I porti del mediterraneo hanno avuto una crescita complessiva dei volumi di TEU operati:

1. sui porti Nord - Europei pari al 15%, di cui il 21.9% dei flussi West - bound (= dal confine Ovest);
2. sui porti del Mediterraneo pari al 23%, di cui il 31.5% dei flussi West - bound.

Tali dati stanno ad indicare che le esportazioni dall’Oriente si sono orientate preferibilmente verso la via mediterranea e, pertanto, si ritiene che la portualità italiana possa giocare a breve medio termine un ruolo di netta rilevanza nei confronti dei porti del Nord - Europa, con particolare riferimento ai traffici determinati dai nuovi paesi aderenti all’Unione del Centro - Est Europa.

Le percentuali di crescita dei traffici dell’area mediterranea nei prossimi anni sono fortemente correlate alla previsione di crescita dell’interscambio tra le economie del versante Centro - Orientale dell’Europa ed il mercato del Far East, con particolare attenzione all’evoluzione dell’export dalla Cina: i tassi ufficiali di crescita, diffusi dall’UN ESCAP (Commissione socio economica per l’Asia ed il Pacifico), prevedono un incremento dei volumi di movimentazione nei porti del Far East e del Sud Est Asiatico — prendendo a riferimento i dati del 1999 — pari al 62% entro il 2006 e di un ulteriore 40% entro il 2011. In particolare è prevista la crescita del trasportato via mare complessivo, nel settore dei contenitori, a livello mondiale, del 12.3% nel 2003, del 9.7% nel 2004 e del 10.4% nel 2005.

Ne consegue che la crescita annua media presunta dei traffici che attraverseranno il mediterraneo nel periodo 2004 - 2007, sarà del 6-7%, che rappresenterà una concreta prospettiva di sviluppo per la portualità italiana.

I 29 progetti inseriti nella relazione finale trasmessa dalla Commissione al Consiglio Europeo delle comunità europee dell’11.11.2003, rappresentano la risposta concreta a tali tendenze in atto ed alle necessità della nuova Europa e costituiscono, quindi, il quadro di riferimento strutturale nel quale vengono definiti gli interventi volti, da un lato, a favorire gli investimenti (iniziativa europea per la crescita) e dall’altro, a porre le basi per infrastrutturare la "nuova Europa" sotto il profilo delle reti di comunicazione.

In questa logica di politica europea, i progetti prioritari connessi alle reti transeuropee di trasporto e costituiti dai grandi corridoi internazionali, consentiranno di migliorare le relazioni delle diverse realtà produttive ed economiche europee di maggiore rilevanza, con i bacini portuali di livello internazionale, intesi come "porte" d’accesso alla nuova costituenda realtà economica e sociale.

In particolare, i progetti/corridoi:

• n° 1 : asse ferroviario Berlin-Verona / Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

• n° 6 : asse ferroviario Lyon-Trieste / Koper-Ljuhljana-Budapest-frontiera-Ucraina

• n° 21 : autostrade del mare (Europa occidentale e sud orientale)

• n° 24 : asse ferroviario Lyon / Genova - Basilea-Duisburg-Rotterdam / Antwerpen

• n° 29 : asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio / Adriatico

interessano il nostro Paese e meritano quindi di essere considerati come quadro di riferimento strutturale delle proposte progettuali italiane che dovranno essere sviluppate con la necessaria urgenza.

Le principali linee di navigazione trascontinentale che interessano l’area mediterranea e che si interconnettono ai suoi porti devono quindi essere messe in relazione diretta:

• con la rete dei corridoi europei e con i loro terminali marittimi,

• con le esigenze complessive di maggiori traffici provenienti dai paesi che si affacciano, da una parte sui mari del Nord, dall’altra sul Mediterraneo con particolare rilevanza dei traffici che interessano i nodi del Mediterraneo occidentale (collegamenti tra Spagna, Francia, Italia Meridionale, Paesi dell’area Nordafricana) e dello sviluppo delle autostrade del mare (progetto TEN 21);

• con la necessità di tenere conto che le masse di merci e passeggeri che si riversano sulle reti transeuropee (sotto questo profilo i porti svolgono una funzione prioritaria) hanno, nei porti stessi, limitazioni di non secondaria importanza, che vanno viste in un’ottica complessiva di fludificazione del transito delle merci e dei passeggeri.

