio o i diesel marini presentano una maggiore omogeneità che comporta un aumento più rapido della pressione quando vengono bruciati. Questo, a detta del Dr. Krapp, potrebbe modificare le vibrazioni e la trasmissione delle forze. Di conseguenza, il carburante potrebbe filtrare nei lubrificanti. Krapp ha inoltre sottolineato come la densità energetica degli attuali olii combustibili pesanti sia approssimativamente più alta dell'8% rispetto a quella dei distillati. A loro volta, i distillati hanno un valore calorico netto più alto del 2%, con una perdita netta di approssimativamente il 6%. Esistono preoccupazioni molto maggiori quando si utilizzano carburanti a basso contenuto di zolfo con macchine progettate per gli olii combustibili pesanti. La maggior parte di loro sono ben note dal momento che tale argomento è stato assoggettato ad approfondite ricerche dal momento dell'introduzione delle regole relative alle aree di controllo delle emissioni solforose: acidità inferiore: parte dello zolfo viene convertito in acido solforoso (H2SO4) nel corso del processo di combustione. L'uso di un comune olio per cilindri con un elevato numero di base alcalina comporterà un'usura, dal momento che il quantitativo di acido solforoso è ora più basso; l'utilizzazione di carburanti a contenuto di zolfo ultra-basso richiede speciali riflessioni. Le loro proprietà variano a seconda del fornitore e potrebbero esserci incompatibilità quando vengono miscelati con gli olii combustibili pesanti, i diesel marini od altri carburanti a contenuto di zolfo ultra-basso; la viscosità molto minore e la ridotta lubrificazione possono causare un'usura anormale. Monitorare il limite L'applicazione del limite di zolfo nelle acque internazionali potrebbe essere difficoltosa. Le domande sono: chi la monitorerà e chi la pagherà? Se la normativa dev'essere presa sul serio, allora devono esserci applicazione e controllo, altrimenti non ci sarebbe alcun incentivo a mettere in pratica la regolamentazione. La soluzione più probabile sarà l'introduzione di qualche forma di registrazione tecnologica e di misurazione delle emissioni. Quanto meno la sorveglianza in prossimità dei confini esterni delle zone di controllo delle emissioni solforose sarà meno problematica, poiché all'interno delle zone già esistono misurazioni tecnologiche allo scopo di tenerle d'occhio. Nell'ambito delle aree ci sono autorità competenti al riguardo, ad esempio la sorveglianza congiunta dell'Accordo di Bonn per il Mare del Nord con il compito di individuare gli sversamenti di petrolio ed i prodotti chimici dannosi, nonché simili accordi fra imembri della HELCOM per il Mar Baltico. Un certo numero di strumenti come la sorveglianza aerea vengono usati per determinate le emissioni navali (NOx, CO2, SO2) e potrebbero essere ulteriormente applicati al di fuori delle zone attuali. Questi aerei usano antenne per "annusare" le emissioni delle navi vicine suggerendo ai funzionari del Controllo Statale dei Porti su quali navi intervenire. Il vantaggio dei sistemi ottici come lo spettroscopio differenziale ad assorbimento ottico consiste nel fatto che il sistema può essere impiegato di notte o nelle giornate nuvolose. I Controlli Statali dei Porti dei Protocolli d'intesa di Parigi e Tokyo sono già stati annunciati lo scorso novembre allo scopo di incrementare la loro attenzione sulla regolamentazione dei limiti solforosi e per programmare una importante campagna per il 2018. La campagna così concentrata significa che i funzionari incaricati esamineranno a fondo la nave per stabilire se si è mantenuta conforme alla normativa. Tuttavia, le opzioni realistiche di sorveglianza a lungo termine per le acque internazionali non sono state ancora rivelate. Finora il Controllo Statale dei Porti non dispone di poteri al di fuori delle proprie acque e potrebbe solo informare lo stato la cui bandiera è battuta dalla nave che essa eccede i limiti dello zolfo. L'idea di ottenere i dati sulle emissioni mediante la moltiplicazione dei fattori di emissione del carburante secondo i dati di