1' Plates-formes logistiques Eurofret, Transmanche et Garromanche

- Les trois plates-formes en question sont d'importance modeste donc d'int'r't 'minemment local et sont destin'es ' venir en appui et ' valoriser leur 'quipement portuaire respectif dans des domaines diff'rents.

- Elles ont 't' r'alis'es dans un laps de temps assez long et pour r'pondre ' des besoins locaux qui ne pouvaient pas trouver r'ponse dans la plate-forme voisine 'loign'e de 40 ' 80 Km.

Garromanche a 't' r'alis' en 1987, Eurofret en 1991 et Transmarck commence tout juste de l''tre.

- La plate-forme Transmarck dont le principe r'sulte d'une 'tude de faisabilit' co-financ'e par la R'gion Nord - Pas-de-Calais, le port de Calais et Eurotunnel, a pour objectif d'exploiter, en le valorisant sur place, l''norme trafic routier de marchandises qui transite tant par le port de Calais que par le tunnel sous la Manche et qui d'passe les 2 millions de v'hicules par an.

Une plate forme logistique qui vise ' valoriser le transit de ces v'hicules par des activit's de groupage, d'groupage, distribution, ouvraison interm'diaire ne peut bien entendu que se trouver ' Calais, le plus pr's possible du tunnel sous la Manche et du port, directement branch'e au r'seau autoroutier au point de convergence des direction Est/Ouest/Sud et directement raccord'e ' la voie ferr'e donc sur le site de Transmarck qui n'est absolument pas en concurrence ni avec Garromanche ni Eurofret dont les vocations sont diff'rentes et qui ne peuvent pas apporter une r'ponse satisfaisante au trafic routier qui passe par Calais venant et ' destination de toutes les directions.

2' Port en eaux profondes de Calais

Le port de Calais a pris comme la plupart des port fran'ais sa physionomie de port moderne ' la fin du si'cle dernier ' la faveur du plan Freycinet qui a model' toute la France portuaire.

Le principal bassin de ce nouveau port : le Bassin Carnot mis en service en 1889 a 't' l''l'ment d'clencheur du d'veloppement industriel de Calais puisque d's 1890 des usines aux activit's diverses sont venues s'implanter ' proximit' de ce bassin : la soci't' des T'l'phones de Bezons qui existe toujours sous le nom d'Alcatel C'ble, la soci't' Calaisienne des p'tes ' papier important des bois de Scandinavie puis du Canada, les Aci'ries de Sambre et Meuse, … Si certaines de ces usines ont aujourd'hui disparu, elles ont 't' remplac'es par d'autres : Union Mini're, Tioxide, Ucar Carbone, etc…, toutes tributaires du port de Calais et illustrant parfaitement la compl'mentarit' entre le port et le d'veloppement industriel.

Le succ's du nouveau port de 1889 fut tel que d's 1916 la Chambre de Commerce, devant la saturation des nouvelles installations, pr'sentait un projet d'agrandissement ' l'Est du port de Calais qui vit finalement le jour en 1990.

Limit' ' l'accueil de navires de 12.000 tonnes de port en lourd, le port de Calais n'avait plus aucune chance de continuer de jouer un r'le moteur dans le d'veloppement industriel de Calais.

Pis encore, il n''tait m'me plus en mesure de continuer de proposer un service acceptable aux usines d'j' implant'es qui subissaient durement les limitations d'un 'quipement portuaire devenu d'un autre 'ge.

Le nouveau bassin "Pr'sident Henri Ravisse" a permis de maintenir ' Calais des entreprises qui auraient 't' contraintes ' la disparition. C'est le cas 'vident de Alcatel C'ble dont les productions sont embarqu'es sur des c'bliers dont les dimensions ne leur permettent plus d'acc'der au bassin de 1889.

Le nouveau bassin en eaux profondes n'a donc pas d'autre ambition que de maintenir le tissu industriel de Calais et certainement pas d'exacerber la concurrence avec Dunkerque. Il convient ' cet 'gard de relativiser les choses en rappelant que le trafic du port de commerce de Calais (hors Transmanche) est de 1,5 million de tonnes essentiellement destin' ' des entreprises locales ou de l'imm'diat hinterland ' comparer avec 40 millions de tonnes du port de Dunkerque qui doit bien pouvoir s'accommoder de voir Calais, dont le taux de demandeurs d'emplois cr've tous les plafonds, tenter de faire survivre son industrie locale.

Avant de r'ver ' la cr'ation d'implantations industrielles nouvelles, il est tout aussi important de tout faire pour maintenir celles qui existent.

3' Terminal sucrier de Calais

Le terminal sucrier de Calais est un terminal priv' dont les actionnaires sont au moins partiellement les m'mes qu'' Dunkerque. Il est donc pour le moins injustifi' de parler dans ces conditions d'absence de concertation. D'autre part, la l'gitimit' d'un terminal sucrier ' Calais s'impose 'galement par la pr'sence ant'rieure d'un trafic de sucre en sacs manutentionn' ' la grue.

La pr'sence ' moins de 10 Km du port d'une sucrerie du groupe Beghin Say explique l'existence d'un tel trafic dont il convenait de moderniser les m'thodes de chargement.

