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bulletin
LES PORTS
Novità nel settore portuale francese
Patrick Cornet, capo del settore comunicazioni
del Porto di Le Havre, e Christian Paschetta, dirigente del terminal
Fos presso il porto di Marsiglia, sono entrambi soddisfatti delle
prestazioni dei propri rispettivi porti nel 1996. Il Porto di
Le Havre ha movimentato 56,10 milioni di tonnellate di carichi
nel 1996, con un aumento del 4,3% rispetto all'anno precedente,
e ha ottenuto risultati particolarmente positivi nei settori dei
carburanti e delle merci varie. Le cifre attese relative ai containers
nel 1996 dovrebbero essere pari a 1.020.000 TEU, con un incremento
del 5% rispetto al 1995. I risultati inerenti ai contenitori di
Fos registrano un aumento del 16% circa.
Sia Cornet che Paschetta si sono dimostrati
riluttanti a sfidare la sorte facendo previsioni definitive in
ordine al 1997. Cornet ha dichiarato di sperare in un incremento
costante annuo del 5% per quel che riguarda il traffico containerizzato.
Paschetta è un po' più ottimista, spiegando che
Fos sin dal momento della sua nascita ha fatto segnare in media
una crescita dei risultati containeristici del 13%, fino a quando
essa non è stata arrestata all'inizio degli anni '90 dalla
"riorganizzazione" del terminal. Il traffico al terminal,
tuttavia, sta ora tornando ai suoi livelli di un tempo. Tenendo
conto del fatto che l'incremento percentuale del numero dei containers
movimentati diminuirà di pari passo con lo sviluppo del
porto, Paschetta ha dichiarato di sperare che nei prossimi due
anni la crescita possa attestarsi ad un tasso annuo superiore
al 10%, sebbene egli si sia rifiutato di fare promesse concrete
riguardo al conseguimento di quella cifra. Ha aggiunto, poi, che
il Porto di Marsiglia stava cominciando a riacquisire il traffico
di trasbordo che aveva perduto nei primi anni '90.
In ripresa
Sia Paschetta che Cornet hanno affermato
di ritenere che i propri porti abbiano un vantaggio intrinseco
rispetto ai concorrenti a causa della propria localizzazione.
Paschetta ha descritto la localizzazione di Marsiglia-Fos come
"la migliore d'Europa", collegata com'è alla
valle del Rodano (attraverso la rete idroviaria interna) ed all'Europa
per ferrovia senza bisogno di attraversare le Alpi o i Pirenei.
Tuttavia, sebbene egli fosse sicuro che Marsiglia-Fos continuerà
a prosperare, ha dichiarato anche di pensare che le compagnie
di navigazione di linea ritengano di fare meglio i propri interessi
avendo a disposizione una gamma di porti da cui scegliere. Il
suo parere, perciò, è che i vari porti mediterranei
dovrebbero svilupparsi tutti quanti e che Marsiglia dovrebbe trarre
vantaggi dal progresso dei propri rivali del Mediterraneo, ricevendo
così l'impulso a competere più direttamente con
i porti del Nord Europa. Cornet, invece, ritiene che Le Havre
possa trarre vantaggio dal fatto di essere il primo porto di scalo
per le navi transoceaniche. Egli pensa che ciò dovrebbe
mettere in grado il suo porto - in particolare - di acquisire
una maggiore quota di traffico di trasbordo.
Cornet ha supportato le proprie affermazioni
sottolineando il fatto che le 19 maggiori linee di navigazione
del mondo scalano tutte il porto di Le Havre. Nel 1996 la Hyundai
ha iniziato ad effettuarvi scali diretti, così come ha
fatto la Sinotrans. Cornet ritiene che ciò dovrebbe più
che compensare le "due o tre piccole linee di navigazione"
che lo scorso anno hanno deciso di trasferirsi altrove. Una ulteriore
prova che Le Havre stia almeno conservando la propria popolarità
nella comunità marittima è fornita dalla decisione
della Delmas di spostare la propria direzione centrale a Le Havre.
