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6 dicembre 2022 - Anno XXVI
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Convegno

"L'ITALIA IN EUROPA: CON QUALI INFRASTRUTTURE"

Intervento di Luigi D'Amato
Vice Presidente di Confitarma


Roma, 15-16 luglio 1998




Desidero ringraziare i responsabili del Dipartimento Trasporti di Forza Italia per l'invito a partecipare a questo convegno così qualificato dandomi l'opportunità di far sentire anche la voce di CONFITARMA. Fino a qualche ora fa era programmato l'intervento del nostro Presidente Paolo Clerici ma, un impedimento improvviso, lo ha costretto a ritardare il suo arrivo a Roma. Un caloroso saluto ed un ringraziamento anche da parte sua.
Molti di voi sanno che cosa è CONFITARMA ma non tutti conoscono cosa realmente rappresenti.
La Confederazione Italiana degli Armatori riunisce il 90% della flotta nazionale quasi tutta privata. Vi sono iscritte oltre mille navi da carico e passeggeri con ventiquattro mila addetti impiegati a bordo ed a terra.

Il tema del vostro convegno tende a fare un esame analitico sullo stato delle infrastrutture italiane in tema di trasporti.
Desidero informarvi su come si è ristrutturata la flotta privata italiana negli ultimi anni.

Dal 1990 ad oggi abbiamo investito 14.250 miliardi per ringiovanire l'età media delle navi esistenti. Abbiamo oggi il 25% del nostro naviglio di età media inferiore ai 5 anni ed il 50% di età inferiore ai 10 anni.
L'età media mondiale è di 19 anni.
Siamo quindi all'avanguardia sia in termini di sicurezza che in termini di tecnologia.

L'istituzione del Registro Internazionale, se ben applicato, ci darà quel ulteriore plus di rilancio per poter competere, senza insuperabili handicap, quantomeno con il resto dei colleghi dell'Unione Europea.

Colgo l'occasione della presenza in sala sia degli esponenti della maggioranza che dell'opposizione, per ringraziare quanti nel mondo politico si sono battuti per sostenere una componente così importante dell'economia nazionale.

Anche dalla Conferenza Nazionale dei Trasporti che si è tenuta una settimana fa alla "Sapienza" è emersa una chiara tendenza a cercare delle aree di convergenza in tema di trasporti. Lo stesso mi auguro accadrà in tutte le sedi che tratteranno le tematiche relative alle infrastrutture.
Il ministro Ciampi una settimana fa definì il nostro sistema di trasporto "...lontano da essere adeguato alle esigenze di un paese con ambizioni di leadership nell'economia mondiale...".
Siamo appena agli inizi del convegno e temo che nel suo intervento di chiusura il Presidente Silvio Berlusconi trarrà la stessa conclusione anche per lo stato delle infrastrutture connesse ai trasporti.

L'Unione Europea detiene una quota del 25% del commercio mondiale con oltre 1.600 milioni di tonnellate di merci importate o esportate ogni anno. Di questi scambi oltre il 70% (1.150 milioni di tonnellate) viene effettuato via mare.
L'Italia è al primo posto dell'interscambio marittimo dell'Unione Europea con una quota che sfiora il 20%.

La mia opinione personale sullo sviluppo dei porti nazionali è che ogni porto deve indirizzare lo sviluppo delle proprie infrastrutture in funzione di quello che è il logico potenziale naturale dello stesso.
Prendo ad esempio Napoli che, per la vastità di bellezze naturali ed interessi culturali, dovrebbe privilegiare al massimo la ricettività di navi passeggeri.
Anche qui però è utile ricordare quanto da tempo va sostenendo il responsabile del mezzogiorno di Confindustria Antonio D'Amato. Bisogna liberare la città dalla morsa della microcriminalità e garantire un soggiorno tranquillo ai milioni di passeggeri che annualmente visitano la nostra città.

Analogamente, porti che hanno acquisito un forte traffico negli ultimi anni, come ad esempio Genova che ha registrato un aumento del 43% del proprio traffico annuale, deve essere messo in condizione di sviluppare oltre che al settore passeggeri anche quello containers e quello relativo ai prodotti finiti e semilavorati.