Sulla base di tali considerazioni generali, va preso atto che il sistema portuale nazionale, lungo i corridoi tirrenico ed adriatico, costituisce la parte di accesso naturale al centro Europa ed ai paesi del mediterraneo.

Tra questi, in particolare, i porti dell’Italia del sud assumono un ruolo strategico per le relazioni con il Centro Europa, da un lato, e con il continente africano, dall’altro, connesso allo sviluppo del Corridoio n° 1 Berlin-Verona / Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo.

Occorre orientarsi verso interventi volti a migliorare i porti delle isole maggiori (Sicilia e Sardegna) favorendo lo svolgimento del loro ruolo di porta di accesso del territorio nazionale dal Nord Africa con il continente europeo.

La definizione di uno scenario di crescita dello spazio euro - mediterraneo non può non poggiare sui presupposti di uno sviluppo equilibrato del sistema dei trasporti.

In questo ambito geografico, nel quale va dato il giusto rilievo anche alle isole maggiori, le politiche comunitarie vanno modificandosi rispondendo sempre più ai bisogni complessivi dello spazio suddetto, indirizzando quindi gli interventi a migliorare l’accessibilità delle isole mediterranee e delle regioni periferiche. Tali interventi devono essere considerati elementi significativi per un’effettiva integrazione complessiva dei Paesi e delle aree dell’Unione Europea.

Occorre pertanto investire affinché l’intero sistema delle infrastrutture di collegamento e d’interscambio dei porti dell’Italia centro meridionale ed insulare, raggiunga il livello qualitativo delle regioni europee più avanzate, completando l’offerta dei sistemi portuali dell’alto tirreno e dell’alto adriatico.

Nel comparto della logistica e del trasporto merci, non può essere trascurato l’obiettivo di una politica europea tendente all’innalzamento degli standard di servizio delle regioni mediterranee ed insulari, in modo da incidere in maniera determinante su uno degli aspetti chiave della competitività del sistema produttivo nel suo insieme.

Il cabotaggio marittimo, in particolare, rappresenta un anello insostituibile della catena logistica, in particolare lungo l’asse Nord - Sud dell’area mediterranea.

Nel corso dei prossimi anni si prevede che la domanda di trasporto merci registrerà tassi di crescita pari a circa il 40% entro il 2010. Lo sviluppo ed il potenziamento delle "autostrade del mare", che viene inserito al n°⁰ 21 della relazione finale trasmessa dalla Commissione al Consiglio Europeo delle comunità europee dell’11.11.2003, non può prescindere dalla realizzazione di investimenti importanti, sia in termini infrastrutturali, che relativi al miglioramento della qualità dei servizi offerti alla merce, in tutti i porti che sono in varia misura coinvolti in tale progetto. In questa enumerazione è da considerare anche l’importanza dei porti dell’Italia meridionale ed insulare che già in oggi garantiscono le principali destinazione commerciali dell’area nord - africana.

Più specificatamente, la modalità di trasporto Ro - Ro mostra un trend di crescita notevolissimo e conquista quote di mercato crescenti; il miglioramento delle caratteristiche dei trasporti marittimi (in termini di velocità, comfort e sicurezza di viaggio) con la conseguente riduzione del costo, il crescente interesse degli operatori nazionali ed esteri per il trasporto combinato multimodale, le politiche nazionali di riequilibrio modale dei trasporti (oggi fortemente sbilanciati a favore del tutto strada) sono i fattori principali che hanno portato in primo piano la necessità di potenziare il sistema portuale italiano.

