(milioni di TEUs)
Fonte: Cargo Systems
Per ciò che riguarda le direttrici dei traffici, vale quanto
detto in precedenza per i commerci in generale, cioè che
gli scambi si addensano intorno ai tre poli rappresentati da Unione
Europea, Stati Uniti ed Asia, con particolare attenzione all'Estremo
Oriente.
Elaborando i dati di traffico dei primi 100 porti mondiali si
evidenzia che il Sud Est asiatico (in un'accezione lata che comprende
anche Cina, India, Indonesia) movimenta oltre il 50% dei container,
seguito dal Nord America con una quota del 18%.
Nei porti europei che si affacciano sull'Atlantico transita il
15% dei container, mentre nel Mediterraneo ne gravita l'8%.
Asia - Estremo Oriente
| 50.29%
|
Nord America
| 18.07% |
Europa Atlantica
| 15.26%
|
Mediterraneo
| 7.87% |
Medio Oriente
| | 3.95%
|
America Latina
| | 1.98%
|
Australia
| | 1.60%
|
Africa
| | 0.98%
|
TOTALE
| 100.00% |
QUOTE DI TRAFFICO CONTAINER PER AREE GEOGRAFICHE
(dati relativi ai primi 100 porti mondiali
per l'anno 1996)
Fonte: elaborazioni Metis da Cargo Systems
Dati specifici relativi ai movimenti di contenitori nei principali
porti mondiali sono riportati nel capitolo relativo ai porti.
Per ciò che riguarda i principali paesi per traffico container,
ai primi posti ritroviamo, oltre agli Stati Uniti, numerosi paesi
del Sud Est asiatico. Bisogna tener presente che questa classifica
è stata redatta con i dati più recenti dei primi
100 porti al mondo per volumi di contenitori, per cui rimangono
esclusi i volumi mossi dai porti minori (in Italia si passa dai
2,6 milioni di TEUs mossi dai principali porti ai 3,8 milioni
mossi in totale).
1
| USA
| 21,348,493
|
2
| Hong Kong
| 13,410,000
|
3
| Singapore
| 12,950,000
|
4
| Giappone
| 10,488,062
|
5
| Taiwan
| 7,832,048
|
6
| Paesi Bassi
| 5,000,000
|
7
| Corea del Sud
| 4,725,206
|
8
| Cina
| 4,720,919
|
9
| Germania
| 4,599,698
|
10
| Gran Bretagna
| 4,028,783
|
11
| EAU
| 3,511,054
|
12
| Spagna
| 3,420,435
|
13
| Belgio
| 3,207,081
|
14
| Italia
| 2,667,852
|
15
| Malaysia
| 2,232,655
|
16
| Tailandia
| 2,052,299
|
17
| Filippine
| 1,918,000
|
18
| Indonesia
| 1,905,557
|
19
| Canada
| 1,860,530
|
20
| Australia
| 1,632,461
|
QUOTE DI TRAFFICO CONTAINER PER PRINCIPALI
PAESI
(dati relativi ai primi 100 porti mondiali
per l'anno 1996)
Fonte: elaborazioni Metis da Cargo Systems
Venendo alle rotte seguite, nella prima metà degli anni
'80 alcune tra le compagnie di navigazione più importanti,
quali l'Evergreen e la U.S.Lines, hanno lanciato i servizi around
the world o "giramondo", consistenti in navi di
grandissime dimensioni che offrono un servizio integrato mettendo
in comunicazione i principali poli di traffico intorno al mondo
in tempi ridotti.
Tali rotte mettevano in contatto i tre principali poli passando
attraverso il canale di Panama, che costituiva un limite alla
dimensione delle navi ed alla velocità del trasporto.
Un parziale insuccesso del servizio "giramondo" della
U.S. Lines ha spinto le compagnie a considerare altre soluzioni;
oggi infatti, lasciando la sola Evergreen leader incontrastata
nel settore dei servizi around the world, le rotte che accolgono
la maggior parte del traffico modiale dei container non passano
per il canale di Panama e possono essere schematizzate nel modo
seguente (collegamenti pendulum):
Estremo Oriente <-> Nord America (West Coast)
Europa <-> Estremo Oriente
Europa <-> Nord America (East Coast)
Per importanza le rotte seguono l'ordine suddetto: fatto 100 il
totale delle tre direttrici, la prima nel 1995 pesava per il 42%,
la seconda per il 34% e la terza per il 24%.
Nord
America
| <24%>
| Europa
| <34%>
| Estremo
Oriente
| <42%>
|
Fonte: Lloyd's List 1995
Dall'esame dei dati relativi alle quote di traffico dell'ultimo
decennio nelle tre direttrici sopracitate emerge la tendenza alla
crescita degli scambi tra Europa e Far East, la diminuzione degli
scambi tra Europa e Nord America e la sostanziale stabilità
del peso degli scambi Transpacifici.
| 84
| 91
| 95
|
EUROPA - FAR EAST | 19%
| 30% | 34%
|
EUROPA - NORD AMERICA |
40% | 32%
| 24% |
FAR EAST - NORD AMERICA
| 41% | 38%
| 42% |
TOTALE | 100%
| 100% | 100%
|
QUOTA DI TRAFFICO CONTAINER PER DIRETTRICE
Fonte: elaborazione Metis da S. Finardi C. Tombola - Il
sistema mondiale di trasporti. Il Mulino 1995.
