Dopo una fase di flessione iniziata nel secondo semestre del 2024, nel primo trimestre di quest'anno gli utili della compagnia d'Amico International Shipping sono tornati a crescere grazie ad un aumento dei ricavi generati dal rialzo dei noli marittimi per effetto delle tensioni geopolitiche. «Nel corso del primo trimestre del 2026 - ha spiegato l'amministratore delegato della DIS, Carlos Balestra di Mottola - gli sviluppi geopolitici hanno continuato a incidere in modo significativo sui mercati globali dell'energia e del trasporto marittimo di petrolio, generando sostanziali inefficienze e dislocazioni. I noli e i valori delle navi, che avevano già registrato un rafforzamento nel corso del 2025 e all'inizio del 2026, hanno subito un'ulteriore accelerazione a seguito dell'inizio delle ostilità in Iran. In particolare, la guerra in Iran e le conseguenti interruzioni dei flussi attraverso lo Stretto di Hormuz - un nodo strategico fondamentale per l'approvvigionamento globale di petrolio - hanno avuto un impatto significativo sui mercati delle navi cisterna. Prima del conflitto nel 2025, i transiti giornalieri attraverso lo Stretto ammontavano a circa 15 milioni di barili al giorno di greggio e cinque milioni di barili al giorno di prodotti raffinati (pari a circa il 19% dell'offerta globale di petrolio). L'elevato numero di navi bloccate all'interno del Golfo Persico ha determinato una significativa contrazione della capacità di trasporto, mentre il calo dei volumi transitando lo Stretto ha generato gravi dislocazioni della flotta e una profonda riconfigurazione delle rotte commerciali. Di conseguenza - ha proseguito Balestra di Mottola - i noli hanno subito un forte incremento, raggiungendo livelli eccezionalmente elevati su diverse rotte, sostenuti dall'allungamento delle distanze di viaggio, dalla limitata disponibilità di navi, da una riduzione dell'efficienza della flotta dovuta all'aumento della congestione portuale e da un aumento della percentuale dei giorni navigati in zavorra, nonché dall'aumento dei margini di raffinazione, che ha creato favorevoli opportunità di arbitraggio».

«Qualora il conflitto non dovesse protrarsi a lungo - ha rilevato il CEO della DIS - è inoltre probabile che, una volta concluso e con la riapertura dello Stretto di Hormuz, si generi un mercato particolarmente forte. I rilasci da parte dell'IEA di circa 400 milioni di barili dalle riserve strategiche (su un totale di circa 1,2 miliardi di barili), a un ritmo di circa 2,0 milioni di barili al giorno, insieme al reindirizzamento dei flussi di greggio attraverso oleodotti da parte di Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti per ulteriori 4,0 milioni di barili al giorno, nonché la riduzione della domanda derivante dai prezzi più elevati del petrolio e dalle misure governative volte a contenerne i consumi, hanno ridotto il deficit di offerta di petrolio, che tuttavia rimane significativo e ha già comportato una forte riduzione delle scorte commerciali di petrolio. Tali scorte dovranno essere ricostituite, sia quelle commerciali sia quelle strategiche, e, a seconda dell'evoluzione del conflitto, verosimilmente a livelli superiori rispetto a quelli precedenti, a causa dell'aumento del rischio percepito di ulteriori guerre in Iran e di una maggiore consapevolezza delle vulnerabilità economiche ad essi associate. Ciò dovrebbe sostenere la domanda di petroliere per diversi mesi dopo la fine del conflitto».

L'altro scenario, quello di un conflitto prolungato, ha osservato Balestra di Mottola - «porterebbe tuttavia a prezzi del petrolio significativamente più elevati rispetto a quelli osservati finora, quando le scorte avranno raggiunto livelli critici. Le conseguenze economiche risultanti potrebbero essere talmente gravi che riteniamo che tutte le parti cercheranno di evitare un tale scenario».

«Al di là del conflitto iraniano - ha rilevato ancora l'amministratore delegato della compagnia marittima - diversi altri fattori hanno sostenuto e dovrebbero continuare a sostenere i mercati per il trasporto marittimo di petrolio. La guerra in Ucraina ed il relativo regime sanzionatorio continuano a rimodellare strutturalmente i flussi del mercato, reindirizzando le esportazioni russe su rotte più lunghe, mentre l'Europa si approvvigiona da aree geografiche più distanti. Queste dinamiche hanno sostenuto la domanda misurata in tonnellate-miglia, mentre il crescente numero di navi soggette a sanzioni ha ridotto la disponibilità effettiva della flotta, contribuendo a condizioni di mercato favorevoli. La rimozione delle sanzioni sul Venezuela ha inoltre incrementato la domanda di tonnellaggio conforme (non soggetto a sanzioni), a beneficio in particolare delle navi Aframax; la solidità delle tariffe in questo segmento ha portato diverse unità LR2 a operare nel mercato “dirty”, riducendo la disponibilità di flotta per il trasporto di prodotti petroliferi puliti. Anche i fondamentali dal lato dell'offerta continuano a sostenere il mercato delle navi cisterna. A fine marzo 2026, le navi ordinate (in termini di dwt) nei segmenti MR e LR1 rappresentavano il 13,5% della flotta in navigazione, mentre questo rapporto per tutte le navi cisterna era pari al 19,7%. Allo stesso tempo, la flotta di navi cisterna sta invecchiando rapidamente. A fine marzo 2026, il 20,7% della flotta MR e LR1 ed il 20,3% della flotta complessiva di navi cisterna (in termini di dwt) aveva più di 20 anni, mentre rispettivamente il 53,9% ed il 45,8% superava i 15 anni di età. L'invecchiamento della flotta in corso è destinato a limitarne la produttività e a favorire un graduale riequilibrio del mercato attraverso un aumento delle demolizioni nel tempo, in particolare in presenza di condizioni di mercato più deboli».

DIS attende quindi una prosecuzione della fase positiva iniziata nel primo trimestre del 2026 con ricavi base time charter pari a 66,4 milioni di dollari, in aumento del +5,5% sullo stesso periodo dello scorso anno, con un EBITDA di 40,9 milioni (+18,8%), con un utile operativo di 29,2 milioni (+34,1%) e con un utile netto di 27,5 milioni di dollari (+45,6%).