Concernant la concurrence tarifaire, il convient de relativiser les choses. Le chargement d'une cargaison de 14 000 tonnes repr'sente un ensemble de charges et prestations d'au moins 2,5 millions de francs. La diff'rence de droit de port de 18 000 F. entre Calais et Dunkerque n'a donc pas grand sens et ne proc'de certainement pas d'une volont' de concurrence exacerb'e de la part de Calais mais s'explique tout simplement par la gen'se du droit de port. En effet, ' l'occasion de la loi du 28 d'cembre 1967 portant r'forme du r'gime relatif aux droits de port et de navigation il avait 't' impos' une identit' de recette entre l'ancien et le nouveau r'gime ce qui avait de facto fix' ' un niveau donn' le montant du droit du port. Ensuite et depuis cette date, l''volution du droit de port ' toujours 't' ou encadr'e ou contr'l'e et am'ne tout naturellement au montant actuel. La situation financi're du port de Calais n'a jamais autoris' un r'ajustement exceptionnel.

Je souhaite pr'ciser les trois points qui concernent plus particuli'rement le port de Cherbourg.

Le premier concerne les probl'mes que nous avons rencontr's lors du renouvellement de la concession du port de p'che ; probl'mes li's dans un premier temps ' la refonte du cahier des charges types qui nous a conduit ' demander par voie d’avenant un prolongement de la concession initiale jusqu’au 1^er janvier 1998 (au lieu du 1^er janvier 1987) ; puis, li's au d'lai n'cessaire aux services fiscaux pour fixer le niveau de redevance, compte tenu des modifications apport'es dans la r'daction du cahier des charges type. Il y a donc eu un manque de r'activit' de l’Etat face ' une volont' exprim'e de voir 'voluer le cahier des charges type. Il n’en demeure pas moins que cette situation 'tait tout ' fait intol'rable et que nous n’aurions pas entrepris des travaux d’investissement si ceux-ci ne s’'taient pas av'r's indispensables compte tenu de la mise en place des nouvelles normes europ'ennes. Le fait que la chambre de commerce et d’industrie de Cherbourg (CCICC) ait 't' 'galement titulaire d’une concession d’outillage sur le port de commerce permettait aussi de trouver, faute de mieux, une solution de repli consistant ' 'tendre le p'rim'tre du port de p'che ; solution qui n’a pas 't' mise en œuvre mais qui reste envisag'e ' l’article 19 du cahier des charges de la concession du port de p'che.

Le second point concerne le budget du BCMO : il faut pr'ciser que la direction des ports, suite aux nombreux 'changes que nous avons eus ' ce sujet, a trouv' fin 1994 une parade en fixant ' 0 % le taux de cotisation CAINAGOD pour le port de Cherbourg.

Enfin, je souhaite revenir ici sur le montant des recettes domaniales sur le port de Cherbourg qui atteint 4,5 MF pour les terrains. Vous relevez les 'carts entre les tarifs pratiqu's par la CCI et ceux pratiqu's par l’Etat ; je me permets de vous faire remarquer que les bases de facturation ne sont pas comparables. Au contraire de l’Etat, la CCICC a le devoir de valoriser le domaine et de l’adapter pour r'pondre aux objectifs de croissance qu’elle s’est fix'e. Ainsi, la CCICC a entrepris, sans l’aide de l’Etat, une campagne de remblaiement de la zone des Flamands en 1980 qui a permis de cr'er 20 ha de terre-plein ; ces travaux ont repr'sent' une d'pense de 46 MF ; il est logique que les co'ts de location de ces terre-plein tiennent compte de cet investissement. De la m'me mani're, la CCIC a entrepris de nombreux travaux de viabilisation des terre-pleins qui justifie un ajustement des loyers. Il n’est donc pas anormal que Cherbourg, comme Toulon, qui ne disposent que d’espaces limit's (au contraire des ports d’Estuaire) pratiquent des tarifs 'lev's qui ne sont que la cons'quence des travaux r'alis's pour offrir aux usagers des surfaces correspondant ' leur besoin.

La chambre de commerce et d’industrie de Morlaix (CCI) est cit'e pour son implication dans une affaire l’ayant port'e devant la Commission Europ'ennes pour " abus de position dominante " sur le port de Roscoff. J’ai l’honneur de porter ' votre connaissance les 'l'ments de r'ponse aux deux points de votre dossier qui concernent la CCI, ' savoir la politique communautaire de concurrence et le manque de moyens des structures administratives centrales

Je tiens par la pr'sente ' r'affirmer que la CCI n’a pas us' d’un abus de position dominante, qu’elle n’a pas 't' condamn'e par la Commission europ'enne (puisqu’un accord a 't' trouv' entre la CCI et Irish Ferries), et que la publication au bulletin des communaut's europ'ennes est erron'e. Je pense important de dire que la CCI consid're que la Commission europ'enne n’a pas fait preuve d’impartialit' comme il se doit, et que la CCI l’a rappel', notamment dans le cadre de l’audition qui s’est tenue ' Bruxelles, audition qui a 't' conduite au m'pris des r'gles impos'es ' ce type de proc'dure.

