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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNO XVIII - Numero 9/2000 - SETTEMBRE 2000

Trasporto marittimo

I 30 anni della MSC

Gianluigi Aponte e la MSC (Mediterranean Shipping Co) hanno fatto molta strada negli ultimi 30 anni. Fondata nel 1970 da Aponte con 5.000 dollari ed una sola nave portarinfuse di 3.000 tonnellate s.l., la MSC con sede a Ginevra è ora il quarto vettore di contenitori a livello mondiale in termini di capacità in spazi-containers impiegata. E, dall'iniziale attenzione ai traffici nord/sud, la MSC è emersa quale vero e proprio soggetto globale.

Aponte è stato, e continua ad essere, l'elemento di spinta che sta dietro alla compagnia di navigazione, la sua cultura che la contraddistingue ed il modo in cui essa è cresciuta. Anche se nel suo cuore è ancora un armatore, egli è orgoglioso del fatto che, oltre a gestire il suo impero globale - ed a differenza di molti dei suoi pari - è in grado (ed in effetti lo fa) di fornire consigli pratici ai comandanti delle navi della MSC, quando gli viene richiesto.

Come Aponte ha confidato alla rivista Containerisation International, "io sono il presidente ed il primo dirigente, ma una cosa è sicura e cioè che sono un professionista del ramo, dal momento che sono stato un comandante di nave. Ne capisco di motori, ne capisco di cose commerciali. Di certo sono molto creativo e sono in gamba. Tutti i sistemi della nostra compagnia sono stati realizzati da me, sistemi di controllo od altro, e - di conseguenza - io ritengo che, una volta che si possegga tale background (che la maggior parte dei miei dirigenti possiede), certamente si possa sempre fare il meglio di quello che va fatto nel proprio settore. Non penso che potremo riuscire a cambiare il mondo marittimo od ottenere risultati migliori di quelli dei nostri colleghi, ma di sicuro facciamo il meglio possibile".

Come le statistiche selezionate della MSC indicano, fare "il meglio possibile" significa che la MSC ha movimentato circa 1,8 milioni di TEU nel 1999. Essa gestisce 128 portacontainers con una capacità complessiva di spazi-containers pari a 225.000 TEU, oltre il 60% dei quali sono navi di proprietà, mentre il resto viene noleggiato a tempo determinato. Inoltre, per conto della MSC sono sotto ordinazione altri 76.000 TEU di capacità, con consegna prevista nei prossimi due anni.

Inizialmente la MSC è cresciuta mediante l'accorta acquisizione di tonnellaggio di seconda mano, ma poi ha infranto questa tradizione nel 1994 allorquando ha ordinato due nuove costruzioni da 3.500 TEU per i traffici Europa/Asia, sebbene la compagnia sia pronta a tornare sul mercato di seconda mano nel caso se ne presenti la necessità.

Ci sono poche zone che la MSC non serve. Essa scala 174 porti che essa definisce in questo modo: "81 servizi primari di linea diretti e 55 servizi settimanali combinati". Questa diffusione è stata resa possibile dall'uso di una serie di centri di snodo strategici, che Aponte elenca così: Freeport (Bahamas), New York, Anversa, Felixtowe, Las Palmas, Valencia, La Spezia, Pireo, Durban, Abidjan, Jebel Ali (Dubai), Chiwan e Sidney. Inoltre, recentemente si è aggiunto alla lista il porto di Salalah, nell'Oman. E' significativo il fatto che il vettore sia forte specialmente nei traffici nord/sud. E, a differenza di molti dei suoi rivali globali, dispone solamente di allacciamenti singoli e settimanali nei traffici Asia/Europa e transpacifici.

Il successo finanziario della MSC non può essere quantificato poiché si tratta di una società privata, appartenente ad Aponte, che ha intenzione di farla restare tale. Alla richiesta da parte di un intervistatore di una qualche indicazione in merito ad introiti e profitti, la riposta è stato un cortese ma fermo "no" da parte sua. Tuttavia, è stato anche pronto a commentare: "Ciò che posso dirle, è che abbiamo cominciato da zero investendo 5.000 dollari al momento della costituzione della società e che siamo dove siamo solamente grazie al reinvestimento dei nostri profitti".

La precisazione di Aponte è significativa, in quanto sottolinea ciò che distingue la MSC da molti dei suoi principali concorrenti: essa è arrivata dov'è solamente mediante una crescita organica, e non attraverso fusioni e/o acquisizioni. Alla richiesta di spiegare come abbia fatto la MSC a crescere con tanto successo, Aponte ha risposto semplicemente: "Penso che sia dovuto all'amore per il lavoro che faccio e ad un sacco di dedizione e di lavoro duro".

Sollecitato ad entrare nei dettagli, Aponte aggiunge: "La rapidità della crescita penso che sia dovuta in gran parte all'avere preso le decisioni giuste, perché, se di tanto in tanto si commettono errori, la crescita rallenta. Ritengo che la pressione su di noi fosse tale che non potevamo permetterci di commettere errori… A dire la verità, non ricordo di avere mai fatto degli sbagli e questo è qualcosa che alla fine accelera la velocità di crescita".