viaggio della nave è interessante. Questa è una problematica di natura molto più organizzativa che tecnologica. Occorrerebbe che le agenzie di bunkeraggio riferissero con precisione i dati in ordine alla nave cui hanno venduto ed al tipo di bunker, richiedendo a loro volta un sistema aggiuntivo di monitoraggio. Il viaggio della nave potrebbe essere calcolato combinando i dati di ubicazione disponibili, ad esempio quelli dei Sistemi Automatici di Identificazione della HELCOM, con altre fonti di dati disponibili come il database Lloyd's Faiplay delle macchine delle navi ed i dati operativi della nave. Il monitoraggio e l'archiviazione dei dati degli scarichi di lavaggio in acqua e delle emissioni esauste dei filtri all'interno del registro dati del viaggio consentirebbe una significativa combinazione con i dati GPS, realizzando un sistema che potrebbe essere utilizzato per determinare quando, come e quanto SO2 emette una nave. L'unico modo possibile per essere assolutamente certi che le navi non stiano passando di nuovo agli olii combustibili pesanti sarebbe quello di non consentire il rifornimento con questi ultimi se la nave non possiede un sistema di pulizia. Tuttavia, fino a quando non sarà attivo un sistema di controllo funzionante molti cercheranno di sfruttare le scappatoie. Come spesso è stato riferito, l'Allegato VI della MARPOL stabilisce che alla nave "non sarà richiesto di deviare dal viaggio che era nelle proprie intenzioni o di ritardare indebitamente il viaggio al fine di conseguire la conformità" (Regolamento 18, 2.2). Così, la preoccupazione consiste nel fatto che le navi faranno rifornimento di carburante in quei porti in cui sono disponibili solo olii combustibili pesanti. Meno diffusamente è stato riferito il fatto che questa locuzione si applica solo se la nave è in grado di presentare una testimonianza relativa ad azioni intraprese per conseguire la conformità e di fornire la prova "… di avere cercato di acquisire olio combustibile conforme ai sensi del proprio piano di viaggio e, nel caso non fosse disponibile quando programmato, che sono stati effettuati tentativi di individuare fonti alternative" (Regolamento 18, 2.1.1 e 2.1.2). Per di più, occorre che la nave notifichi alla competente autorità che un bunker conforme non era disponibile (proattiva). Queste misure minimizzano il possibile abuso dell'esenzione. Problematiche inerenti alla produzione Malgrado il monitoraggio del limite fissato, la distribuzione dei carburanti adatti è il problema principale. Sembra che molti porti non saranno in grado di consegnare olio combustibile a basso contenuto di zolfo in quantitativi soddisfacenti entro il 2020. La IBIA (International Bunker Industry Association) ha avvertito che molti porti e paesi non saranno in grado di sostituire in tempo l'attuale livello di fornitura di olio combustibile pesante con olio combustibile a basso contenuto di zolfo. Questi porti avrebbero poi bisogno di importare carburante bunker da raffinerie distanti. A sua volta questo comporterebbe un prezzo più alto non competitivo del carburante ed un inquinamento ambientale aggiuntivo, a causa del trasporto, creando così vincitori e vinti nel mercato del bunker, dove i vincitori sarebbero quelli che sono in grado di soddisfare la domanda di un buon prezzo. Specialmente ostacolati sarebbero quei porti che fanno affidamento sulle raffinerie locali. Se ci fossero squilibri a livello regionale il mercato del bunker potrebbe spostarsi verso le regioni in grado di fornire carburanti conformi. Ma perché le raffinerie non sono in grado di soddisfare la domanda malgrado il fatto che restino solo quattro anni di tempo e considerando che il livello del limite allo zolfo è noto sin dal 2008? Non si sa perché si stiano dando da fare così tardi. La IBIA ad esempio ha sottolineato che prima della data prevista poche navi utilizzeranno i carburanti raffinati che costano di più. La maggior parte delle navi si convertirà solo quando sarà necessario. Ciò è pericoloso perché potrebbe indurre una situazione in cui la "flotta