L’apporto che può dare il cabotaggio al perseguimento di alcuni obiettivi di carattere generale della politica nazionale ed internazionale, con specifico riguardo allo spazio euro - mediterraneo (riequilibrio della ripartizione modale del traffico merci, decongestionamento della rete viaria, riduzione dei consumi energetici e dell’impatto ambientale, utilizzazione delle tecniche intermodali) pone con forza il rilancio della portualità italiana, articolata su vari livelli.

Dalle considerazioni sopra esposte, emerge come la disponibilità dei porti italiani con un maggiore numero di collegamenti e di servizi possa consentire al mondo produttivo delle imprese italiane di partecipare in termini competitivi della moderna economia, spingendo il loro raggio d’azione sul numero più ampio possibile di mercati. Tutto ciò si traduce in un recupero di centralità dei porti italiani rispetto a quelli del nord Europa, passando da un livello regionale ad un livello europeo.

Il sistema portuale italiano, grazie alla recuperata centralità del Mediterraneo nello "scacchiere" dei traffici intercontinentali, può assumere il ruolo di "porta Sud" dell’Europa per i flussi commerciali con il Medio e l’Estremo Oriente ed con le Americhe.

Inoltre, l’attivazione di un nuovo partenariato fra l’Unione Europea ed i paesi terzi del mediterraneo, comporterà la creazione di una zona di libero Scambio (ZLS) entro il 2010, che coinvolgerà l’Italia del sud e che consentirà, quindi, di eliminare gli ostacoli agli scambi euromediterranei.

Per quanto attiene agli impatti che la ZLS può determinare in termini di trasporti, uno studio condotto dall’Institut de la Mediterranée, prendendo le mosse da una ricerca svolta sotto l’egida delle Nazioni Unite, ha fatto emergere che la ZLS si tradurrebbe in un supplemento di crescita del traffico globale, con particolare riferimento ai traffici marittimi, di oltre il 16% rispetto all’andamento tendenziale, con valori variabili fra il 10,8% della riva nord-mediterranea composta da Spagna, Francia e Italia, e il 20,8% della riva sud.

Il Mediterraneo rappresenta l’ambito privilegiato per realizzare scali idonei per i traffici con le linee Oriente - America, attivate con grandi navi porta - container.

Ciò richiede la realizzazione di nuovi hub portuali mediterranei capaci di ricevere le grandi navi e di dare servizi logistici e di spedizione delle merci verso l’Europa.

Alla luce di quanto avverrà nel 2010, nella generale questione dei trasporti del Mediterraneo, due aspetti emergono: il primo riguarda il ruolo assolutamente centrale che in questo settore può svolgere l’Italia, che, grazie alla sua posizione geografica, alla sua estensione costiera e ad una elevata dotazione di porti, può proporsi come punta avanzata del continente nel sistema delle relazioni euromediterranee; il secondo aspetto, strettamente correlato al primo, si riferisce alla straordinaria attenzione che il Governo italiano sta ponendo sullo sviluppo del sistema logistico, infrastrutturale della portualità, per la definizione di un sistema articolato del trasporto merci basato sulla intermodalità e sulla diversificazione dell’offerta.

Lo short sea shipping, concepito come parte di un più ampio sistema intermodale fortemente integrato, potrebbe risolvere i gravi problemi della congestione e dell’inquinamento causati dal trasporto stradale, determinando un’autentica svolta nell’organizzazione del trasporto nell’area mediterranea, che appare un campo di intervento di rilevanza strategica sia per quanto attiene al miglioramento dell’accessibiità sia per quanto attiene alla convertibilità dei flussi di traffico interessati.

Nell’individuazione dei porti da coinvolgere nel progetto e per la valenza strategica di un forte potenziamento dei servizi di Short Sea Shipping, appare evidente il ruolo strategico dei singoli sistemi portuali regionali dell’Italia.

Vanno, infine, sottolineati gli impegni che i Governi regionali a vario titolo e con diverse modalità stanno già assumendo nel settore della logistica e del trasporto delle merci. Tali iniziative meritano di essere inquadrate in una logica di sistema complessivo, in modo da corrispondere sia alle aspettative della nuova Europa, sia a quelle inderogabili delle singole realtà regionali.