I nuovi locali, attualmente in costruzione, possono rappresentare
solamente un segno di fiducia a lungo termine nel porto. Allo
stesso modo, in seguito alla propria fusione con la CGM (il cui
declino è stato descritto da Cornet come "triste"),
la CMA ha confermato di voler utilizzare Le Havre come porto francese
di base. Cornet, tuttavia, non desidera apparire trionfalistico
o troppo compiaciuto e sottolinea che nel settore "nulla
si consegue per sempre".
Investire saggiamente
A dispetto di questi segnali chiaramente
positivi, occorre notare che, mentre Marsiglia-Fos continua ad
investire in equipaggiamenti allo scopo di venire incontro nel
modo migliore alla clientela che spera di attirare, a Le Havre
attualmente si riscontra una sospensione degli investimenti dal
momento che quest'ultimo porto attende il via libera per il suo
piano Porto 2000. Cornet spera che il progetto venga approvato
(corredato com'è da uno studio di impatto ambientale) e
che i lavori possano iniziare nel 1998. Nel 1997 sono stati destinati
complessivamente 183 milioni di franchi agli investimenti portuali,
che - come ammette Cornet - non costituiscono una grossa somma.
Il dirigente ripone molte speranze nei piani relativi al progetto
Porto 2000, che, ha fatto sapere, "se non verrà realizzato
a Le Havre verrà realizzato altrove".
Si spera che un primo molo, lungo
750 metri e tale da poter accogliere due ormeggi, possa venire
alla luce entro il 2001; tale lunghezza potrebbe essere raddoppiata
entro tre anni. Cornet ha spiegato che sarà lasciata agli
operatori la decisione inerente al numero di gru da impiegare.
Tutti i potenziali operatori sono tenuti informati dei progressi
degli studi. Cornet ha fatto capire che alle linee di navigazione
potrebbe essere lasciata l'ultima parola in ordine all'individuazione
degli operatori terminalistici, ed in particolar modo in ordine
alla possibilità di gestire terminali propri.
Paschetta ha dichiarato che il 1996
ha fatto registrare l'entrata in servizio a Fos di una nuova gru
a cavaliere post-Panamax per containers della Reggiane, nel contesto
del piano di continuo sviluppo terminalistico lanciato nel 1990.
Un altro sarà consegnato nell'estate di quest'anno. René
Baleydier, direttore tecnico del Porto di Marsiglia, ha spiegato
che l'equipaggiamento delle Reggiane è stato scelto sulla
base dei costi, tenuto pur conto dei costi di standardizzazione
delle gru in questione con i modelli Kone che il porto aveva già
acquistato in passato. Nel 1997 dovrebbero essere consegnati presso
il terminal container una gru post-Panamax ed una RTG.
Il terminal di Fos persiste inoltre
nel proprio programma di recupero di terreno, che prevede 10-15
ettari all'anno. Paschetta ha affermato di ritenere che sia importante,
per Fos, mirare in alto nell'approntamento dei propri programmi
di sviluppo, poiché in caso contrario potrebbe non riuscire
a diventare un porto importante. Egli ritiene che sia essenziale
per il porto tentare di predisporre parametri alti di produttività
nonché di collaudare nuove tecnologie, piuttosto che seguire
un sentiero già percorso più volte dai suoi concorrenti.
A questo fine, il porto sta per rinnovare completamente la propria
rete elettrica. Questo compito oneroso richiederà qualcosa
come sette mesi di pianificazione e poi quattro o cinque anni
per la concreta realizzazione. I lavori dovranno essere intrapresi
per forza, tuttavia, dal momento che il porto ha bisogno di incrementare
il voltaggio della propria energia elettrica e poiché l'attuale
situazione rischia di comportare pericoli per l'attività
di manutenzione, a detta di Baleydier. Egli ha aggiunto che Marsiglia-Fos
dispone di una rete a fibre ottiche che "presenta i migliori
parametri attuali". Le operazioni a Fos possono ora essere
controllate da Marsiglia; qualche computer è anche in grado
di svolgere funzioni di autodiagnostica.
E i portuali?
I porti francesi per molto tempo hanno
avuto una reputazione secondo la quale il proprio personale non
collaborava e tendeva a scendere in sciopero per un nonnulla.
Una reputazione come questa non si acquista in una notte e, come
dimostra il caso della Gran Bretagna negli anni '80, ci vuole
tempo poi per perderla. A sorpresa, sia Paschetta che Cornet ritengono
che i propri porti siano ad una svolta nelle relazioni industriali.