Ceci m’am'ne ' vous dire que la CCI a eu l’occasion de regretter le manque de soutien des instances sup'rieures du gouvernement fran'ais dans cette affaire, tant lorsqu’il s’est agi de nous apporter des conseils (que nous n’avons jamais eus) que lorsque nous avons 't' amen's ' contester le d'roulement de la proc'dure (absence de soutien). Je formule le souhait aujourd’hui que ce dossier puisse servir d’exemple pour am'liorer les relations entre l’Etat fran'ais et ses 'tablissements publics, mais aussi pour l’am'lioration des conditions du d'roulement de la proc'dure devant la Commission europ'enne.

I - La politique communautaire de concurrence

A. - Origine de l’affaire.

L’affaire CCI de Morlaix / Irish Ferries port'e devant la Commission europ'enne par la Compagnie maritime Irish Ferries, 'tait effectivement motiv'e par cette derni're sur " un abus de position dominante " de la CCI de Morlaix, gestionnaire du port de Roscoff.

L’affaire a d'but' par un courrier du 25 novembre 1994, demandant ' la CCI de Morlaix des disponibilit's de cr'neaux horaires pour organiser des liaisons Rosslare / Cork vers Roscoff. La CCI de Morlaix n’a jamais refus' d’autoriser l’acc's d’Irish Ferries au port de Roscoff : elle a adress' par courrier du 16 d'cembre 1994, un accord de principe fond' sur un constat de disponibilit' d’horaires. Dans les jours qui ont suivi, et suite ' une communication par voie de presse d’Irish Ferries relative ' l’ouverture de lignes sur le port de Roscoff, communication que la CCI de Morlaix a trouv' pr'matur'e, celle-ci a attir' l’attention de la compagnie sur le fait qu’il 'tait n'cessaire de convenir des conditions techniques et financi'res dans lesquelles pourrait 'tre organis'e l’arriv'e de la compagnie. C’est cette d'marche de la CCI de Morlaix, qui a soulev' le d'saccord de la compagnie Irish Ferries qui a alors port' l’affaire devant la Commission europ'enne.

B. - Les conclusions de la Commission europ'enne

La CCI, pendant toute la dur'e de l’instruction de l’affaire par la Commission europ'enne, a refus' de n'gocier sous la pression de la Commission. Et quand finalement (le 24 mai 1995), un accord a 't' trouv' entre la CCI et Irish Ferries, c’est parce que Irish Ferries a accept' les conditions que la CCI avait pos'es d's l’engagement des n'gociations commerciales : un contrat d’engagement sur 5 ans, une garantie de recettes, la lev'e des poursuites, la prise en charge des travaux. A noter que dans son r'sum' publi' au bulletin des communaut's europ'ennes, les conditions de l’accord ne sont pas 'voqu'es.

Le constat de la Commission europ'enne (abus de position dominante de la CCI de Morlaix) est donc faux. La CCI a tenu ' adresser ses observations sur les conclusions de la Commission par un courrier de son avocat ' la direction g'n'ral de la concurrence (DG IV). La CCI a le regret de constater que la Commission n’a jamais daign' y r'pondre.

II. - Le manque de moyens des structures administratives centrales

La CCI a tenu r'guli'rement inform'es toutes les instances sup'rieures, et d's les premiers contacts de Irish Ferries, des courriers 'taient adress's par la CCI de Morlaix.

D's le 30 novembre 1994, le Conseil G'n'ral du Finist're en tant qu’autorit' conc'dante, recevait copie de la demande d’Irish Ferries du 25 novembre.

Le 10 janvier 1995, et compte tenu de la tournure que prenait l’affaire, la CCI saisissait M. Bosson, ministre de l’'quipement, des transports et du tourisme, ainsi que M. Miossec, pr'sident du conseil g'n'ral du Finist're – autorit' conc'dante - pour conna'tre leur position afin d’en tenir compte dans les r'ponses ' donner par la CCI ' Irish Ferries. Le 30 janvier 1995, M. Miossec r'pondait ' la CCI. Le 6 f'vrier 1995, la CCI relan'ait M. Bosson, devant l’imminence d’une action europ'enne de Irish Ferries, en lui demandant conseil sur les dispositions ' prendre devant cette probabilit'. La CCI n’a jamais re'u de r'ponse ' ses demandes.

D’autres d'marches ont eu lieu de la part du directeur g'n'ral de la CCI, notamment aupr's de la direction des ports au minist're de l’'quipement, ' la direction des services de la concurrence et de la consommation, sans que jamais la CCI de Morlaix n’ait eu le sentiment de voir ses probl'mes pris en consid'ration.

J’ai pris connaissance avec la plus grande attention de l’extrait du rapport de la Cour des comptes sur la politique portuaire fran'aise. Bien qu’il ne s’agisse que d’un extrait, le document met en exergue plusieurs difficult's importantes que nous connaissons bien dans notre r'le de concessionnaire de l’Etat, difficult's qu’il importe de r'soudre si l’on veut doter nos ports de l’attractivit' commerciale n'cessaire ' leur d'veloppement. Concernant les observations relatives au port de Bayonne, nous souhaitons vous faire part des remarques suivantes.