I progetti definiti dalla Commissione dei Trasporti europea (corridoio nord - sud italiano (n.° 1), corridoio V° transpadano (n.° 6), la nuova infrastruttura marittima del mediterraneo occidentale ed orientale - autostrade del mare - (n.° 21), il corridoio nord - sud europeo - Genova Rotterdam - (n.° 24), che comprende il Terzo Valico e il collegamento intermodale ionico - adriatico (n.° 29), costituiranno la nuova rete infrastrutturale da cui potranno avilupparsi le nuove possibilità di instradamento dei traffici internazionali dall’Italia verso gran parte dell’Europa centrale ed orientale.

Questi nuovi scenari impongono quindi scelte strategiche che devono portare, da una parte, all’individuazione di un sistema di bacini portuali italiani di livello continentale con servizi efficienti, con infrastrutture adeguate e con dotazioni tecnologiche d’avanguardia e, dall’altra, ad un riequilibrio modale complessivo ed allo sviluppo di tecnologie atte ad abbattere i costi della logistica..

Sulla base di tali considerazioni si renda necessario riconsiderare il sistema della portualità italiana in un ottica europea in cui i nuovi bacini portuali così connotati, dovranno essere progettati, finanziati, realizzati in termini ambientalmente ed economicamente sostenibili e con la dovuta urgenza, in rapporto alla loro importanza strategica e successivamente gestiti in una logica di "servizio pubblico".

Con riferimento a quanto espresso nelle premesse, si ritiene, in questa fase, di formulare alcune considerazioni generali sull’attuale sistema della portualità italiana.

Il porto di Genova, unitamente a quelli Savona e La Spezia, rappresentano il terminale sud del corridoio per Rotterdam mentre il sistema dei porti ligure - toscano rappresenta la connessione naturale del versante tirrenico del corridoio Lione - Kiev. Le potenzialità di detti bacini portuali possono garantire nei prossimi dieci anni un incremento globale dei traffici, che potrebbe avere un’ulteriore crescita a seguito della realizzazione del Terzo valico ferroviario, offrendo un ulteriore collegamento con i corridoi transeuropei;

I porti di Trieste e Venezia e dell’alto Adriatico rappresentano la connessione naturale del versante adriatico del Corridoio V° e possono garantire nel prossimo futuro un incremento dei traffici provenienti dall’Europa Orientale e Centrale, attraverso il potenziamento dell’asse nord — sud dei Balcani, che collega il centro Europa con la Grecia e la Turchia e lo sviluppo dell’asse Ovest - Est, a sud delle Alpi, lungo il 45° parallelo (detto Corridoio multi modale n. 5), che collega la Spagna, la Francia, l’Italia, la Slovenia, l’Ungheria e l’Ucraina.

I porti di Civitavecchia, del nodo campano Napoli - Salerno, di Palermo, quali terminali dell’asse Berlin - Verona / Milano - Bologna - Napoli - Messina - Palermo rivestono un ruolo determinante nella portualità italiana, naturalmente diversificata, in relazione alla specificità dei traffici.

Questo è un ulteriore motivo per considerare globalmente lo sviluppo dei corridoi stradali e ferroviari europei, che non vedono solo per i traffici col Sud del Mediterraneo l’importanza dei corridoi Ovest - Est, ma anche di quelli Sud - Nord verso Berlino, o la Francia ed il Benelux, attraverso linee ferroviarie.

Per quanto riguarda i porti insulari, la loro attività diventa significativa nell’ambito delle Autostrade del mare e per sviluppare la modalità di transhipment.

Anche in questo ambito occorre evidenziare l’importante ruolo svolto dalla portualità isulare nell’ambito dello Short Sea Shipping.

