C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS	ANNO XXXVI - Numero 31 DICEMBBRE 2018

TRASPORTO INTERMODALE

TRASPORTO MULTIMODALE SOSTENIBILE: QUALE RUOLO PER L'INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI?

Il seguente articolo presenta i risultati preliminari dello studio "Sustainable transport infrastructure charging and internalisation of transport externalities" elaborato dalla Commissione Europea.

Contesto e scopo dello studio

La questione dell'internalizzazione dei costi esterni del trasporto, ad esempio attraverso una appropriata fissazione dei prezzi, è sull'agenda da lungo tempo.

¹	Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Verso un sistema di trasporti competitivo ed efficiente sotto il profilo delle risorse [COM(2011) 144].

La Commissione si è impegnata in ordine a questo principio, ad esempio nel Libro Bianco del 2011¹, e fra gli economisti dei trasporti c'è un ampio consenso sui pregi di tale concetto.

Mentre su questa base sono stati condotti molti studi ed intraprese anche iniziative individuali, segnatamente sui pedaggi stradali nella Direttiva dell'Eurovignetta, mancava una visione d'insieme aggiornata degli effetti esterni rispetto alle misure di internalizzazione delle diverse modalità di trasporto.

Non è altresì disponibile un'analisi sistematica dei costi relativi alle infrastrutture di trasporto.

Questa è la ragione per cui i servizi della Commissione Europea hanno deciso nel 2017 di tentare di stabilire in modo esaustivo i fatti e le cifre impliciti, ai fini di informazione in ordine ai futuri dibattiti politici.

Lo scopo di questo lavoro è quello di fornire una aggiornata visione di insieme dello stato attuale riguardo ai principi del "chi usa paga" e "chi inquina paga".

Lo abbiamo fatto valutando i costi esterni ed infrastrutturali delle diverse modalità di trasporto e confrontandoli con le imposte e gli addebiti pagati dagli utenti del trasporto.

Lo studio riguarda tutte le modalità di trasporto dei 28 stati membri dell'Unione Europea ed altre economie avanzate, diversificando fra passeggeri e merci.

Sarà presentata nel rapporto l'intera metodologia, unitamente alle ipotesi ed ai dati, assieme ad una valutazione della fiondatezza delle cifre e ad un confronto con gli studi precedenti.

La stima dei costi esterni si basa su un certo numero di fonti (come l'Eurostat, il "Trasporti dell'Unione Europea in cifre" della Commissione Europea, il Gruppo di Lavoro Intergovernativo sul Cambiamento Climatico, l'Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico, l'Agenzia Internazionale per l'Energia, l'Agenzia Europea per l'Ambiente, l'Organizzazione Mondiale della Sanità, il Ceentro di Ricerche Congiunto, eccetera) e sulla più recente letteratura scientifica dispenibile.

La metodologia è stata altresì discussa con esperti esterni nel corso di un seminario organizzato dalla Commissione.

Nonostante le problematiche metodologiche, i costi esterni sono costi reali correlati ad elementi non appartenenti al mercato (vita, salute, qualità dell'aria, tempo eccetera).

Qualcuno alla fine li deve sostenere ed idealmente dovrebbe essere quello che li produce quale "inquinatore" od "utente".

Pertanto, è importante stimare con regolarità questi costi anche in termini monetari, con le migliori metodologie ed i migliori dati disponibili.

Approfondimenti preliminari

I risultati preliminari consentono ad una prima lettura approfondimenti senz'altro importanti: si stima che le dimensioni complessive dei costi esterni del trasporto siano dell'ordine di circa 1.000 miliardi di euro all'anno.

In concreto, questa cifra corrisponde a quasi il 7% del PIL dei 28 paesi dell'Unione Europea.

³	Una parte significativa dei costi esterni complessivi della congestione è già internalizzata dalla disponibilità degli utenti a viaggiare in una situazione congestionata.