Le rapport 'voque l’exemple de Bayonne qui "montre les risques d’entreprendre ' grands frais des remblaiements ' usage incertain ' court ou moyen terme". En l'occurrence, nous comprenons qu’il s’agit du remblaiement de la nouvelle zone portuaire de Saint-Bernard, op'ration qui a 't' men'e dans le cadre du 11' Contrat de Plan Etat-R'gion. A ce sujet nous rappellerons :

1. - Que ce remblaiement est une op'ration combin'e avec la cr'ation d’une nouvelle zone d’'vitage n'cessaire ' la s'curit' des navires op'rant leur manoeuvre de retournement dans le port. Le remblaiement a permis d'utiliser de fa'on 'conomique les d'blais sableux dragu's lors de l’'largissement du chenal.

2. - Que la nouvelle zone ainsi cr''e, d’une superficie de 28 ha, est venue ' point nomm' reconstituer les r'serves fonci'res du port tr's restreintes ' cette 'poque. Or, comme le montre la cr'ation de l’Aci'rie de l’Atlantique ' Bayonne, il est 'vident que, sans une politique de constitution permanente d’une r'serve fonci're suffisante, nos ports n’ont aucune chance d’attirer des implantations industrielles nouvelles. Nous remarquons ' ce sujet que Bayonne figure parmi les ports cit's en exemple dans le domaine de la constitution de telles r'serves fonci'res.

3. - Que la cr'ation de la zone de Saint-Bernard a servi d's l’origine au d'veloppement d’un trafic de voitures neuves en provenance du Portugal et va permettre l’accueil sur une plate-forme de 4 ha de la nouvelle ligne r'guli're tri-hebdomadaire Bayonne - Southampton qui d'marre le 15 septembre prochain. La cr'ation de cette ligne - qui n’aurait pas 't' possible sans l’existence de la nouvelle zone - constitue une 'tape majeure du d'veloppement du port de Bayonne qui passe ainsi du statut de port industriel de marchandises en vrac, ' celui de port commercial traitant les marchandises diverses g'n'r'es par son hinterland.

1' Les difficult's li'es ' la d'l'gation d'un service public

Dans le pr'sent rapport, la Cour a relev' les difficult's rencontr'es par la chambre de commerce et d'industrie du Var courant 1996 et 1997 lors de la mise en concurrence pour l'attribution d'une sous-concession dans le port de plaisance de Toulon.

Cet exemple constitue la parfaite d'monstration d'une part de la complexit' des proc'dures et des difficult's rencontr'es dans la gestion quotidienne des d'pendances du domaine public maritime et d'autre part, dans un cadre plus g'n'ral, des qualit's que doit avoir un organisme pour g'rer un service public. Ce que la Cour consid're vrai pour l''tat vis-'-vis de ses concessionnaires l'est 'galement pour un concessionnaire vis-'-vis de ses sous-concessionnaires.

Il est un fait d'ment constat' que la personne physique ou morale qui a b'n'fici' pendant 15 ou 20 ans d'un titre d'occupation a tendance ' penser qu'elle est install'e ind'finiment sur le domaine public maritime et refuse bien souvent de lib'rer les lieux ' l'expiration de son titre d'occupation temporaire.

Dans le cas d'esp'ce, apr's avoir suivi les r'gles de mise en concurrence telles que d'finies par la Loi du 29 janvier 1993, la chambre de commerce et d'industrie du Var a finalement renonc' ' sous-d'l'guer la gestion d'un plan d'eau anciennement g'r' par une soci't' commerciale install'e depuis plus de 20 ans sur le domaine public maritime. La chambre de commerce et d'industrie du Var s'est en effet heurt'e tout au long de la proc'dure ' la d'termination du d'l'gataire sortant usant de tous les moyens pour se maintenir ill'galement dans les lieux. La chambre de commerce et d'industrie du Var a finalement abandonn' la proc'dure de mise en concurrence et d'cid' en avril 1997 de g'rer directement le plan d'eau en question.

En reprenant la gestion directe du port de plaisance en question, la chambre de commerce et d'industrie du Var a entendu prot'ger les int'r'ts des usagers en veillant au respect des grands principes de droit public applicables en la mati're tels que l''galit' de traitement des usagers et l''galit' d'acc's aux installations par l'institution des listes d'attente.

Il existe depuis quelques ann'es un grand d's'quilibre entre le nombre de demandes de stationnement ' l'ann'e dans les ports de plaisance et le nombre de places disponibles. Il suffit pour s'en convaincre d'observer la longueur des listes d'attente (1800 personnes en 1999), le d'lai extraordinairement long pour obtenir une place ' l'ann'e (sup'rieur ' 10 ans) et le nombre tr's important de bateaux de plaisance stationnant ill'galement dans la rade de Toulon en dehors des infrastructures d'accueil (plusieurs centaines).

Cet 'tat de fait est de nature ' engendrer des comportements irr'guliers tels que des stationnements dits sauvages ou encore des actes de sp'culation sur le domaine public.

