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DAL PUBBLICO AL PRIVATO:
dieci anni di autoriforma

di Fabio Capocaccia

Fabio Capocaccia

1. Gli anni difficili.

"Il porto delle nebbie", "Fronte del porto": negli anni 80, questi ed altri riferimenti, piu' o meno letterari ma tutti con connotazioni negative, venivano ripresi dalla stampa per descrivere la crisi del porto di Genova.

Alla fine dell'83 si scrisse perfino che le sirene delle navi, che tradizionalmente salutano a mezzanotte il nuovo anno, non suonarono quella notte perchè non c'era neppure una nave in porto.

Leggende a parte, la realtà non era molto diversa. Le navi erano scese da 12.000 all'anno nel 1970 a 5.000 nell'83.

Il porto di Genova che, sotto la Presidenza di Giuseppe Dagnino, aveva inaugurato nel '69 il primo terminal contenitori del Mediterraneo, era stato superato nei contenitori da Marsiglia, Barcellona e Livorno e non era in grado di seguire la crescita a livello mondiale di questo importante traffico.

Valga per tutti la testimonianza di Alan Friedman sul Financial Times dell'8 febbraio 1984 (fig. 1): "Apathetic Genoa drifts into obscurity" dice il titolo, e piu' avanti nel testo: "Il porto usa quattro volte piu' manodopera di Rotterdam" e ancora "Genova come Liverpool, ma almeno Liverpool ha un piano per il futuro".

Le ragioni, al di là del luogo comune che attribuiva ai soli lavoratori portuali tutte le colpe, vanno ricondotte ai motivi stessi che determinarono in passato la fortuna di Genova: una posizione geografica invidiabile, strutture portuali di grandi potenzialità, una città­porto in grado di fornire alla merce e alle navi ogni tipo di servizio.

Questi indubbi vantaggi avevano alimentato, in tutti indistintamente i soggetti e gli operatori portuali, quindi non solo nei lavoratori, l'erronea convinzione che nave e merce avrebbero sopportato qualsiasi extracosto, inefficienza o ritardo, pur di transitare per questo porto.

Il vantaggio geografico si era trasformato in rendita di posizione, o meglio nell'abuso di questa.

Navi e merci avrebbero presto dimostrato che, in un'Europa solcata da autostrade e da trafori, la vicinanza di un porto al suo hinterland non avrebbe piu' rappresentato un fattore di protezionismo geografico in grado di colmare ogni lacuna e di perdonare ogni sopruso.

Porti alternativi stavano affermandosi lungo l'arco Nord Tirrenico (prima Livorno, poi Savona e Spezia); ma quel che ancora piu' grave, i porti del Nord Europa iniziavano ad estendere la propria area di influenza al di sotto dell'arco alpino: circa la metà del traffico della Pianura Padana stava ormai scegliendo la via del nord, e la Svizzera, che negli anni '50 si serviva di Genova per il 18% del suo traffico, era ormai proiettata interamente a Nord, con un residuo del 2:3% su Genova.

La crisi, già avvertibile alla fine degli anni '70, aveva assunto nei primi anni '80 le proporzioni drammatiche già dette.

Fu così evidente, a Genova piu' che in altri porti, che doveva essere avviato un profondo processo di revisione e di ristrutturazione, anche perchè i porti del Nord Europa, piu' efficienti ed affidabili dei porti Mediterranei, stavano dirottando a loro vantaggio anche quelle correnti di traffico di naturale competenza del Mediterraneo, cioè quelle destinate all'Europa centro­meridionale e quelle provenienti dall'oltre Suez: l'emarginazione di Genova, ma anche dell'Italia e del Mediterraneo, era ormai un fatto compiuto.

2. La ristrutturazione: la prima fase (1984­90).

Il processo che ha condotto all'attuale stato di completa privatizzazione delle attività del porto di Genova si è sviluppato nel corso di un decennio, avendo preso le mosse dai documenti programmatici, noti come "libri blu" presentati dal Presidente Roberto D'Alessandro, a pochi mesi dal suo insediamento, all'assemblea del Consorzio Autonomo del Porto (C.A.P.) del 31 maggio 1984.

La prima fase (1984­1990) della ristrutturazione allora avviata poggiava sul concetto di separazione, di ruoli e di funzioni, fra diversi soggetti, allo scopo di rendere operativo un sistema portuale coerente con le aspettative del mercato e perciò liberato dagli stretti vincoli imposti dalla normativa regolatrice dell'attività pubblica: così come avviene nei porti nord­europei.