Oggi è in atto una guerra incredibile, e secondo me sbagliata, tra i grandi armatori di navi porta containers. Si è passati da navi con capacità di 1500 TEU a navi da 3000 containers o addirittura ad oltre 6000, tra l'altro già naviganti.
Tutto questo per ridurre in maniera esasperata i costi del trasporto via mare. Se si è giunti quindi a far pagare meno di quattrocento dollari per container la tratta Rotterdam - Singapore, non è possibile che i nostri porti si possano integrare nelle direttrici del traffico internazionale gravando di costi aggiuntivi sproporzionati per la movimentazione degli stessi containers.
La struttura dei traffici italiani è tipica di un paese la cui economia è fortemente dipendente dall'estero e la cui industria di base si è sviluppata sulle coste: delle 350/400 milioni di tonnellate movimentate ogni anno nei nostri porti circa l'80% è rappresentato dallo sbarco di idrocarburi, minerali, carbone e cereali, trasportati alla rinfusa. Solo il 20% è rappresentato da semilavorati e prodotti finiti, che viaggiano in containers.

Da questa realtà nascono due considerazioni:
Parlare di sviluppo del trasporto unicamente in termini di logistica intermodale, è limitativo. Con il termine di intermodalità si identifica solo un particolare tipo di trasporto: quello effettuato in container, entro cui vengono caricati prodotti finiti e semilavorati di elevato valore.
Pertanto occorre inquadrare l'intermodalità nell'ambito di un discorso più generale: multimodalismo del trasporto, cioè necessità che ogni carico ha di utilizzare più sistemi di trasporto per compiere il suo tragitto completo.

E' essenziale una rete di comunicazioni in grado di sostenere il traffico veloce e specializzato. Dall'insieme delle linee di trasporto e dai nodi interni, e non solo quindi dalle navi e dai porti, dipende la possibilità dell'Italia di inserirsi con successo nello scacchiere di traffico ad alto valore aggiunto. Servono quindi reti ferroviarie ad alta velocità e connessioni autostradali ad alto scorrimento per consentire alle merci che viaggiano in containers una proiezione anche verso l'Europa Centrale.

Rotterdam ed Anversa servono tutta l'Europa Centrale ed hanno quote di traffico rispettivamente di 300 e 107 milioni di tonnellate; nei containers movimentano 5,3 e 2,9 milioni di TEU per anno; Genova che potrebbe servire lo stesso bacino di utenza movimenta appena 40 / 45 milioni di tonnellate e 1,1 milioni di TEU.
Come si vede, le possibilità di sviluppo, se supportate da infrastrutture adeguate, possono essere veramente molto importanti.

Colgo l'occasione per riportare all'attenzione dei nostri interlocutori politici un tema che vede CONFITARMA particolarmente impegnata in questi giorni cioè il cabotaggio nazionale.
Il cabotaggio marittimo con una flotta di 400 navi e 15.000 marittimi, soprattutto delle regioni meridionali detiene il 20% circa della quota del trasporto nazionale.

Dal 1° Gennaio 1999 l'apertura del cabotaggio alle flotte europee renderà la flotta italiana non competitiva.
La possibilità per le navi di tutti i Registri marittimi europei, inclusi quelli internazionali, di effettuare servizi di cabotaggio in Italia, comporta gravi problemi di competitività per la nostra bandiera, problemi già sperimentati per la flotta adibita alla navigazione internazionale e confermati dalle prime indicazioni che emergono dallo studio comparativo che Confitarma ha commissionato ad una importante società di consulenza internazionale.
Di qui la necessità di un articolato intervento del Legislatore per consentire una concorrenza a pari condizioni sui servizi marittimi interni, sia essi regolari di linea che quelli volandieri utilizzati per il trasporto di materie prime e semilavorati.

I programmi di investimento da parte degli armatori cabotieri potranno essere realizzati solo se tutte le componeneti politiche, Forza Italia compresa, avranno la sensibilità di fornire ad essi lo strumento legislativo capace di preservare e di incrementare le tante migliaia di posti di lavoro coinvolti.


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