Novità nel settore portuale francese

Patrick Cornet, capo del settore comunicazioni del Porto di Le Havre, e Christian Paschetta, dirigente del terminal Fos presso il porto di Marsiglia, sono entrambi soddisfatti delle prestazioni dei propri rispettivi porti nel 1996. Il Porto di Le Havre ha movimentato 56,10 milioni di tonnellate di carichi nel 1996, con un aumento del 4,3% rispetto all'anno precedente, e ha ottenuto risultati particolarmente positivi nei settori dei carburanti e delle merci varie. Le cifre attese relative ai containers nel 1996 dovrebbero essere pari a 1.020.000 TEU, con un incremento del 5% rispetto al 1995. I risultati inerenti ai contenitori di Fos registrano un aumento del 16% circa.

Sia Cornet che Paschetta si sono dimostrati riluttanti a sfidare la sorte facendo previsioni definitive in ordine al 1997. Cornet ha dichiarato di sperare in un incremento costante annuo del 5% per quel che riguarda il traffico containerizzato. Paschetta è un po' più ottimista, spiegando che Fos sin dal momento della sua nascita ha fatto segnare in media una crescita dei risultati containeristici del 13%, fino a quando essa non è stata arrestata all'inizio degli anni '90 dalla "riorganizzazione" del terminal. Il traffico al terminal, tuttavia, sta ora tornando ai suoi livelli di un tempo. Tenendo conto del fatto che l'incremento percentuale del numero dei containers movimentati diminuirà di pari passo con lo sviluppo del porto, Paschetta ha dichiarato di sperare che nei prossimi due anni la crescita possa attestarsi ad un tasso annuo superiore al 10%, sebbene egli si sia rifiutato di fare promesse concrete riguardo al conseguimento di quella cifra. Ha aggiunto, poi, che il Porto di Marsiglia stava cominciando a riacquisire il traffico di trasbordo che aveva perduto nei primi anni '90.

In ripresa

Sia Paschetta che Cornet hanno affermato di ritenere che i propri porti abbiano un vantaggio intrinseco rispetto ai concorrenti a causa della propria localizzazione. Paschetta ha descritto la localizzazione di Marsiglia-Fos come "la migliore d'Europa", collegata com'è alla valle del Rodano (attraverso la rete idroviaria interna) ed all'Europa per ferrovia senza bisogno di attraversare le Alpi o i Pirenei. Tuttavia, sebbene egli fosse sicuro che Marsiglia-Fos continuerà a prosperare, ha dichiarato anche di pensare che le compagnie di navigazione di linea ritengano di fare meglio i propri interessi avendo a disposizione una gamma di porti da cui scegliere. Il suo parere, perciò, è che i vari porti mediterranei dovrebbero svilupparsi tutti quanti e che Marsiglia dovrebbe trarre vantaggi dal progresso dei propri rivali del Mediterraneo, ricevendo così l'impulso a competere più direttamente con i porti del Nord Europa. Cornet, invece, ritiene che Le Havre possa trarre vantaggio dal fatto di essere il primo porto di scalo per le navi transoceaniche. Egli pensa che ciò dovrebbe mettere in grado il suo porto - in particolare - di acquisire una maggiore quota di traffico di trasbordo.

Cornet ha supportato le proprie affermazioni sottolineando il fatto che le 19 maggiori linee di navigazione del mondo scalano tutte il porto di Le Havre. Nel 1996 la Hyundai ha iniziato ad effettuarvi scali diretti, così come ha fatto la Sinotrans. Cornet ritiene che ciò dovrebbe più che compensare le "due o tre piccole linee di navigazione" che lo scorso anno hanno deciso di trasferirsi altrove. Una ulteriore prova che Le Havre stia almeno conservando la propria popolarità nella comunità marittima è fornita dalla decisione della Delmas di spostare la propria direzione centrale a Le Havre. I nuovi locali, attualmente in costruzione, possono rappresentare solamente un segno di fiducia a lungo termine nel porto. Allo stesso modo, in seguito alla propria fusione con la CGM (il cui declino è stato descritto da Cornet come "triste"), la CMA ha confermato di voler utilizzare Le Havre come porto francese di base. Cornet, tuttavia, non desidera apparire trionfalistico o troppo compiaciuto e sottolinea che nel settore "nulla si consegue per sempre".