Cornet afferma che il punto di vista secondo il quale i porti
francesi sono più soggetti a scioperi delle loro controparti
europee è "falso" ed ha detto di ritenere che
la stampa debba assumersi la colpa per gran parte di tale reputazione.
Le Havre è ora molto più affidabile di quanto sia
stata in passato, secondo lui, ma è alle prese con una
stampa che aveva preso l'abitudine di descrivere i porti francesi
come lacerati da dispute industriali. Secondo Cornet, un esempio
ne è stato la cronaca del blocco di Anversa a dicembre
dello scorso anno: egli ritiene che la stampa avrebbe affrontato
la questione in modo molto più ampio se la cosa avesse
avuto luogo in Francia.
L'immagine è tutto
Cornet fa intendere che tutto ciò
di cui la Francia soffre è una "questione di immagine".
Egli ha sottolineato che gli effetti della deregolamentazione
hanno iniziato a farsi sentire nel porto, dal momento che i costi
di movimentazione sono calati del 10-20% negli ultimi due anni.
La forza-lavoro, poi, è divenuta "più flessibile",
ha spiegato, sebbene sembri sbalorditivo che relativamente fino
a poco tempo fa il sistema delle squadre adoperato comportasse
che i portuali che avevano finito di caricare o scaricare una
nave non potessero essere spostati ad un'altra.
Paschetta è d'accordo sul fatto
che l'immagine costituisse un problema. Egli pone la percezione
pubblica dei porti francesi nel contesto della tendenza nazionale
a vedere i problemi in bianco e nero: qualsiasi cosa o è
stupenda o è disastrosa. Inoltre, continua Paschetta, in
passato vi è stata la tendenza - fra le parti in contrasto
- di addossarsi la colpa l'un l'altra. La situazione, a suo dire,
è definitivamente migliorata. Egli non è a conoscenza,
infatti, di scioperi portuali nel 1996 per "ragioni locali".
Paschetta attribuisce ciò allo
sviluppo di un dialogo tra la dirigenza ed i sindacati dei lavoratori.
Il porto ha fatto un grande sforzo al fine di identificare le
zone di comprensione reciproca, ha aggiunto. Sono stati conseguiti
progressi notevoli rispetto ai giorni bui della "guerra totale",
ma qualcosa ancora doveva essere fatto ed occasionalmente saltava
ancora fuori qualche problema. Tuttavia, afferma Paschetta, questi
problemi si risolvono molto più facilmente nel prevalente
clima di collaborazione.
La ricerca di collegamenti
Cornet è preoccupato dal numero
di containers che attraversano l'hinterland di Le Havre via strada
(circa il 70%, mentre il 25% viaggia per ferrovia e solo il 5%
per idrovia). Egli si dichiara deluso in modo particolare per
la quota delle ferrovie, che a suo dire "non basta".
Tuttavia, Cornet spera che la ferrovia
possa trarre beneficio dai collegamenti di Le Havre con la rete
ICF, che connette Le Havre con l'Italia nonché con l'Europa
centro-orientale. E' stato dato altresì inizio ad un servizio
bisettimanale containerizzato idroviario su chiatte alla volta
del terminal di Gennevilliers, nei pressi di Parigi.
Paschetta ha ribadito di essere un
fermo sostenitore del trasporto multimodale, ma afferma che gli
investimenti devono essere effettuati con prudenza. Ha poi dichiarato
che sia il trasporto ferroviario sia quello idroviario interno
hanno dovuto subire l'influenza invadente della lobby camionistica.
Secondo Paschetta, Fos è un
terminal assai multimodale: ad esempio, le prime linee idroviarie
sono state inaugurate nel 1986; due linee sono in servizio sul
Rodano ed esistono programmi per aggiungerne un'altra. Quanto
alle ferrovie, Paschetta ha dichiarato che Fos sta cercando di
organizzare in maniera più efficiente le operazioni di
carico e scarico, ma ha anche detto che il porto non può
fare molto di più allo scopo di incoraggiare i clienti
a servirsi della ferrovia; c'è bisogno di un'iniziativa
di tipo politico.
(da: Cargo Systems, marzo 1997)