mondiale" tenta di passare da uno all'altro nel giro di una notte; a tale picco della domanda non si potrebbe provvedere. Allo stesso modo, le raffinerie cercheranno di aggiungere capacità il più tardi possibile. Oggi i raffinatori sono specialmente preoccupati riguardo a chi comprerà carburante ad elevato contenuto di zolfo dopo il 2020 ed a come ampliare la produzione di olio combustibile a basso contenuto di zolfo. La domanda potrebbe essere soddisfatta miscelando i bunker con distillati per creare olii combustibili pesanti con zolfo ≤ 0.5% o eliminando lo zolfo (idroconversione/ idrodesolforazione). Quest'ultima opzione richiede fasi produttive aggiuntive e (se non presente) equipaggiamento aggiuntivo. Per amalgamare i bunker, i distillati a basso contenuto di zolfo vengono mischiati con i residui ad alto contenuto di zolfo al fine di realizzare il contenuto solforoso richiesto. I distillati usati sono perduti per il mercato. Entrambe le opzioni presentano residui "avanzi" derivati dalla produzione. Inoltre, il settore marittimo inizierà a fare concorrenza ad altri settori basati a terra mediante l'acquisizione carburanti distillati superiori. I raffinatori poi LI venderanno al mercato offrendo i maggiori ritorni. Quanto grande è lo spostamento? Lo studio dell'IMO fissa la domanda di olii combustibili ad elevato contenuto di zolfo del 2012 quale base di partenza per i propri calcoli: si trattava di 228 milioni di tonnellate metriche. Nel 2020 quella cifra potrebbe sprofondare sino a 36 milioni di tonnellate (pag. 13). I raffinatori venderebbero lo -85% in meno di carburanti ad elevato contenuto di zolfo al settore marittimO rispetto a quanto fecero nel 2012. L'IMO conclude che questi olii saranno un prodotto di nicchia, utilizzato solamente dagli operatori marittimi che decidono di installaRe i filtri. Entro il 2020 ci si aspetta che più di 3.800 navi utilizzino tale tecnologia per la pulizia (pag. 151). Si tratta fondamentalmente di uno scambio, perché le navi continueranno ad utilizzare i carburanti. Ci si aspetta che la domanda complessiva di olii combustibili pesanti contenenti meno dello 0,5% di zolfo aumenti sino a 233 milioni di tonnellate. L'aggiunta dei previsti 36 milioni di tonnellate di olii ad elevato contenuto di zolfo mostra come ci si aspetti che il mercato del bunker sia maggiore nel 2020 rispetto a quello del 2012 (pag. 13). Quanto è grande l'impatto sul mercato? Dalla fine degli anni 80 la domanda globale di residui (per tutti i settori) è diminuita continuamente, malgrado la domanda marittima di olii combustibili pesanti sia aumentata continuamente. Nel 1990 sono stati prodotti quasi 13,3 milioni di barili al giorno di residui. Nel 2012 la produzione e la domanda sono stati entrambi inferiori di quattro milioni di barili al giorno. In media, il settore marittimo richiede grosso modo il 35% della produzione residua di carburante per olii combustibili pesanti, mentre l'altro 65% è consumato da settori basati a terra come le centrali elettriche. Considerando il numero di navi che ci si aspetta continuino a bruciare olii combustibili pesanti, la domanda complessiva globale di carburanti residui sarà "solamente" del -30% inferiore rispetto a quella del 2012. Una parte del 30% di spesa potrebbe essere utilizzata nel campo delle unità di cokefazione di nuova costruzione. Questo dovrebbe agevolare la domanda di distillati per miscelare il bunker, sebbene sembri improbabile che possa esserci un numero sufficiente di nuove unità di cokefazione da qui al 2020 (dati forniti da John M. Mayes e John Auers della Turner, Mason & Company e dalla IndexMundi.com). Avere a che fare con un eccesso di olii combustibili pesanti ed evitare disservizi al mercato per la domanda di olii combustibili pesanti non marittimi rappresentano il vero problema, non producendo abbastanza carburanti con contenuto di S ≤ 0.5. Ciò è rilevante perché dimostra che il bunker marittimo è solo una quota del portafoglio clienti dell'olio carburante residuo del raffinatore. (da: hellenicshippingnews.com, 7 dicembre 2016)