Investire saggiamente

A dispetto di questi segnali chiaramente positivi, occorre notare che, mentre Marsiglia-Fos continua ad investire in equipaggiamenti allo scopo di venire incontro nel modo migliore alla clientela che spera di attirare, a Le Havre attualmente si riscontra una sospensione degli investimenti dal momento che quest'ultimo porto attende il via libera per il suo piano Porto 2000. Cornet spera che il progetto venga approvato (corredato com'è da uno studio di impatto ambientale) e che i lavori possano iniziare nel 1998. Nel 1997 sono stati destinati complessivamente 183 milioni di franchi agli investimenti portuali, che - come ammette Cornet - non costituiscono una grossa somma. Il dirigente ripone molte speranze nei piani relativi al progetto Porto 2000, che, ha fatto sapere, "se non verrà realizzato a Le Havre verrà realizzato altrove".

Si spera che un primo molo, lungo 750 metri e tale da poter accogliere due ormeggi, possa venire alla luce entro il 2001; tale lunghezza potrebbe essere raddoppiata entro tre anni. Cornet ha spiegato che sarà lasciata agli operatori la decisione inerente al numero di gru da impiegare. Tutti i potenziali operatori sono tenuti informati dei progressi degli studi. Cornet ha fatto capire che alle linee di navigazione potrebbe essere lasciata l'ultima parola in ordine all'individuazione degli operatori terminalistici, ed in particolar modo in ordine alla possibilità di gestire terminali propri.

Paschetta ha dichiarato che il 1996 ha fatto registrare l'entrata in servizio a Fos di una nuova gru a cavaliere post-Panamax per containers della Reggiane, nel contesto del piano di continuo sviluppo terminalistico lanciato nel 1990. Un altro sarà consegnato nell'estate di quest'anno. René Baleydier, direttore tecnico del Porto di Marsiglia, ha spiegato che l'equipaggiamento delle Reggiane è stato scelto sulla base dei costi, tenuto pur conto dei costi di standardizzazione delle gru in questione con i modelli Kone che il porto aveva già acquistato in passato. Nel 1997 dovrebbero essere consegnati presso il terminal container una gru post-Panamax ed una RTG.

Il terminal di Fos persiste inoltre nel proprio programma di recupero di terreno, che prevede 10-15 ettari all'anno. Paschetta ha affermato di ritenere che sia importante, per Fos, mirare in alto nell'approntamento dei propri programmi di sviluppo, poiché in caso contrario potrebbe non riuscire a diventare un porto importante. Egli ritiene che sia essenziale per il porto tentare di predisporre parametri alti di produttività nonché di collaudare nuove tecnologie, piuttosto che seguire un sentiero già percorso più volte dai suoi concorrenti. A questo fine, il porto sta per rinnovare completamente la propria rete elettrica. Questo compito oneroso richiederà qualcosa come sette mesi di pianificazione e poi quattro o cinque anni per la concreta realizzazione. I lavori dovranno essere intrapresi per forza, tuttavia, dal momento che il porto ha bisogno di incrementare il voltaggio della propria energia elettrica e poiché l'attuale situazione rischia di comportare pericoli per l'attività di manutenzione, a detta di Baleydier. Egli ha aggiunto che Marsiglia-Fos dispone di una rete a fibre ottiche che "presenta i migliori parametri attuali". Le operazioni a Fos possono ora essere controllate da Marsiglia; qualche computer è anche in grado di svolgere funzioni di autodiagnostica.

E i portuali?

