C1 I VETTORI MARITTIMI, CONSISTENZA DELLA FLOTTA MONDIALE

Alla fine del 1996 la flotta mercantile mondiale, secondo il Lloyd's Register, ammontava a 84.264 navi di oltre 100 tonnellate di stazza lorda (tsl) per un totale di 507,9 milioni di tsl.

Nel corso dell'anno c'è stata una diminuzione per demolizioni od incidenti per 9,3 milioni di tsl, principalmente tra le petroliere e le navi adibite al carico generale; vi sono state inoltre nuove consegne per 25,9 milioni di tsl, il totale più alto registrato dal 1970 (è da notare come il 68 % di queste sia stato realizzato in cantieri Giapponesi e della Corea del Sud).

Le bandiere di comodo restano leader della flotta mondiale con Panama al primo posto con 6.105 navi per un totale di 82,1 milioni di tsl, ovvero il 16,17% della flotta mondiale; nel 1996 il 60 % dell'incremento del tonnellaggio della flotta mondiale è stato registrato proprio a Panama. Al secondo posto vi è la Liberia con 60 milioni di tsl (11,81% della flotta mondiale) ed al terzo la Grecia con 27,5 milioni di tsl (5,42%); l'Italia è al diciottesimo posto con 6,6 milioni di tsl, pari all'1,3% della flotta mondiale.

Se analizziamo la flotta mondiale dal punto di vista dell'effettivo controllo, ovvero se ad ogni paese vengono attribuite le navi di bandiera nazionale o di convenienza effettivamente controllate, vediamo che i paesi con registri di convenienza spariscono dalla lista (di fatto controllano dallo 0 al 2,7% della flotta di bandiera) e la nazione che controlla la flotta maggiore diventa la Grecia con il 17,98% della flotta mondiale, seguita dal Giappone (12,93%), dagli Stati Uniti (7,49%) e dalla Norvegia (7,2%). L'Italia in questa classifica sale dal 18° al 16° posto, controllando l'1,71% della flotta mondiale.

E' degno di nota il fatto che più del 50% della flotta controllata dalle prime 35 nazioni marinare al mondo non è registrata in quest'ultime, ma in paesi di comodo.

Nella tabella seguente sono riportate le prime flotte mondiali per le principali tipologie di navi, considerando l'effettivo controllo, ed anche la posizione relativa della flotta italiana.

Fonte: ISL Brema

Per quanto riguarda la tipologia delle nuove navi in ordine od in costruzione presso i cantieri mondiali, il 30% è rappresentato da bulkcarrier, seguite da portacontenitori (24%) e petroliere (19%). Notevole è anche l'aumento di navi e traghetti per passeggeri, che totalizzano 2,7 milioni di tsl (6% del totale) rispetto ai 2 milioni di tsl di navi da carico generale.

Dal 94 ad oggi le distribuzioni delle varie tipologie di navi all'interno della flotta mondiale hanno rivelato le seguenti linee di tendenza: una diminuzione in numero ed in peso percentuale delle petroliere e portarinfuse polivalenti (ore/bulk/oil), un aumento in particolare delle portacontenitori, delle bulk carrier e delle navi passeggeri ed una sostanziale stabilità delle altre tipologie.

La flotta più giovane è quella giapponese, con un'età media delle navi di 10 anni, quella più vecchia la greca con un'età media di 24 anni e le navi da carico statunitensi con età media 28 anni. L'età media della flotta mondiale nel 1996 è stata 19 anni, quella della flotta italiana 22 anni.

Nelle dimensioni medie delle società armatrici, durante il 1996 e l'inizio del 1997, si sono rilevati notevoli cambiamenti: lo scenario mondiale è stato caratterizzato da fusioni, incorporazioni e grandi alleanze fra armatori in molti settori (trasporto di linea container, dry bulk, crociere).

Queste grandi concentrazioni potranno causare la definitiva crisi degli armatori di media e piccola dimensione che non riusciranno a posizionarsi stabilmente in ben definiti mercati di nicchia. Infatti i grandi gruppi armatoriali, dopo aver potenziato i collegamenti internazionali iniziano a concentrare la loro attenzione sulle rotte minori (spesso più redditizie) entrandovi con navi e servizi dedicati, anche a seguito del surplus di offerta che inizia ad apparire su alcuni dei mercati tradizionali e che verrà accentuato con la prossima ondata di consegne di nuove unità.