La chambre de commerce et d'industrie du Var consid're qu'en sa qualit' d''tablissement public de l''tat, elle saura mieux que quiconque prot'ger l'int'grit' du domaine public ainsi que les int'r'ts des usagers en veillant notamment au respect du principe juridique gouvernant les redevances de stationnement qui doivent correspondre au co't des services rendus et non pas au prix r'sultant de l'offre et de la demande.

Sur ce dernier point, il convient de noter que depuis la reprise effective par la chambre de commerce et d'industrie du Var du plan d'eau en question, les charges portuaires ont connu une baisse significative.

Une chambre de commerce et d'industrie, contrairement aux soci't's commerciales, n'a pas pour objectif de distribuer les b'n'fices r'alis's entre actionnaires. Elle doit rentabiliser le domaine public qui lui est conc'd' en veillant au respect des r'gles de droit public.

Comme l'a relev' la Cour en mati're de reddition des comptes par les sous-concessionnaires, il n’est pas ais' d’exercer pleinement un contr'le de l'exploitation.

Pour toutes ces raisons et dans l'int'r't g'n'ral, la chambre de commerce et d'industrie du Var envisage de reprendre la gestion des plans d'eau anciennement sous-conc'd's au terme des diff'rents sous-trait's d’exploitation.

2' Une gestion devenue complexe et un manque de souplesse des proc'dures

La mission du concessionnaire du domaine public maritime est devenue au cours des vingt derni'res ann'es particuli'rement complexe. En effet, il y a lieu de constater d'une part une accumulation des r'glementations et proc'dures longues et complexes et d'autre part un d'veloppement du caract're proc'durier des occupants ou usagers freinant consid'rablement la mission du concessionnaire en mati're d'investissements et de recherche d'efficacit'.

La d'livrance d'un titre d'occupation constitue un bon exemple du manque de souplesse que n'cessite une gestion moderne du domaine public.

Une entreprise qui souhaite occuper des d'pendances du domaine public maritime exige aujourd'hui du concessionnaire une r'activit' tr's importante. Voulant assumer ses responsabilit's en la mati're, ce dernier ne peut agir aussi rapidement qu'il le souhaiterait compte tenu de la longueur et de la complexit' des proc'dures ce qui est de nature ' r'duire le gain 'conomique que l'on se doit de tirer de l'exploitation du domaine public conc'd'.

Attribuer un titre d'occupation entra'ne le cumul de plusieurs d'lais relatifs ' : l'instruction s'rieuse du projet d'implantation, la mise en concurrence des candidats, la consultation du conseil portuaire, la d'cision des instances comp'tentes du gestionnaire, l'approbation des titres d'occupation par les services de tutelle. Lorsqu'il y a constitution de droits r'els, des d'lais suppl'mentaires sont n'cessaires.

De surcro't, les cahiers des charges de concession s'av'rant insuffisamment pr'cis ou obsol'tes et les nouvelles proc'dures de mise en concurrence inadapt'es ou difficilement applicables, le concessionnaire tente dans la mesure du possible de r'pondre aux exigences des candidats ' l'exercice d'une activit' industrielle ou commerciale, source de richesses et de rentabilit'.

Saisies par des occupants sans droit ni titre d'fendant des int'r'ts particuliers, les juridictions administratives se montrent, ' d'faut de r'gles claires, particuli'rement strictes quant aux r'els pouvoirs des gestionnaires.

A titre d'exemple et dans l'attente du jugement, un commissaire du gouvernement semble consid'rer que du seul fait de l'existence d'un 'l'ment de l'outillage public (cale de halage, quais, terre-pleins,...) parmi les biens mis ' disposition, le concessionnaire se doit de respecter une proc'dure de d'l'gation de service public en vue de la d'livrance d'une simple autorisation d'occupation temporaire alors m'me qu'un appel ' candidature a 't' publi' dans la presse et qu'il n'a pas 't' manifest' l'intention de d'l'guer la moindre partie d'un service public. La direction des ports consult'e ' ce sujet a entre-temps formul' une position rejoignant celle de la chambre de commerce et d'industrie du Var mais apparemment en contradiction avec la position affirm'e par le commissaire du gouvernement en poste au tribunal administratif de Nice.

Cela conduit d'une part ' des situations de fait irr'guli'res et donc intol'rables ainsi qu'' une inertie consid'rable et inadapt'e ' une gestion moderne et efficace qu'exige aujourd'hui le monde 'conomique.

Pour toutes ces raisons, la chambre de commerce et d'industrie du Var souhaite une plus grande pr'cision et une meilleure unit' des r'gles applicables au domaine public de mani're ' pouvoir ex'cuter dans de meilleures conditions sa mission d'int'r't g'n'ral. Il est certain que cela passe notamment par une augmentation des moyens dont disposent actuellement les services de tutelle.

3' Veiller ' l'int'grit' du domaine public maritime, une mission primordiale

Le concessionnaire se doit de veiller au respect par les occupants des obligations d'finies dans leur titre d'occupation.

Comme l'a soulign' la Cour, il n'est pas toujours ais' de contr'ler le respect de ces obligations et le concessionnaire ne dispose pas de r'els pouvoirs pour ce faire.