Le previsioni formulate dall'OECD per il 2005 confermano un ulteriore
lieve incremento della quota di scambi transpacifici (che si attesta
al 45%) e fra Europa e Far East (35%) mentre prosegue la contrazione
degli scambi transatlantici (20%)
Stanno acquisendo importanza inoltre anche le rotte Nord-Sud fra
Europa e Sud Africa, e tra Europa e Sud America.
La rapida e continua crescita del settore è dimostrata
non solo dall'aumento dei contenitori in circolazione, ma anche
dall'aumento del numero dei porti dotati di attrezzature specifiche,
delle navi dedicate in costruzione e delle loro sempre più
grandi dimensioni.
Come accennato in precedenza, l'attuale tendenza vede la graduale
diminuzione dei servizi around the world, filosofia su
cui si sono basate le più grandi società a livello
mondiale, a favore dell'attuale concentrazione delle navi sulle
tre direttrici principali di traffico.
Sulle rotte richieste da queste nuove tipologie di servizio le
navi non hanno più un limite di larghezza massima (prima
imposto dalla larghezza del canale di Panama), per cui la tendenza
attuale vede un aumento rilevante di ordini nelle navi della 4°
generazione, dette anche post-Panamax, tali da poter garantire
alle compagnie di navigazione forti economie di scala con una
conseguente riduzione del costo di trasporto per ogni singolo
contenitore.
Per dare un'idea dell'incremento di ordini di navi di queste dimensioni,
basta portare l'esempio della Maersk, compagnia n°1 al mondo
nel settore contenitori, che operando già con sei portacontenitori
da 6.418 teu di capienza (all'interno di un ordine totale di 15),
all'inizio di settembre si è vista consegnare la "Sovereign
Maersk" che con 7060 teu di portata si piazza al primo posto
della flotta mondiale. Sono inoltre già allo studio giganti
da 8.000 e persino da 10.000 teu.
Dieci anni fa (1986) le portacontenitori in grado di caricare
oltre 2.500 teu erano il 12,4% della flotta complessiva, questa
quota nel 1995 è salita al 29,4%. Inoltre il 60% delle
navi portacontenitori in ordine od in consegna è costituito
da navi post-Panamax (con portata superiore ai 4.250 teu); nel
2000 questa tipologia di nave avrà raggiunto una quota
pari al 9,1% della flotta complessiva, rispetto al 3,8% rilevato
nel corso del 1996.
Per quanto attiene all'impiego di queste nuove navi, benché
i vettori marittimi siano estremamente flessibili, la direttrice
Nord Europa - Estremo Oriente Asiatico sembra costituire la direttrice
di traffico preferita.
Per dare un'idea dell'ordine di grandezza dei risparmi che si
possono ottenere con queste navi, un recente studio (Drewry Shipping
Consultants di Londra) stima che una portacontenitori super-post-Panamax
(da 6.000 teu di capienza) possa portare un risparmio, rispetto
ad una Panamax ottimizzata (da 4.200 teu), pari al 21% sui costi.
Questo vuol dire che, ipotizzato un peso della componente marittima
pari al 30% dei costi complessivi del sistema, si verrebbe a generare
un margine superiore del 6,3%.
Ovviamente però i vantaggi economici saranno possibili
solo nel caso in cui si riescano a massimizzare i fattori di carico.
Il limite minimo economico di riempimento per la tipologia di
nave post-Panamax sopra descritta è stato calcolato, nel
già citato studio, pari al 79%.
Le grandi dimensioni implicano costi nave ed oneri finanziari
molto elevati, per cui lo scopo principale degli armatori è
l'ottimizzazione del loro utilizzo. Questa esigenza si è
scontrata con il fatto che una nave di queste dimensioni, trasportando
un gran numero di contenitori, per acquisire un volume di carico
sufficiente e per offrire un buon servizio dovrebbe effettuare
scali in molti porti con lunghi tempi di sosta in porto e quindi
un basso utilizzo del mezzo ed alti costi operativi.
Come soluzione a questa problematica si sono sviluppati i servizi
di transhipment: le navi di grandi dimensioni ed alti costi
compiono in ogni mercato locale un solo scalo in un porto di smistamento,
detto hub, in cui sbarcano tutti i contenitori destinati
a quell'area geografica.
Questi verranno successivamente smistati su altre navi più
piccole, dette feeder, aventi come destinazione tutti i
porti regionali, o verranno consegnati direttamente via terra.