Analizzando l'order book dei principali 25 paesi costruttori, a fine giugno 1997, si rileva un netto predominio dei paesi dell'Estremo Oriente, Giappone al primo posto, seguito nell'ordine da Corea del Sud e Cina Popolare; la classifica vede quindi la cantieristica di Germania, Italia e Polonia. E' rilevante il recupero dei cantieri sudcoreani, il cui order book all'inizio degli anni novanta era metà di quello dei cantieri giapponesi: alla fine del 1997 probabilmente questo paese raggiungerà il primo posto nella classifica mondiale.

La costruzione di navi a maggior valore aggiunto, a causa sia di una più grande complessità di costruzione che di tecnologie innovative (tra cui ad esempio le navi passeggeri, alcune tipologie di navi chimiche e cisterna), è comunque concentrata in cantieri europei, più in particolare in Italia, Finlandia, Francia, Gran Bretagna, Norvegia e Germania.

La flotta italiana

La flotta italiana in questi anni ha rivelato un aumento in termini di tonnellate di stazza, ed una diminuzione in termini di numero di navi, segno di una crescita della dimensione delle navi armate da operatori italiani.

Fonte: elaborazione Metis da dati Confitarma

Nella tabella è riportata la distribuzione della flotta italiana nelle varie tipologie di nave al 1996; il 35% del tonnellaggio complessivo, pur essendo controllato da armatori italiani, batteva bandiera estera

Fonte: elaborazione su dati Rina e Confitarma, navi oltre le 100 tsl

Analizzando la situazione delle società armatoriali italiane si può notare che, a differenza dei grandi operatori internazionali, le compagnie italiane sono meno diversificate e globalizzate e puntano piuttosto al consolidamento od all'espansione della quota di mercato posseduta nel proprio settore.

Si vede infatti che le grandi società internazionali ricercano una copertura globale e diversificata del mercato marittimo: per fare solo degli esempi la P & O è presente nel trasporto di linea container, nelle crociere, nei traghetti passeggeri, gestisce bulk carrier, rimorchiatori e navi appoggio per piattaforme; la Maersk possiede car carrier, navi di linea container, tankers e gas carrier, bulk carrier, piattaforme di estrazione e navi appoggio; la Mitsui OSK arma navi portacontenitori, da crociera, LNG, navi cisterna, car carrier e chimichiere; questa lista può proseguire oltre, ed in più tutte queste compagnie possiedono e gestiscono anche terminal portuali di svariate tipologie, società di trasporto e di logistica integrata.

Nel panorama italiano, eccetto alcuni casi, non si riscontrano situazioni analoghe a queste, non solo in termini di dimensioni delle flotte, ma anche dal punto di vista della diversificazione. E' peraltro da notare come la dimensione dei grandi gruppi internazionali sia di ordini di grandezza decisamente superiori alle società italiane per cui queste, non potendo competere globalmente, si devono assestare su mercati di nicchia e mirano ad espandere o consolidare queste posizioni.

C2 LA FLOTTA DI BANDIERA

Come già evidenziato nei dati relativi alla flotta mondiale, si rileva nei principali paesi industriali una generalizzata tendenza verso un esodo sempre crescente delle flotte di bandiera verso registri di paesi in via di sviluppo con particolari condizioni fiscali e/o normative, ed anche all'interno dell'Unione Europea questo fenomeno è significativo.

Nella tabella sottostante è evidenziata la percentuale di flotta registrata presso "open registry" nei principali paesi europei.

Fonte: elaborazione Confitarma su dati ISL Brema, navi superiori a 1.000 tsl

Per dare una dimensione del fenomeno in Italia si vede che per le navi oltre le 100 tsl la percentuale con bandiera estera è salita dal 12,1% del 1993, al 16,1% nel '94, 21,4% nel '95 fino a raggiungere al 31.12.96 il 24,9%. Se considerando solo le navi più grandi, ovvero superiori alle 1.000 tsl, questa percentuale sale dal 24,9% al 35%, segno che la diminuzione dei costi nei registri esteri è maggiormente significativa al crescere della dimensione delle navi.

Gli "open registry" più utilizzati dagli armatori italiani sono nell'ordine: Malta dove è immatricolato il 32,7% della flotta italiana registrata all'estero, le Bahamas con il 20,5%, la Liberia con 14,5% e Cipro con il 7,5% (fonte: Lloyd's Maritime Information Service).

Mantenendosi la situazione normativa e fiscale attuale, uno studio eseguito da Confitarma nel 1996 prevede un forte calo della flotta nazionale adibita a traffici internazionali, se non addirittura un rischio di estinzione intorno all'anno 2004.