En cas d'inobservation d'une ou plusieurs obligations par des sous-concessionnaires ou de simples occupants, le gestionnaire n'a pas d'autre solution que d'engager la proc'dure de r'siliation des conventions liant les parties.

Les obligations ' la charge de l'occupant s'av'rant particuli'rement draconiennes ou exorbitantes du droit commun, la r'siliation des titres conduit in'vitablement ' multiplier les litiges et les occupations irr'guli'res, ce qui ne serait pas forc'ment interpr't' comme un signe de bonne gestion dans la mesure o' cela devait perdurer et se r'p'ter.

Il ne s'agit donc pas obligatoirement d'un manque de vigilance de la part du concessionnaire, bien au contraire.

Seule l'autorit' de police peut dresser une contravention de grande voirie et dans l'attente des d'cisions d'finitives des tribunaux, ce qui peut s'av'rer tr's long, des entreprises occupent ill'galement le domaine public maritime sans payer la moindre redevance au concessionnaire.

Ce dernier conna't non seulement des difficult's pour 'quilibrer ses comptes d'exploitation mais il doit aussi g'rer le m'contentement des autres occupants respectueux de leurs obligations. En effet, leurs concurrents sans droit ni titre, pratiquent de la sorte des moyens d'loyaux.

La chambre de commerce et d'industrie du Var a 'galement entendu poursuivre le recouvrement des indemnit's d'occupation dues par les occupants en situation irr'guli're sur la base du tarif d'outillage public.

Cependant, le tribunal administratif de Nice vient de rejeter sa demande au motif que seul le propri'taire disposait de ce pouvoir. Si l''tat est seul habilit' ' recouvrer ces sommes, il y a lieu d'esp'rer que celles-ci seront revers'es au concessionnaire afin de lui permettre d''quilibrer ses comptes et ne pas faire supporter cette charge aux usagers.

Si certains pouvoirs ne peuvent 'tre d'l'gu's comme celui de police par exemple, il serait souhaitable que pour les autres, les cahiers des charges en vigueur voire le code du domaine de l''tat et le code des ports maritimes soient amend's en ce sens.

Il nous para't 'galement int'ressant de souligner la n'cessit' d'expliquer aux occupants mais aussi aux usagers les r'gles r'gissant l'occupation du domaine public. Force est de constater qu'en d'pit de ces informations et des d'cisions judiciaires ou administratives, il demeure difficile d'obtenir le respect des r'gles d's lors que l'on se heurte ' des int'r'ts particuliers.

En ce qui concerne le dossier de la SEM BGO FISRT, il convient de noter le rapport r'alis' par la chambre r'gionale des comptes de Provence Alpes C'te d'Azur en 1998.

Il y a lieu de rappeler que ce bassin d'essais oc'anographiques a 't' cr'' peu apr's la fermeture des chantiers navals de La Seyne-sur-Mer. La construction de ce bassin a cependant connu de grandes difficult's emp'chant la SEM d'encaisser des recettes d'exploitation.

En 1997, ' l'initiative des partenaires publics, les travaux de construction du bassin d'essais oc'anographiques ont 't' achev's. Il est donc apparu un espoir de paiement des arri'r's de redevance eu 'gard les perspectives de recettes d'exploitation. Dans ce cadre et ' la demande du pr'sident de la SEM BGO FISRT, la chambre de commerce et d'industrie du Var a accept' en juillet 1998 de signer un protocole fixant un 'ch'ancier de paiement des redevances d'occupation.

Ce protocole n'a malheureusement pas 't' honor' par la SEM BGO FIRST conduisant la chambre de commerce et d'industrie du Var ' adresser plusieurs mises en demeure de r'gler ses dettes sous peine de r'siliation du titre d'occupation. Cette position, bien que juridiquement n'cessaire sur le plan de la gestion stricte du domaine public maritime, pose cependant un probl'me 'conomique et financier. En effet, il est 'vident que seule l'exploitation du bassin permettra ' la SEM BGO FIRST d'honorer ses engagements. R'silier le sous-trait' annihilerait toute chance d'encaisser les redevances, sachant qu'' priori le b'timent construit n'est utilisable que pour l'exploitation d'un bassin d'essais et que par ailleurs beaucoup d'argent public a 't' investi dans cette op'ration.

I. - Sujets trait's dans le rapport

1' Loi relative au BCMO

La situation du port de Nice, apr's la loi de 1993 et la mise en service du plan social " dockers ", est favorable ' la r'alisation d’une manutention exempte de difficult'. Il subsiste quatre anciens dockers d'sormais salari's mensualis's de la MCM, entreprise unique assurant la manutention sur le port. N'anmoins, la situation reste ambigu' puisque cette entreprise assure un monopole de facto, avec des charges salariales exorbitantes au regard de la qualification de ses employ's. La MCM assure que, si une entreprise d’acconage concurrente s’installait, elle (la MCM) se verrait oblig'e de reverser les quatre salari's au BCMO.

2' Le droit de l’urbanisme

Avis conforme au rapport. Le droit de l’urbanisme, les mesures de classement et de sauvegarde du patrimoine s’imposent avec force sur l’ensemble des superstructures et outillages. On peut regretter cependant que de telles r'glementations soient parfois appliqu'es au d'triment du d'veloppement portuaire.