In sintesi "l'autoriforma" del 1984 prevedeva (fig. 2) una triplice ripartizione funzionale contraddistinta dal livello istituzionale affidato al C.A.P. e concernente il ruolo di pianificazione e controllo, dal livello strategico demandato ad una società costituita ad hoc (la Porto di Genova S.p.A.) per il ruolo di coordinamento, di marketing e di sviluppo delle funzioni imprenditoriali; infine dal livello operativo affidato a società impegnate nella gestione dei traffici portuali (Terminal Contenitori S.p.A. e Merci Convenzionali S.p.A., oltre ad Aeroporto e Porto Petroli) e nella fornitura di servizi di interesse generale (Sistemi e Telematica, Servizi Ecologici, e Riparazioni Navali SpA).

Le società indicate sopra sono alcune, e le piu' importanti, di quelle effettivamente costituite nei primi anni di applicazione del piano di figura 2.

La caratteristica fondamentale delle società create con il riassetto del 1984 era rappresentata dall'apertura dell'azionariato alla partecipazione di tutti gli operatori portuali (Compagnie e privati) nel rispetto del principio secondo il quale la maggioranza delle azioni doveva comunque essere, allora, detenuta dal Consorzio Autonomo del Porto; ciò costituiva adeguata garanzia per il passaggio dei dipendenti C.A.P. presso le società nella forma, concordata con le Organizzazioni Sindacali, del "distacco".

L'accordo sul distacco, firmato con il sindacato il 24 luglio 1985 (fig. 3), rappresenta uno schema originale di transizione graduale da pubblico a privato: esso viene sperimentato sulla realtà portuale genovese, trova successive applicazioni nella privatizzazione di altri settori industriali (telefoni e ferrovie) e viene definitivamente legittimato dalla legge 84 del 28 gennaio 94, che lo estende a tutti i porti italiani.

In sintesi, la costituzione di società a capitale misto costituì il primo passo verso la privatizzazione nella gestione dei servizi portuali che si sarebbe completata in un decennio.

Sul fronte del numero dei lavoratori impiegati, interventi legislativi (legge n. 26 del 1987) di prepensionamento portarono a ridimensionare l'occupazione nel porto di Genova, nel periodo 84­90, da 8.500 addetti a circa 3.000 unità, di cui 200 di nuova assunzione con contratto privato presso le società (vedere nel seguito fig. 7).

La forte contrazione della manodopera portuale, tanto nell'organico C.A.P. quanto tra i lavoratori portuali, e piu' ancora i tentativi da parte del Ministero, del Consorzio e degli imprenditori di ridefinire i limiti del monopolio del lavoro, furono accompagnati da conflittualità sociali molto accese che pregiudicarono l'operatività del porto di Genova fino a paralizzarne l'attività, in maniera pressochè completa, nel corso di un lungo periodo del 1989.

L'inasprimento della conflittualità, giunta a livelli estremi a seguito dell'emanazione del Decreto Ministeriale Prandini del 6 gennaio 1989 in materia di "individuazione delle operazioni riservate alle maestranze operanti nei porti nazionali", ed il conseguente blocco delle attività portuali evidenziarono l'esigenza di procedere piu' rapidamente verso la privatizzazione.

3. La seconda fase: dal 1990 al completamento della privatizzazione.

Sotto la Presidenza di Rinaldo Magnani, l'Assemblea generale del Consorzio Autonomo del Porto del 19 luglio 1990 stabilisce un ulteriore passo avanti nel processo di privatizzazione.

Si apre così la seconda fase (1990­95) che, mantenendo al C.A.P. il ruolo di pianificazione e controllo delle attività portuali, affida la gestione delle attività stesse all'imprenditoria privata, che assume il progressivo controllo delle società operative. Queste ultime vengono ridisegnate nei loro contenuti al fine di individuare chiare vocazioni merceologiche, con una corrispondenza diretta con le vocazioni imprenditoriali dei soggetti a cui veniva affidata la gestione.

Lo spazio portuale precedentemente gestito dalla Società Merci Convenzionali viene così suddiviso in diversi terminal specializzati, affidati a quelli, tra gli operatori privati, ritenuti dal C.A.P. idonei, per capacità tecniche e finanziarie, a sviluppare un volume di traffici coerente con le potenzialità insite nelle infrastrutture concesse.

Nei loro confronti il C.A.P. si configura come soggetto autoritativo di regolamentazione delle attività, come pianificatore del territorio portuale e degli investimenti strutturali, come interfaccia con gli enti preposti alla definizione delle politiche nazionali e, infine, come controllore delle gestioni operative.

Ancora, il processo di trasformazione viene assecondato da interventi normativi che modificano la legislazione vigente in materia di lavoro portuale.