Certamente, alla luce di tali considerazioni generali, i porti del sistema portuale nazionale sono da considerarsi terminali strategici italiani della rete europea in quanto meglio si collocano geograficamente, sia in termini di tempi di percorrenza e di capacità operativa, potendo accogliere direttamente i traffici con origine e/o destinazione dai mercati del Far East, oltre agli altri, e costituendo quindi la connessione privilegiata sulle principali direttrici di traffico est/ovest, nord-sud e viceversa.

Per individuare la quantificazione del traffico merci in contenitore che potrebbe essere acquisito dal sistema portuale italiano, occorre comparare la crescita stimata dalla Commissione socio economica per l’Asia ed il Pacifico con le stime di movimentazione di contenitori elaborate dalla Ocean Shipping Consultants nel 2003.

Secondo tale fonte ed ipotizzando uno scenario di crescita normale, la domanda mondiale di contenitori, attestata nel 2002 a 266 milioni di TEUS subirà una crescita di circa il 74 % nel 2010, con un ulteriore incremento del 25% nel 2015.

Tali stime, che traguardano potenzialità di traffico che non possono essere soddisfatte esclusivamente dalle portualità dell’alto Tirreno ed dell’alto Adriatico, giustificano e motivano il coinvolgimento dell’intero sistema portuale italiano nel nuovo ruolo attribuito all’Italia, dalla Comunità Europea, di porta Sud dell’Europa.

Ciò conferma quanto sopra detto in merito alla necessità e l’urgenza di potenziare e migliorare le realtà portuali italiane, per corrispondere al nuovo ruolo che le medesime saranno chiamate a svolgere.

In rapporto al collegamento intermodale ionico - adriatico ed in particolare per la connessione ferroviaria, va riconosciuto il valore strategico dei principali porti adriatici sia per le relazioni verso Nord, con la Baviera e l’area centro europea, sia a est con la Grecia ed il Medio Oriente e con i Paesi balcanici, anche in funzione di una loro futura integrazione nell’Unione Europea; ciò riguarda tutta la portualità adriatica, in particolare i porti di Ravenna ed Ancona ed i sistemi portuali abruzzese e pugliese con le loro relative specializzazioni funzionali.

Questa speciale condizione, che rappresenta un’opportunità per l’intero paese, va sfruttata pienamente fin d’ora per favorire uno sviluppo diverso, meno basato sul trasporto stradale e più legato ai collegamenti via mare e al completamento della rete ferroviaria, su entrambi i fronti dell’Adriatico e dello lonio.

Il sistema dei principali porti adriatico - ionici, che ha dimostrato in questi ultimi anni una forte dinamica di sviluppo dei traffici merci e passeggeri ed una notevole capacità di specializzazione funzionale, deve essere maggiormente valorizzato attraverso il potenziamento non solo delle rotte nel bacino adriatico, anche in funzione di collegamento con la nuova realtà rappresentata dalle regioni balcaniche, e, più in generale, del mediterraneo orientale, nonché attraverso una maggiore accelerazione del processo di ristrutturazione dei bacini portuali.

Per raggiungere l’obiettivo di ridurre la circolazione dei mezzi pesanti su gomma, l’Unione Europea ha imposto la realizzazione delle cosiddette Autostrade del Mare e delle Autostrade viaggianti che dovrebbero servire a spostare il traffico pesante su gomma in parte sui traghetti ed in parte sui treni.

E’ quindi evidente che occorre operare una radicale trasformazione organizzativa e fisica del sistema della portualità nazionale in grado di svolgere tale nuova funzione.

Le condizioni indispensabili per addivenire ad una nuova classificazione di quei porti italiani che potrebbero svolgere la funzione di "caselli" delle autostrade del mare, dovrebbero essere:

1. diretta connessione con uno o più caselli autostradali;
2. funzionale collegamento con uno o più parchi ferroviari dimensionalmente idonei;
3. adeguati spazi di banchina per il trasbordo dei mezzi.

Sulla base di tali indirizzi, ciascuna Regione sarà chiamata a proporre le proprie realtà portuali, meritevoli di assumere tale nuova funzione, al Ministero Infrastrutture e Trasporti, che provvederà quindi alla loro classificazione, d’intesa con le Regioni stesse.