3' Le droit de l’environnement

Avis conforme au rapport. Il est indispensable qu’un cadre r'glementaire soit d'fini, ' l’instar de la loi du 11 juillet 1985 relative aux a'roports. En particulier, la probl'matique du bruit doit 'tre trait'e, comme dans certains ports scandinaves, de fa'on ' donner ' l’autorit' portuaire un outil de pression vis ' vis des armateurs. Dans le m'me sens de pr'occupation, la CCI a propos', hors de toute obligation r'glementaire, au pr'fet des Alpes-Maritimes, la constitution d’une " commission consultative environnement " destin'e ' mettre en œuvre une charte environnement et un plan d’actions associ' sur le port de Nice.

4' La protection du domaine public

Il n’y a aucune occupation sans titre sur le domaine portuaire conc'd' du port de Nice, que ce soit dans les activit's de commerce, de plaisance ou de p'che. La " sensibilit' ' l’opinion locale " des CCI mentionn'e dans le rapport ne fait pas obstacle ' la mise en conformit' des titres d’occupation, pas plus qu’' leur ren'gociation ou, si les textes l’exigent, ' leur mise en concurrence publique. La carence de cadastrage du DPM est effectivement une difficult' dans la gestion des conventions d’occupation.

5' Le domaine g'r' par les ports d’int'r't national

Le port de Nice est cit' ' plusieurs titres dans ce chapitre. En ce qui concerne les surfaces de plan d’eau, il convient de noter que, comme dans les ports d'partementaux, le plan d’eau n’est pas conc'd'.

6' Recettes d’exploitation du domaine

Les tarifs publics du port de Nice incluent un bar'me d’occupation domaniale 'tabli selon la qualit' des espaces occup's et proportionnels aux avantages procur's aux occupants. Ces tarifs sont 'tablis et r'vis's en fonction des prix du march'.

Il est anormal que les renseignements comptables des concessions n’aient pas pu 'tre obtenus par la Cour des comptes, les comptes annuels 'tant transmis deux fois par an ' la DDE, ' l’occasion des conseils portuaires, ainsi qu’annuellement aux autorit's de tutelle (minist're de l’'quipement/direction du transport maritime, des ports et du littoral [ DTMPL] , et minist're de l’industrie/sous direction des CCI). Les recettes domaniales du port de Nice s’'tablissent ' 5,4 MF en 1998, soit, pour 8,4 ha, ' plus de 640 KF par ha (' rapprocher des 26 KF/ha des PIN et 16,5 KF/ha des PA). Globalement, le chiffre d’affaires du port de Nice est de 5,3 MF/ha (' rapprocher des 0,6 MF/ha de la moyenne des PIN).

Il convient de rappeler que les r'sultats nets d'gag's de ces recettes sont consacr's en totalit' aux investissements indispensables pour un d'veloppement n'cessaire du port, y compris pour les infrastructures nouvelles. Il ne faudrait donc pas, au vu de ces performances, opter pour une fiscalit' accrue, sauf ' mieux doter la DTMPL pour la r'alisation des infrastructures.

7' Ad'quation aux besoins fonciers de l’activit'

L’observation g'n'rale selon laquelle " les terre-pleins des PIN sont en g'n'ral suffisants pour satisfaire au trafic portuaire " n’est pas applicable au port de Nice. Ce dernier manque gravement de terre-pleins pour toutes les op'rations commerciales, et de gros investissements sont n'cessaires pour le stationnement des v'hicules en attente d’embarquement vers la Corse. Il suffit pour s’en convaincre d’observer l’exigu't' particuli're du domaine portuaire de Nice.

II. - Sujets non trait's dans le rapport

La CCI souhaite attirer l’attention de la Cour sur des sujets qui ne sont pas trait's dans le rapport et qui lui paraissent importants en mati're de politique portuaire.

1' Les investissements

L’investissement est 'videmment essentiel ' la revalorisation des infrastructures comme des superstructures portuaires. Il est assur' soit par l’Etat avec des fonds de concours du concessionnaire lorsqu’il s’agit d’infrastructures, soit en totalit' par le concessionnaire - avec d’'ventuelles subventions des collectivit's locales - pour les superstructures. Diff'rents minist'res assurent le contr'le des comptes de la concession et interviennent dans les autorisations d’emprunts du concessionnaire :

- le minist're des transports qui assure la tutelle des PIN n’est pas dot' d’un budget suffisant pour assurer la totalit' des modernisations d’infrastructures indispensables, et encore moins lorsqu’il s’agit de programmes majeurs (par exemple, l’extension du port de Nice, 'valu'e ' 900 MF). Ce minist're demande en cons'quence des fonds de concours importants aux concessions ;

- le CIES, ' l’occasion de comit's semestriels, examine les projets d’investissement et les demandes d’emprunt. La prise en compte de ces emprunts dans la comptabilit' de la dette publique pousse ce comit' ' appliquer des ratios draconiens sur l’endettement (par comparaison avec la capacit' d’autofinancement du port), ratios qui sont nettement plus exigeants que ceux couramment admis dans le secteur priv' ;

- le minist're de l’industrie (sous direction des CCI) assure la tutelle des chambres de commerce et d’industrie et contr'le ' ce titre les engagements financiers de notre compagnie consulaire, y compris ceux des concessions.