I porti francesi per molto tempo hanno avuto una reputazione secondo la quale il proprio personale non collaborava e tendeva a scendere in sciopero per un nonnulla. Una reputazione come questa non si acquista in una notte e, come dimostra il caso della Gran Bretagna negli anni '80, ci vuole tempo poi per perderla. A sorpresa, sia Paschetta che Cornet ritengono che i propri porti siano ad una svolta nelle relazioni industriali. Cornet afferma che il punto di vista secondo il quale i porti francesi sono più soggetti a scioperi delle loro controparti europee è "falso" ed ha detto di ritenere che la stampa debba assumersi la colpa per gran parte di tale reputazione. Le Havre è ora molto più affidabile di quanto sia stata in passato, secondo lui, ma è alle prese con una stampa che aveva preso l'abitudine di descrivere i porti francesi come lacerati da dispute industriali. Secondo Cornet, un esempio ne è stato la cronaca del blocco di Anversa a dicembre dello scorso anno: egli ritiene che la stampa avrebbe affrontato la questione in modo molto più ampio se la cosa avesse avuto luogo in Francia.

L'immagine è tutto

Cornet fa intendere che tutto ciò di cui la Francia soffre è una "questione di immagine". Egli ha sottolineato che gli effetti della deregolamentazione hanno iniziato a farsi sentire nel porto, dal momento che i costi di movimentazione sono calati del 10-20% negli ultimi due anni. La forza-lavoro, poi, è divenuta "più flessibile", ha spiegato, sebbene sembri sbalorditivo che relativamente fino a poco tempo fa il sistema delle squadre adoperato comportasse che i portuali che avevano finito di caricare o scaricare una nave non potessero essere spostati ad un'altra.

Paschetta è d'accordo sul fatto che l'immagine costituisse un problema. Egli pone la percezione pubblica dei porti francesi nel contesto della tendenza nazionale a vedere i problemi in bianco e nero: qualsiasi cosa o è stupenda o è disastrosa. Inoltre, continua Paschetta, in passato vi è stata la tendenza - fra le parti in contrasto - di addossarsi la colpa l'un l'altra. La situazione, a suo dire, è definitivamente migliorata. Egli non è a conoscenza, infatti, di scioperi portuali nel 1996 per "ragioni locali".

Paschetta attribuisce ciò allo sviluppo di un dialogo tra la dirigenza ed i sindacati dei lavoratori. Il porto ha fatto un grande sforzo al fine di identificare le zone di comprensione reciproca, ha aggiunto. Sono stati conseguiti progressi notevoli rispetto ai giorni bui della "guerra totale", ma qualcosa ancora doveva essere fatto ed occasionalmente saltava ancora fuori qualche problema. Tuttavia, afferma Paschetta, questi problemi si risolvono molto più facilmente nel prevalente clima di collaborazione.

La ricerca di collegamenti

Cornet è preoccupato dal numero di containers che attraversano l'hinterland di Le Havre via strada (circa il 70%, mentre il 25% viaggia per ferrovia e solo il 5% per idrovia). Egli si dichiara deluso in modo particolare per la quota delle ferrovie, che a suo dire "non basta".

Tuttavia, Cornet spera che la ferrovia possa trarre beneficio dai collegamenti di Le Havre con la rete ICF, che connette Le Havre con l'Italia nonché con l'Europa centro-orientale. E' stato dato altresì inizio ad un servizio bisettimanale containerizzato idroviario su chiatte alla volta del terminal di Gennevilliers, nei pressi di Parigi.

Paschetta ha ribadito di essere un fermo sostenitore del trasporto multimodale, ma afferma che gli investimenti devono essere effettuati con prudenza. Ha poi dichiarato che sia il trasporto ferroviario sia quello idroviario interno hanno dovuto subire l'influenza invadente della lobby camionistica.

Secondo Paschetta, Fos è un terminal assai multimodale: ad esempio, le prime linee idroviarie sono state inaugurate nel 1986; due linee sono in servizio sul Rodano ed esistono programmi per aggiungerne un'altra. Quanto alle ferrovie, Paschetta ha dichiarato che Fos sta cercando di organizzare in maniera più efficiente le operazioni di carico e scarico, ma ha anche detto che il porto non può fare molto di più allo scopo di incoraggiare i clienti a servirsi della ferrovia; c'è bisogno di un'iniziativa di tipo politico.
(da: Cargo Systems, marzo 1997)