Il percorso in questione, muovendo dalla sentenza della Corte di Giustizia CEE del 10.12.1991 (relativa, non a caso, ad una vertenza genovese) e passando attraverso pareri del Consiglio di Stato, decreti e circolari ministeriali, approda alla definitiva abolizione del monopolio in materia di lavoro portuale, così come era configurato dal Codice della Navigazione, con la legge n. 84 del 28 gennaio 1994.

Questa stessa legge, che costituisce l'attuale punto di riferimento per il riordino della portualità nazionale, nell'introdurre il concetto di privatizzazione delle attività portuali, riprende il modello già attuato nello scalo genovese, creando le nuove Autorità Portuali con finalità di pianificazione e controllo e legittimando l'istituto della concessione quale strumento idoneo a trasferire la gestione delle funzioni operative dal soggetto pubblico a quello privato.

In definitiva, senza scendere nell'analisi della legge nazionale di riordino, l'autoriforma attuata nel porto di Genova ha rappresentato una realizzazione "ante legem" dei principi­base della normativa nazionale.

4. Gli investimenti in nuove tecnologie.

Un processo di ristrutturazione di ampie dimensioni non può oggi realizzarsi, soprattutto quando l'obiettivo sia un notevole incremento di produttività, senza ricorrere ad investimenti rilevanti ad elevato contenuto tecnologico.

Il piano di investimenti degli ultimi dieci anni, a fronte di un impegno complessivo di 350 miliardi di lire della parte pubblica, ha comportato investimenti privati per un importo circa doppio (includendo le somme impegnate nell'esercizio corrente).

Gli aspetti piu' rilevanti dal punto di vista tecnologico riguardano:

­ le tecnologie di movimentazione e di sollevamento. Il porto si è dotato di due terminal contenitori (Calata Sanità e Voltri) per navi post­Panamax della capacità complessiva a regime di 2 milioni di TEU (contenitori equivalenti da 20 piedi). Ha realizzato due stazioni marittime per crociere e traghetti (quest'ultima in costruzione), un terminal automatizzato per la frutta ed i prodotti deperibili, tre terminal multiuso e Ro­Ro, un terminal rinfuse dotato di impianti automatici di movimentazione, messa a parco e ricarico su rotabili, oltre a notevoli interventi sull'operatività e sulla sicurezza del terminale petrolifero;

­ le tecnologie informatiche e telematiche. Il supporto fisico è costituito dalla rete portuale a fibra ottica, attualmente in fase di estensione fino a Voltri. E' previsto il collegamento, su iniziativa Regionale e su fondi comunitari, con analoghe reti realizzate nei porti vicini di Savona e La Spezia, attuando la connessione telematica come primo livello di un'auspicata maggiore integrazione tra i porti liguri. Lo sviluppo delle tecnologie e dei sistemi è affidato alla società di servizi (SET ­ Sistemi e Telematica S.p.A.) già citata, che opera da un decennio inizialmente su problemi interni al porto, oggi sul libero mercato. Tra i sistemi realizzati, e già forniti anche all'estero, si possono elencare il controllo delle navi all'interno (SETSHIP) e all'esterno (VTS) del porto, l'automazione di terminal contenitori e terminal rinfuse, il sistema EDI per la documentazione e lo sdoganamento della merce (SETFREIGHT), il bilanciamento del carico della nave, la supervisione della sicurezza nel porto, la gestione informatizzata del territorio e del demanio marittimo. Occorre osservare che, soprattutto in tema di tecnologie informatiche, non è oggi possibile operare con effi- cienza nel ristretto ambito di una realtà locale o al massimo regionale. E' recente l'iniziativa della Società per la costituzione di un GEIE (Groupement Europeàn d'Interet Economique) denominato EUROMAR, con sede a Genova per lo sviluppo, congiunto con Francia, Spagna e Grecia, di sistemi integrati per una gestione telematica estesa per lo meno a livello di bacino Mediterraneo: analogo GEIE opera da tempo tra i porti del Nord Europa, e si prevede un collegamento tra i due GEIE.

5. Passeggeri, industria e turismo: il porto­città.

Si tende a pensare il porto sempre e solo in relazione all'operazione di carico/scarico della merce dalla nave. Ma un porto, specie se di grandi dimensioni, integra nel suo territorio un complesso di funzioni di servizio o di complemento sia alla merce che alla nave.

Queste attività si sono sviluppate negli anni senza un piano preciso: officine di riparazione navale, uffici di spedizionieri ed agenti marittimi, approdi per navi passeggeri e porti turistici si alternano nel territorio portuale rispondendo piu' a condizionamenti storici che a criteri di razionalità urbanistica.