Fra loro vi sono i costi esterni correlati agli incidenti, all'ambiente (inquinamento atmosferico, cambiamento climatico, i costi correlati alla produzione energetica, le emissioni dalla fonte al serbatoio, l'inquinamento acustico, i danni all'habitat) e, solo per la strada, i costi della congestione per oltre 250 miliardi di euro³.

⁴

Per il trasporto stradale, ferroviario ed idroviario i costi infrastrutturali complessivi ammontano a più di 250 miliardi di euro per il 2016.

La maggior parte di questi costi sono causati dalle automobili e dai veicoli pesanti adibiti al trasporto merci.

Quanto al trasporto aereo e marittimo, i costi infrastrutturali vengono stimati in ordina ad una selezione di aero(porti), dal momento che non vengono forniti cifre inerenti ai costi infrastrutturali complessivi a livello dei 28 paesi dell'Unione Europea.

I costi delle infrastrutture non sono compresi in questa cifra⁴.

Questi costi esterni sono una quantificazione in termini monetari di elementi non appartenenti al mercato, espressi puramente come % del PIL al fine di fornire un'idea delle loro dimensioni.

Pertanto essi non possono essere ad esempio confrontati con la quota di trasporto nell'economia.

Il livello dei costi esterni è notevolmente più elevato di quanto in precedenza quantificato per la maggior parte delle categorie.

Ciò è in parte dovuto ad un incremento degli effetti esterni reali, ma riflette altresì una diversa ed aggiornata metodologia: nuovi risultati di ricerca sono stati presi in considerazione e si rispecchiano anche altri sviluppi come le emissioni nella vita reale.

La Figura 1 riportata in basso mostra come i costi ambientali rappresentino quasi il 50% dei costi esterni del trasporto.

In termini assoluti, la strada causa più dei tre quarti dei costi esterni del trasporto.

La quota elevata dell'attività di trasporto su strada rispetto alle altre modalità contribuisce a questo esito.

Figura 1 - Costi esterni per categoria di costo e per modalità di trasporto per i 28 paesi dell'Unione Europea nel 2016⁵

⁵

Per il trasporto aereo e marittimo lo studio ha raccolto informazioni per un certo numero di porti ed aeroporti specifici e non per l'intera Unione Europea.

Questo grafico maggiora i costi per porti ed aeroporti selezionati partendo perciò dal presupposto che i traffici da e per loro siano rappresentativi dei traffici dell'Unione Europea.

Inoltre, per alcune categorie di costo le cifre dipendono dalle condizioni locali e perciò non possono essere maggiorate.

Il grafico a destra non tiene conto dei costi della congestione poiché essi sono stati valutati solamente per la modalità stradale.

La Figura 2 mostra che il tipo prevalente di costo varia a seconda della modalità.

I costi ambientali (rispettivamente l'inquinamento atmosferico ed il

cambiamento climatico) fanno la parte del leone nel trasporto marittimo e aereo.

Nel trasporto stradale, i costi ambientali, quelli relativi agli incidenti e quelli inerenti alla congestione sono di entità simile (gli ultimi non vengono mostrati nella Figura 2 poiché sono stati stimati solo per le modalità stradali).

I costi esterni del trasporto ferroviario e delle idrovie interne sono molto minori.

⁶	MC: motocicli; LCV: veicoli commerciali leggeri; HGV: veicoli merci pesanti; IWT: trasporto idroviario interno.

Figura 2 - Costi esterni complessivi per modalità di trasporto per i 28 paesi dell'Unione Europea nel 2016⁶

La Figura 3 mostra che in termini relativi (per passeggero-km e tonnellata-km) il quadro è più sfumato ma conferma che la strada, fatta eccezione per gli autobus ed i pullman, crea i costi esterni medi più elevati per il trasporto sia passeggeri che merci.