Il est donc n'cessaire qu’une bonne concertation entre ces autorit's de tutelle soit pr'serv'e afin d’assurer un juste 'quilibre entre des orientations parfois contradictoires.

2' La police du port

La police du port, pouvoir r'galien de l’Etat clairement exclu des responsabilit's du concessionnaire, est assur'e par les officiers de port sous l’autorit' de la DDE. Dot'e de moyens insuffisants, cette administration assure les t'ches techniques les plus urgentes, telles que le placement des navires et la s'curit' du plan d’eau. N'anmoins, les activit's du port, et en particulier les trafics de passagers et v'hicules avec la Corse, sont g'n'ratrices de risques autres se traduisant notamment par de nombreuses infractions (stationnement, entr'e dans les zones r'serv'es,...) sans que les officiers de port ne puissent intervenir faute de moyens. Si on compare avec un a'roport, pour lequel les dotations de police nationale, gendarmerie, police aux fronti'res apportent un important compl'ment de moyens au commandant de l’a'roport ou ' son concessionnaire, on peut estimer ' cet 'gard que les moyens affect's au port de Nice ne permettent pas ' l’Etat de remplir pleinement ses missions.

3' Elargissement de l’assise juridique de la concession

Un port constitue un outil 'conomique complexe, qui doit pouvoir 'tre g'r' comme une entreprise, dans un contexte de plus en plus incertain et concurrentiel. Or, la nature de la concession et les contr'les auxquels elle est soumise ne laissent pas une latitude suffisante dans l’exploitation du port. En effet, la concession se limite ' l’exploitation de l’outillage public et rend difficile la gestion des affaires industrielles, commerciales et op'rationnelles du port. La multiplication des contr'les de toutes sortes auxquels le concessionnaire est soumis, s’av're de moins en moins compatible avec la r'activit' commerciale et la flexibilit' de management qu’exige l’environnement 'conomique.

Nous recommandons en cons'quence d’'largir sensiblement l’assise juridique du concessionnaire pour le mettre en position de responsable complet de l’entreprise portuaire ; d’accro'tre tr's sensiblement sa capacit' d'cisionnaire en mati're de gestion et de management. On permettra ainsi aux concessionnaires des ports d’int'r't national de faire face aux exigences et aux 'volutions de leur environnement 'conomique.

Comme suite ' la r'ception de l’extrait du rapport public particulier concernant " la politique portuaire fran'aise ", j’ai l’honneur de vous faire tenir ci-apr's les pr'cisions que j’estime devoir apporter, relatives ' la concession portuaire de Bastia

La Haute Cour rel've : " Dans un certain nombre de ports, l’occupation sans titre correspond en quelque sorte ' une coutume locale sur laquelle il est bien difficile de revenir en particulier pour une chambre de commerce et d’industrie, concessionnaire, sensible ' l’opinion publique locale. De nombreuses installations de plaisance ont 't' r'alis'es de cette fa'on au profit d’usagers locaux install's pour ainsi dire de fa'on imm'moriale sur le domaine public. Les terre pleins du port de Bastia pourtant rares sont occup's sans titre par les riverains qui y trouvent un stationnement gratuit en centre ville. "…

Ainsi reli'e au paragraphe des " occupations sans titre ", cette phrase para't souligner le stationnement permanent sur les terre-pleins du port de l’ensemble des riverains. La r'alit' est sans doute beaucoup plus simple : le stationnement est le fait, durant toute l’ann'e de transporteurs ou d’op'rateurs portuaires qui r'alisent au quotidien des op'rations sur les cargos rouliers ou ferries. S’agissant des riverains dont le stationnement ne saurait 'tre ni', on doit rappeler que la fr'quentation du port de Bastia est hyper saisonnalis'e (55% de l’ensemble du trafic durant deux mois de l’ann'e), hors cette p'riode, on peut difficilement 'voquer la raret' des terre pleins. Pour autant de nombreuses dispositions tendent aujourd’hui ' transformer les zones de stationnement en voies de circulation.

La Cour rel've par ailleurs : " A Bastia, pour les locaux de la C.M.N et de la S.N.C.M, implant's sur le domaine public, les imp'ts fonciers restent ' la charge du concessionnaire. " Ces compagnies, comme d’ailleurs l’administration des douanes sont des locataires du concessionnaire et ' ce titre non soumis ' l’imp't foncier.

A propos du passage relatif aux commissions de suivi de la r'forme de la manutention, mentionnant que dans certains ports tels que Concarneau et Ajaccio, la commission n’a m'me pas 't' r'unie :

Le port d’Ajaccio, de par son positionnement g'ographique en Corse, est uniquement desservi dans le cadre de la politique de continuit' territoriale. Il s’agit donc d’un march' captif, partag' entre les compagnies maritimes SNCM et CMN. A ce titre la notion de comp'titivit' ne joue pas et les services de l’Etat n’ont donc pas jug' opportun ou n'cessaire de r'unir cette commission.