La realizzazione e la gestione dei necessari adeguamenti infrastrutturali connessi ai nuovi ruoli assunti dalle precitate fattispecie dei porti a valenza continentali e delle autostrade del mare, non può prescindere dalla individuazione di strumenti finanziari idonei, anche attraverso la costituzione di società a capitale pubblico e privato.

Per attivare con la dovuta urgenza il coinvolgimento del necessario capitale privato, la componente pubblica deve costituire sin da subito un consistente budget economico in grado di finanziare autonomamente almeno le relative nuove opere di difesa.

Per dare concreta attuazione al potenziamento dei sistemi regionali delle portualità italiane occorre progettare e finanziare gli allacci infrastrutturali ferroviari ed autostradali ai nuovi "HUB" portuali inseriti nel programma nazionale delle infrastrutture strategiche.

Per corrispondere in termini concreti alle aspettative europee di riassetto complessivo del sistema dei trasporti delle merci dell’Europa allargata ad Est, le Regioni non possono limitarsi a svolgere il ruolo passivo loro attribuito dalla legge n. 84/94.

Pertanto risulta del tutto insufficiente il tentativo di risolvere il problema di riparto delle competenze fra Stato e Regioni, per i porti commerciali, con una nuova classificazione dei porti, che potrà essere correttamente individuata solo a seguito delle scelte strategiche proposte dal presente documento.

Le Regioni, opportunamente coordinate per aree geograficamente significative, dovranno costituire l’elemento propulsivo fondamentale delle nuove realtà portuali, quali Enti istituzionalmente rappresentanti le Comunità localmente interessate dal nuovo processo riorganizzativo in campo infrastrutturale, logistico e trasportistico.

In tal senso si rende quindi necessario modificare la legge n. 84/94 laddove essa non tiene conto della riforma del Titolo V° della Costituzione e del fatto che la materia dei porti appartiene alla competenza legislativa concorrente delle Regioni, limita il ruolo della Regione e non valorizza la valenza strategica a livello europeo ed internazionale degli HUB portuali italiani.

L’auspicato sostanziale miglioramento del sistema complessivo della portualità italiana e della connessa logistica e relativo sistema dei trasporti, deve presupporre quindi la messa a competizione del sistema portuale logistico e trasportistico italiano con quelli degli altri Paesi.

In termini operativi, il miglioramento del sistema della portualità italiana deve individuare nelle Regioni, sulla base degli indirizzi e degli obiettivi strategici della Programmazione Economico - Finanziaria nazionale, il soggetto pubblico che istituzionalmente e territorialmente rappresenta il punto di riferimento di tale processo: le Regioni, infatti, avendo già oggi fra i loro compiti istituzionali competenze pianificatorie, programmatorie e d’indirizzo territorialmente estese, rappresentano la realtà amministrativa meglio strutturata e meglio corrispondente a tale fine.

Il sistema portuale nazionale, suddiviso in sistemi portuali regionali, rappresenterebbe quindi la scelta più razionale e maggiormente idonea a corrispondere alle esigenze di coordinamento sopraccennate.

Tale sistema potrebbe essere articolato in più subsistemi interregionali sulla base di specifici accordi di cooperazione e di coordinamento opportunamente promossi e sostenuti da provvedimenti statali e comunitari e costituire quindi il quadro di riferimento per lo sviluppo delle politiche e dei progetti di valenza nazionale e comunitaria.

Alle Regioni, coordinate dallo Stato, deve essere demandato quindi il compito di pianificare lo sviluppo del proprio sistema portuale, sulla base degli indirizzi ed obiettivi nazionali, in una logica di pianificazione integrata territoriale e di programmazione negoziata con tutte le realtà produttive e con gli operatori del trasporto e della logistica.