Figura 3 - Costi esterni medi per modalità per i 28 paesi dell'Unione Europea nel 2016

Confrontando i costi infrastrutturali ed esterni con le imposte e gli addebiti pagati dagli utenti del trasporto, la Figura 4 mostra che gli utenti e gli inquinatori non pagano del tutto i costi complessivi (esterni ed infrastrutturali) di cui sono responsabili e questo è vero per tutte le modalità di trasporto.

Gli utenti della strada pagano per i loro costi complessivi una quota maggiore di quella degli utenti della ferrovia, ma questi ultimi pagano una quota maggiore dei loro costi esterni.

Gli oneri pagati dal trasporto aereo pareggiano all'incirca i costi infrastrutturali, ma solo un piccolo quantitativo di costi ambientali.

Gli utenti del trasporto di origine fluviale pagano la quota più piccola dei loro costi complessivi rispetto agli utenti di altre modalità.

Questo significa che, al momento attuale, è il principio "la società paga" e non quello "l'utente paga" ad essere attuato nell'Unione Europea.

Figura 4 - Confronto fra costi complessivi (esterni ed infrastrutturali) ed imposte ed addebiti complessivi⁷

⁷

Le Figure 1 e 4 non possono essere confrontate in quanto vengono utilizzate metodologie diverse per calcolare i costi della congestione.

Quella utilizzata nella Figura 1 (lato sinistro) è più in linea con la metodologia adoperata per la stima degli altri costi esterni ed è utilizzata per calcolare i costi esterni complessivi del trasporto.

Quella utilizzata per la Figura 4 è pù pertinente al confornto con imposte ed addebiti ed è grosso modo 6 volte minore rispetto alla precedente.

Uno dei principi prioritari che stanno dietro alla internazionalizzazione dei costi esterni consiste nel fatto che il prezzo finale pagato dagli utenti dovrebbe essere prossimo a quello dei cosiddetti costi marginali sociali.

Il prezzo per un servizio di trasporto dovrebbe quindi coprire il costo marginale delle esternalità ed i costi infrastrutturali marginali.

Dato che i costi infrastrutturali marginali non subiscono conseguenze indotte dai relativamente alti costi fissi delle infrastrutture ferroviarie, la Figura 5 mostra un quadro leggermente diverso: utenti ed inquinatori non pagano ancora del tutto i costi (marginali) di cui sono responsabili, ma gli utenti ferroviari pagano per una quota più elevata rispetto agli utenti stradali.

Figura 5 - Confronto fra costi variabili (esterni ed infrastrutturali) ed imposte ed addebiti variabili

Il rapporto di studio definitivo fornirà un gran numero di indicatori allo scopo di illustrare questi punti, come descritto nel paragrafo che segue.

Sarà disponibile una disaggregazione per stati membri.

Prossimi passi

Gli elementi costitutivi dello studio esamineranno lo sfruttamento dei dati raccolti analiticamente in modo da stabilire:

in che misura le entrate derivanti dagli oneri infrastrutturali coprono le spese relative a: a) manutenzione e b) costi di manutenzione e di capitale insieme?

chi sostiene i costi (settore pubblico, pubblico in generale, utenti dei trasporti) per modalità e in che modo gli utenti delle diverse modalità si confrontano in termini di conformità con i principi "chi inquina paga" èchi usa paga"?

qual è il potenziale per un'ulteriore internalizzazione?

come vengono implementate le misure di internalizzazione nei paesi nell'ambito di un più ampio strumento politico finalizzato a un trasporto più sostenibile (ad esempio sussidi/incentivi che integrano i pedaggi stradali)?

Ciò includerà anche confronti fra paesi e fra modalità basati sulla tassazione e sugli incentivi.

Nonostante le problematiche relative alla metodologia, i risultati di questo studio, una volta completato, costituiranno un input importante per i prossimi dibattiti sul futuro delle politiche dei trasporti dell'Unione Europea.

(da: transportenvirenment/europa.eu, 17 dicembre 2018)