Nel piano dell'84 si opera una prima razionalizzazione del territorio: le officine sparse tra Molo Giano e Foce Polcevera vengono collocate nell'area a Levante del Molo Vecchio (il trasloco verrà completato negli anni seguenti, prevalentemente entro il 1992) dove risiedono i bacini di carenaggio; al porto passeggeri viene dedicato lo spazio, vicino al centro città, tra Ponte dei Mille e Ponte Colombo, successivamente esteso fino a Ponte Caracciolo; infine alle funzioni turistiche e allo sbocco a mare del centro storico vengono destinati gli spazi in fregio alla storica "Ripa" della vecchia Genova.

E' significativo riportare la citazione del Libro Blu dell'84: "da Molo Vecchio Ponente a Ponte Parodi: area per attività turistiche e culturali, aperta alla città". La pianificazione portuale quindi asseconda, in questo caso si potrebbe dire anticipa (siamo nell'84, quattro anni prima del progetto EXPO), le esigenze di riappropriazione del porto storico da parte della città: un altro significativo atto di autoriforma.

Questo primo riassetto del porto prelude al nuovo Piano Regolatore Portuale, che parte oggi sulla base della nuova normativa della legge 84/94: la prima razionalizzazione delle funzioni portuali attuata nello scorso decennio consente una lettura piu' chiara del territorio, e facilita le scelte di piano.

6. I primi risultati dell'autoriforma genovese.

L'autoriforma genovese si è , di fatto, completata nel dicembre 1994 con l'affidamento in concessione annuale dell'ultimo terminal ("multipurpose") alla Compagnia dei Lavoratori Portuali trasformata in impresa, e con la costituzione dell'Autorità Portuale avvenuta, su decreto del Commissario (fig. 4), il 1 gennaio 1995. Ciò è stato possibile, a Genova prima che in ogni altro porto italiano, perchè qui si era predisposta da tempo l'enucleazione in società autonome di ogni attività operativa incompatibile con il nuovo assetto di cui alla legge 84/94. Negli altri porti, infatti, si mantenne in vita anche la preesistente organizzazione portuale per la gestione a stralcio delle attività incompatibili, qui a Genova già trasformate.

A seguito di quest'ultimo passaggio, lo scalo si presenta articolato in 19 società direttamente coinvolte nella gestione dei traffici portuali ed in 7 società di servizi, tutte operanti sotto le direttive dell'Autorità Portuale (Fig. 5).

Vale la pena di soffermarsi su due terminal: "Consorzio Multipurpose" e "Ignazio Messina S.p.A.". Essi nascono dal terminal "multipurpose" di cui sopra, affidato tempora- neamente alla Compagnia Portuale CULMV trasformata in impresa. La Compagnia Impresa, quindi, opera in regime di concorrenza con altri terminal portuali accettando, in linea di principio, il confronto con il libero mercato: esempio a tutt'oggi innovativo e inedito nella portualità italiana ed europea. La gestione temporanea alla Compagnia ha consentito inoltre un importante accordo tra soggetti imprenditoriali, rendendo di fatto possibile il rientro a Genova dell'armatore Messina, fuggito dal nostro porto negli anni difficili.

Il riassetto di questo terminal si realizza nel corso del 1996 sotto la Presidenza di Giuliano Gallanti: in questo stesso periodo si procede alla costituzione dell'ultima società di servizi, la "Servizi Ferroviari Portuali", società di lunga gestazione resa finalmente attuabile dal Decreto Ministeriale del 4 aprile 1996, che classifica le manovre ferroviarie tra i servizi di interesse generale dei porti.

Per ciò che concerne i volumi di traffico movimentati, gli esercizi caratterizzati dalla progressiva affermazione del modello privatistico (dal 1983 in poi) hanno fatto registrare risultati soddisfacenti, culminati nel 1995 con i massimi storici nel settore delle merci varie (con oltre 10 milioni di tonnellate), dei contenitori (615.000 TEU, + 79% sul 1993) e dei passeggeri (2,4 milioni).

L'andamento positivo dei traffici (Fig. 6) tanto piu' è significativo qualora si consideri che tali risultati, ancora nell'ultimo esercizio, sono stati ottenuti con un apporto ancora modesto del terminal "multipurpose", solo oggi in fase di definitiva assegnazione, e con un contributo per ora limitato da parte del nuovo terminal contenitori di Prà­Voltri, inaugurato nel maggio del 1994 e quindi ancora lontano dal pieno regime operativo.