Se quindi si accetta il principio che porti che servono lo stesso territorio o che fanno parte della stessa rete trasportistica, come detto sopra, costituiscano un sistema, allora appare altrettanto evidente come porti d’uguale o diversa importanza, che facciano parte di uno stesso sistema territoriale debbano preferibilmente tentare forme di specializzazione e diversificazione delle rispettive attività, e che possano, altresì dare luogo ad iniziative concorrenziali, allo scopo di incrementare i propri traffici. Tale competizione può avvenire positivamente solo se sussiste in termini d’efficienza e di economicità, nonché della qualità dei servizi offerti e della competitività complessiva del sistema di riferimento.

Ne deriva che non solo la ricchezza "generata" dai porti, ma anche i proventi fiscali, dovrebbero restare dove sono prodotti al fine di essere reinvestiti nelle infrastrutture e nelle tecnologie cui sono direttamente o indirettamente collegati.

Pertanto, dal punto di vista dell’autonomia finanziaria dei porti, occorre che quota parte significativa dei diritti delle varie imposte portuali, che a vario titolo gravano sulle merci che vengono movimentate nelle singole realtà portuali, sia attribuita di norma alle Regioni in cui gli stessi operano, per concorrere alla definizione di un unico bilancio cui riferirsi per programmare lo sviluppo del territorio interessato, tenuto conto che alcune scelte, necessarie per rendere competitivo un porto, dovrebbero essere compensate da altre rivolte a mitigarne i possibili effetti negativi.

Ciò in ragione anche del fatto che le realtà portuali straniere (ad es. il porto di Rotterdam e Valencia) maggiormente competitive sul mercato, godono già oggi di una notevole autonomia finanziaria: pertanto la determinazione di detta quota parte dei diritti portuali, deve essere determinata in analogia a quanto avviene nelle altre realtà portuali straniere, con cui siamo chiamati a competere.

In tale ottica, le Autorità portuali assolverebbero principalmente al ruolo di attuatori delle scelte strategiche assunte dalle Regioni, d’intesa con lo Stato, attraverso i finanziamenti loro attribuiti dalle stesse Regioni o a vario titolo acquisiti.

Alla luce della modifica del titolo V della Costituzione, che definisce i porti come materia di legislazione concorrente, la classificazione dei porti di rilevanza internazionale e nazionale dovrà essere di spettanza dello Stato che la definirà di concerto con le Regioni.

Quanto sopra, in considerazione della rilevanza territoriale dei porti, siano essi di livello nazionale che internazionale nell’ambito della realtà regionale in cui risultano inseriti.

Al fine di integrare la gestione del porto con la gestione dell’assetto territoriale regionale su cui questi Enti hanno ampio potere legislativo, occorre altresì rafforzare il ruolo di gestione e coordinamento regionale nel settore portuale.

E’ inoltre necessario che, per la rapida progettazione e realizzazione delle opere sopra individuate, si utilizzino anche gli strumenti della legge obiettivo.

La classificazione dei porti di rilevanza economica regionale e interregionale è invece di spettanza delle Regioni, nell’ambito dei principi stabiliti dalla normativa nazionale. Tale materia andrebbe rivista tenuto conto anche del conferimento alle Regioni delle funzioni di gestione dei beni demaniali marittimi nei porti di competenza regionale.

Altro elemento di cui tenere conto in sede di modifica della citata legge 84/94, peraltro di peso non inferiore ai principi sopra enunciati, è l’assegnazione alle Regioni dei proventi derivanti dalle concessioni demaniali riferite agli ambiti portuali di rilevanza internazionale e nazionale e, per motivi diversi, di rilevanza regionale e interregionale.

Analogamente dovrebbe essere concordato con l’Unione Europea un riconoscimento economico costante per lo svolgimento d’attività connesse alla portualità di rilevanza internazionale.

I principi sopra enunciati sono la concreta applicazione del nuovo quadro normativo delineato dalla modifica del Titolo V della Costituzione che, definendo la materia portuale come materia concorrente apre la strada ad un ruolo di maggiore rilievo delle Regioni per conseguire la necessaria integrazione tra la gestione del sistema portuale e l’assetto territoriale regionale.