L'esistenza dei porti di transhipment fa diminuire i porti scalati
dalle grandi navi transoceaniche, incrementa globalmente i traffici
e consente agli armatori di usufruire delle economie di scala.
La continua ricerca di come diminuire il numero e la durata degli
scali di questi "giganti del mare" porta anche come
conseguenza l'aumento di terminal portuali gestiti direttamente
dalle compagnie di navigazione: si rileva nelle grandi società
la tendenza a gestire direttamente il ciclo di lavoro portuale
in modo da avere tempi certi e garanzie di resa, e quindi di contenimento
costi, durante gli scali delle proprie navi nei porti.
Sempre in tema di economie di scala, un altro fenomeno che si
è prepotentemente affacciato sulla scena dei trasporti
marittimi mondiali è quello delle fusioni od acquisizioni
tra compagnie armatoriali. Acquisizioni ed accordi vengono perseguiti
soprattutto perché permettono di realizzare sensibili risparmi
nei costi armatoriali e di gestione, ma anche di razionalizzare
il traffico contenitori e di offrire servizi di qualità
migliore e di rilevanza maggiore al cliente.
Tra le prime 20 compagnie al mondo nell'ultimo anno si sono verificati
diversi casi di fusioni / acquisizioni, la più grande alleanza
verificatasi è quella tra l'olandese Nedlloyd e la britannica
P&O: per queste società il preconsuntivo per il 1997
sta rilevando maggiori risparmi rispetto al budget ipotizzato
e l'obiettivo per il 1998 prevede economie per 200 milioni di
dollari. Nella tabella seguente si può vedere l'evoluzione
dello scenario, insieme alle variazioni della flotta per ogni
compagnia.
| I° trim. 1997
(TEU)
| I° trim. 1996
(TEU)
| 1990
(TEU)
|
1 MAERSK | 225.000
| 187.000 | 100.000
|
2 P&O + NEDLLOYD
| 214.000 | - - .
| - - . |
3 EVERGREEN | 212.000
| 186.000 | 132.000
|
4 SEA-LAND | 208.000
| 205.000 | 115.000
|
5 HANJIN + DSR
| 198.000 | - - .
| - - . |
6 COSCO | 188.976
| 170.000 | 55.000
|
7 APL + NOL
| 168.437 | - - .
| - - . |
8 NYK | 139.000
| 145.000 | 86.000
|
9 MITSUI | 126.415
| 117.000 | 81.000
|
NEDLLOYD | - - .
| 116.000 | 70.000
|
HANJIN | - - .
| 105.000 | 50.000
|
10 MSC | 114.160
| 93.000 | n.p. .
|
P&O | - - .
| 96.000 | 59.000
|
11 HYUNDAI | 101.000
| 57.000 | n.p. .
|
12 ZIM | 92.772
| 72.500 | 57.000
|
APL | - - .
| 88.000 | 68.000
|
13 YANG MING | 90.000
| 81.000 | 48.000
|
14 HAPAG LLOYD | 88.000
| 81.000 | 53.000
|
15 CMA + CGM
| 84.500 | 49.000
| n.p. . |
16 K LINE | 83.634
| 80.000 | 63.000
|
17 OOCL | 80.500
| 87.000 | 66.000
|
NOL | - - .
| 74.000 | 35.000
|
DSR SENATOR | - - .
| 72.000 | n.p. .
|
CAPIENZA DELLE PRINCIPALI FLOTTE PORTACONTENITORI
AL MONDO
Fonte: InforMARE
Nei prossimi anni nelle posizioni di vertice, stando ai portafogli
ordini attuali, sarà possibile assistere ad alcuni cambiamenti:
in cima alla classifica si confermerà la Maersk Line con
286.457 teu di capienza, seguita da Evergreen che conquisterebbe
la seconda posizione con 279.887 teu, P&O Nedlloyd scenderebbe
in terza posizione con 252.053 teu, a seguire quindi Cosco (245.662
teu) e Sea Land (221.592 teu).
Questa situazione potrebbe però venire sconvolta da ulteriori
concentrazioni di potere -fusioni od acquisizioni- che si dovessero
realizzare, basti pensare alla recente acquisizione da parte della
Canadian Pacific della Likes Lines, della Contship Containerlines
e della Cast (società di leasing di container).
Oggi però iniziano ad apparire i primi effetti negativi
di questa corsa al gigantismo: lo squilibrio tra offerta di trasporto
e domanda, ad esempio sulla rotta Europa/Far East, pare abbia
già raggiunto il 30% provocando il crollo dei noli, attestatisi
a livelli inferiori a quelli di 10 anni fa; a riguardo si deve
però rilevare come gli ultimi dati tendenziali relativi
al secondo semestre 1997 evidenzino un inizio di ripresa.
Nella tabella sono riportati i noli medi rilevati sulle tre tratte
principali di traffico (per ciascuna rotta vengono riportate le
due direzioni di traffico), dal terzo trimestre del 1995 al terzo
trimestre del 1996.