Ancora, vale la pena sottolineare che lo sviluppo si è realizzato con ritmi di crescita ben superiori a quelli dei concorrenti, non essendo commisurato all'evoluzione naturale dei traffici propri, ma traendo ulteriore contributo dall'acquisizione, o dal ritorno, di ben 30 nuove Compagnie di navigazione nel biennio 1994/1995.

Per ciò che concerne l'occupazione (fig. 7), è proseguita negli ultimi anni la tendenza alla contrazione ed alla trasformazione degli organici, fino ad un numero di addetti pari, a fine 1995, a 2.200 unità, di cui circa la met rappresentata da assunzioni private.

L'aumento di produttività, conseguente alla riduzione del personale e al contemporaneo raddoppio dei traffici ad alto valore aggiunto, è stato superiore ad ogni aspettativa: un salto da 1 a 8 in un decennio non ha riscontri in altri settori industriali e di servizio. Esso è riprova, da un lato del livello preoccupante di inefficienza iniziale, dall'altro della profondità e della coerenza dell'intervento svolto.

Il punto della coerenza è forse quello che piu' sorprende, ove si rifletta che nell'arco di poco piu' di un decennio si sono alternati tre Presidenti, un Ammiraglio e un Commissario al vertice di un Ente, la cui struttura ha subìto rapidi avvicendamenti per effetto dei prepensionamenti. Ma forse proprio gli apporti esterni e i contributi di esperienze diverse hanno potuto imprimere un indirizzo fortemente innovativo in una realtà, come quella portuale genovese, nota per la sua propensione conservatrice.

In futuro, i nuovi livelli di efficienza raggiunti potranno contribuire ad un effettivo sfruttamento dei punti di forza su cui possono contare i porti nazionali, e segnatamente quelli nord­tirrenici, in relazione al loro posizionamento geografico.

Infatti, gli scali dell'arco nord occidentale del Tirreno godono di una localizzazione particolarmente favorevole sia per ciò che concerne le rotte marittime, consentendo rispetto ai concorrenti del Nord Europa risparmi in termini di tempo di navigazione pari a 5­6 giorni per tutte le rotte con origine/ destinazione Suez, sia con riferimento ai mercati interni che si estendono fino a Svizzera, Austria e bassa Germania. Ciò, sia ben chiaro, a patto che vengano realizzati dal Governo Italiano e dall'Unione Europea quegli interventi infrastrutturali (valico ferroviario appenninico e bretelle autostradali e ferroviarie) che garantiscono l'integrazione europea del nostro porto.

Il recupero di un ruolo prioritario nella gestione dei traffici via Suez appare, da un lato, di assoluto rilievo commerciale qualora si pensi che le rotte con l'Oriente sono contraddistinte dai piu' elevati tassi di crescita a livello mondiale, e d'altra parte esso coincide con l'interesse economico dell'Europa, qualora si considerino le maggiori distanze, ed i maggiori tempi e costi, che sopportano questi traffici se vengono dirottati sugli scali del nord Europa.

In questo senso il recupero di efficienza dei porti nazionali va interpretato come il recupero della funzione portuale del sud Europa: solo così potrà essere restituita competitività ai prodotti importati ed esportati dall'Europa verso l'Estremo Oriente, area forte dello sviluppo economico e tecnologico mondiale.

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1.813.071 TEU wurden umgeschlagen
Pessina (Federagenti): Das nordeuropäische Logistiksystem steckt in Schwierigkeiten. Nutzen wir die Situation!
Rom
Unerwartete Chance - betont er - für die Mittelmeerhäfen und insbesondere für die italienischen
MSC Cruises nutzt gemeinsam mit Carnival und Royal Caribbean die Werft auf Grand Bahama
Miami
Die seit Ende 2024 laufenden Verhandlungen wurden erfolgreich abgeschlossen
Bei den International Propeller Clubs der Dorso Award für den Mittelmeerraum
Neapel
In Anerkennung der wichtigen Rolle der Logistikunternehmen im Mittelmeerverkehr
ABB unterzeichnet Servicevertrag mit der US-Kreuzfahrtgesellschaft Royal Caribbean
Zürich
Es hat eine Laufzeit von 15 Jahren und umfasst 33 Schiffe der Flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) erwirbt 51 % von NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding und Algoma Central Corporation behalten 49 %
Stabiler Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado Ligure im Mai
Genua
Am Flughafen der ligurischen Hauptstadt wurde ein Rückgang von -2,4 % verzeichnet; am Flughafen Savona wurde ein Anstieg von +7,2 % verzeichnet
Consilium Safety Group erweitert Präsenz in der Türkei und auf dem maritimen Markt
Göteborg
Ares Marine übernommen
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
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Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
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Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Außerordentlicher Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
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NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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