Per rendere pienamente operativo il processo di riassetto complessivo del sistema infrastrutturale portuale italiano, nella logica europea sopra delineata, occorre quindi:

• promuovere le iniziative opportune per rendere competitivi a livello internazionale gli HUB portuali nazionali, con particolare riferimento ai porti delle isole maggiori (Sicilia e Sardegna), anche attraverso l’individuazione di nuove rotte di traffico, nonché i porti che potranno svolgere anche la funzione di "caselli" delle Autostrade del mare;

• progettare gli interventi necessari per ottimizzare le sinergie tra dette realtà portuali e le basi logistiche, gli interporti e le reti infrastrutturali ad esse strettamente correlate;

• selezionare le proposte operative pubblico/private meglio corrispondenti agli obiettivi strategici sopra richiamati;

• estendere gli effetti della Legge Obiettivo n. 443/2001, con particolare riferimento alla speciale procedura approvativa dei progetti di cui al D.L.vo 190/2002, anche ai progetti di cui sopra, che verrebbero in tal modo inquadrati nella programmazione delle opere strategiche a livello nazionale.

In una logica europea, il riassetto del sistema infrastrutturale italiano deve quindi tenere di conto degli interventi necessari per ottimizzare le sinergie tra i porti, senza dimenticare la presenza e il ruolo degli interporti, che possono supportare le attività di servizio al trasporto merci connesse ai porti stessi.

In questa ottica non più di livello regionale ma di sinergia interregionale, occorre muoversi nei confronti della Comunità Europea presentando tale ipotesi come soluzione ottimale e di lungo respiro, degna di attenzione e di sostegno finanziario.

Per quanto riguarda alcuni porti sarebbe altresì auspicabile favorire le vocazioni specialistiche delle singole realtà portuali.

In particolare per veicolare sulla portualità italiana una quota rilevante dei traffici che avranno origine o destinazione nei paesi del Centro - Est Europa è necessario porre in essere le seguenti azioni:

• a livello statale, si devono concordare tra i Ministri dei Trasporti degli Stati interessati, i tempi ed i metodi di omogeneizzazione dei costi di realizzazione delle infrastrutture e delle loro gestioni nelle rispettive aree di competenza, con priorità alle infrastrutture ferroviarie;

• a livello regionale, deve essere definito da ciascuna Regione e con il coordinamento del Ministero delle Infrastrutture, un programma operativo di interscambio con gli altri paesi europei volto a promuovere le relazioni dei Paesi del centro Europa con il Mediterraneo, anche attraverso il Progetto Marco Polo;

• a livello di imprese di gestione dei terminali portuali e dei terminali dell’interland deve essere costituito un network della portualità mediterranea affidabile ed in grado di competere con le condizioni che i grossi gruppi del Nord Europa impongono sul mercato, attraverso l’estensione dei Progetti Comunitari denominati Port - Net - Med - Plus e Reports.

Sulla base di tali considerazioni generali, possono essere formulate alcune priorità che potrebbero dare avvio ad una riforma legislativa in grado di proporre un sistema della portualità efficiente ed integrato:

1. Formulare in tempi rapidi la proposta italiana di individuazione dei progetti di maggior interesse per gli obiettivi di cui in premessa, sulla base del criterio generale di ottimizzare l’impatto economico ed ambientale, con contestuale modifica della legge n. 84/94 per adeguarla al nuovo sistema europeo dei trasporti ed introdurre il giusto ruolo delle Regioni;
2. Presentare all’Unione Europea la proposta italiana per ottenerne una validazione complessiva dal punto di vista strategico e conseguentemente un adeguato riconoscimento economico finanziario per la realizzazione delle varie iniziative;
3. Costituire gli Organismi operativi per l’effettuazione organica della progettazione, in stretta coerenza con le successive fasi realizzative e gestionali;
4. Riservare alle Regioni quote significative dei proventi derivanti dalla gestione dei porti, per poter godere nella necessaria autonomia finanziaria.