Fonte: Confitarma

Secondo Confitarma uno dei motivi alla base della crisi della navigazione italiana sta nel fatto che le navi con bandiera italiana devono sopportare costi di gestione sensibilmente superiori rispetto alle bandiere europee più competitive, per non parlare dei costi equivalenti in un registro aperto.

Nello studio realizzato si mostra come il maggior costo rispetto, ad esempio, a Norvegia o Gran Bretagna per la gestione di una nave portacontenitori od una portarinfuse sia dell'ordine di 2.000 $ USA al giorno. Questi maggiori costi sono attribuibili in gran parte ai costi del personale, e relativi oneri fiscali.

Fonte: Confitarma

Questi dati hanno un effetto diretti sull'occupazione in questo settore in Europa: il numero totale di marittimi comunitari imbarcati su navi battenti bandiera EU è crollato da 215,000 a 139,000 tra il 1985 ed il 1995 (- 35%). Questo declino è avvenuto in concomitanza con la crescita pari al 15% del numero di marittimi extracomunitari imbarcati sulle stesse navi, provenienti per la maggior parte da paesi asiatici.

Bisogna inoltre considerare il fatto che, rispetto ai registri di paesi in via di sviluppo, i registri nazionali hanno costi più alti anche per standard tecnici e di sicurezza più elevati.

C3 POLITICHE COMUNITARIE

La Commissione Europea, riconosciuta l'importanza strategica dei trasporti marittimi ed analizzate le negative linee di tendenza della flotta di bandiera comunitaria sopra esposte, sta promuovendo nuove iniziative atte al rilancio del settore.

Le principali linee guida sono finalizzate a:

neutralizzare i vantaggi competitivi di cui usufruiscono armatori che operano con standard inferiori;

garantire che i trasporti all'interno della comunità avvengano in un mercato libero ed in condizioni concorrenziali, con attenzione alla sicurezza ed alla qualità;

favorire un allentamento della maggior pressione che gli armatori comunitari devono sopportare in termini di tasse ed oneri sociali, in modo da ridurne l'esodo verso le bandiere di convenienza.

A questo fine la Commissione Europea nel 1989 ha proposto l'istituzione dell'EUROS, registro comunitario parallelo a quelli delle singole nazioni e che avrebbe dovuto avere costi di gestione paragonabili a quelli delle bandiere di convenienza. La proposta è stata però accolta con poca soddisfazione dalla comunità marittima, che la reputa ancora lontana dalle reali esigenze degli armatori.

La situazione odierna vede invece un sempre maggiore successo riscosso dalla creazione, da parte di molti stati membri dell'Unione Europea, dei registri internazionali, o "registri bis" che hanno come scopo proprio quello di garantire alle flotte di bandiera costi di gestione e costi fiscali competitivi rispetto a quanto viene offerto dai paesi "open registry". Questo ha consentito un'inversione di tendenza in alcuni paesi membri, per prime Gran Bretagna e Norvegia (all'ottavo posto nel mondo per flotta gestita, seconda in Europa solo alla Grecia), ma anche Danimarca, Pesi Bassi e Francia. Anche in Italia oggi è in dirittura d'arrivo un legge atta a creare un registro internazionale.

La strategia marittima europea, elaborata da un'apposita commissione, mira inoltre a promuovere nei prossimi anni:

• maggiore sicurezza del settore, con un'attenzione particolare non solo ai marittimi imbarcati su navi comunitarie, ma, attraverso controlli nei porti, su tutte le navi che scaleranno paesi comunitari;
  

• incremento della formazione del settore marittimo in generale e del personale navigante in particolare, con espliciti riferimenti alle innovazioni tecnologiche che si stanno via via diffondendo sulle navi;
  

• salvaguardia degli attuali posti di lavoro in questo campo, messi oggi in discussione più che in altri settori;
  

• introduzione di una cultura delle qualità nel trasporto marittimo;
  

• incentivazione della ricerca e sviluppo nel trasporto marittimo comunitario, per una sua maggiore competitività (nel periodo 1994-1998 per questo sono stati stanziati 50 milioni di ECU).
  

All'interno del quadro della normativa U.E. va inoltre inserita la politica di progressiva liberalizzazione del cabotaggio: il cabotaggio aereo ha visto la sua liberalizzazione nel 1997, quello stradale verrà attuato nel '98 e quello marittimo nel 1999. Anche per i trasporti ferroviari è allo studio il libero accesso alle infrastrutture per le imprese intermodali private (vedere anche l'annotazione relativa al rapporto Kinnock, nella parte relativa agli operatori ferroviari).