Secondo Aponte, gli errori possono essere evitati se si è sotto pressione. "Io credo tantissimo nella pressione e penso che maggiore è la pressione, meno sbagli si fanno. Nella nostra società cerchiamo di ingenerare una pressione su di noi e questo stimola, come dire, lo spirito e ci aiuta a non commettere errori… La mia filosofia è che la gente deve essere indaffarata e che quando non lo è non produce risultati, perché io penso che l'essere umano lavori bene solo quando è sotto pressione ed indaffarato". Per Aponte e la sua squadra dirigenziale ciò significa giornate lavorative standard di almeno 10-11 ore ed oltre se necessario.

L'etica del lavoro duro di Aponte senza dubbio spiega perché, date le dimensioni delle sue operazioni, la MSC sia ancora una società relativamente piccola. Ci sono solo 200 persone a Ginevra ed a livello mondiale il personale ammonta a 10.000 unità (equipaggi delle navi compresi). Secondo Aponte, il 90% circa dei 350 uffici della MSC in tutto il mondo viene controllato da lì.

L'appartenere ad una squadra così relativamente piccola e sotto pressione non ha comportato un massiccio ricambio del personale; piuttosto, il contrario. L'esperienza di Aponte, condivisa da molti dei suoi dirigenti anziani, vale a dire le origini nella cittadina di Sorrento nell'Italia meridionale, i periodi di tempo passati in mare, seguiti da turni di lavoro in una serie di uffici a terra, ha creato una cultura distintiva nella MSC ed una lealtà aziendale di cui Aponte ovviamente è assai orgoglioso.

"Sapete, i dirigenti di cui dispongo ed il personale alle mie dipendenze sono proprio la gente che mi piace avere e non penso che lo stesso personale potrebbe adattarsi ad una compagnia di navigazione diversa dalla MSC, dandole tanto quanto dà nella MSC" spiega Aponte, il quale poi aggiunge: "La mia sensazione è che la gente deve stare in questa compagnia perché gli piaccio io, gli piace la compagnia, mi rispettano e rispettano la compagnia. A loro piace ciò che la compagnia gli dà in termini di professionalità e personalità ed io penso che a questo riguardo la compagnia dia tanto; e si tratta di cosa di grande valore per loro. Io non penso che possano andare da qualche altra parte poiché altrove non possono trovare le stesse cose, dato che in una grande compagnia è molto difficile alla fin fine avere contatti con il primo dirigente, mentre io parlo con chiunque".

La chiara identità della MSC, l'istinto di direzione ed il desiderio di restare flessibili sono le ragioni fornite da Aponte a giustificazione della ferma volontà della compagnia di navigazione di non entrare a far parte di alleanze. Ad esempio, si rammenterà che la MSC inizialmente aveva partecipato ai traffici Europa/Asia nel 1996 con la Norasia Line e la HMM (Hyundai Merchant Marine). Due anni dopo essa decise di fare da sola. Ora, secondo Aponte, la cooperazione con altre linee di navigazione è limitata ad uno scambio di spazi-containers e ad un accordo di partenze coordinate con la Maersk SeaLand in ordine al traffico Australia/Asia, alla cooperazione con la Beacon sulla rotta Europa/Africa Orientale e ad un accordo con il Lloyd Triestino (Evergreen) e la Delmas per l'Africa Occidentale. Nell'ambito degli attuali mutamenti in atto nel settore dell'Atlantico, sarà abbandonato il noleggio di spazi-containers transatlantico con la HMM.

"Abbiamo iniziato in quel modo ed ora è troppo tardi per cambiare" spiega Aponte, aggiungendo: "Ma io, se appena fosse possibile, non cambierei proprio nulla. Finché è possibile farlo, ci piace restare indipendenti e far sì che i nostri servizi non debbano dipendere dalla politica dei consorzi, dai continui cambiamenti e così via. Ciò ci consente altresì di progettare una identità maggiormente distinta per i nostri clienti". Aponte sottolinea che, se la MSC fosse stata in un consorzio, allora forse avrebbe dovuto avere più personale "appunto per far fronte alle riunioni, alle regole, ai regolamenti ed alla complessità" che accompagnano la partecipazione a tali consorzi.

La MSC adesso fa parte di almeno sette conferenze ed accordi di discussione, ma non è sempre stato così. Tradizionalmente, la compagnia si è sempre defilata da tali patti. Secondo Aponte, la ragione è di tipo puramente storico. "Al momento della nostra costituzione nel 1970, c'erano varie conferenze. Erano molto ben affermate ed era difficile entrare a farne parte. Le conferenze trattavano con la gente o permettevano alla gente di aggregarsi a loro solamente se si trattava di gente affermata oppure che aveva un ruolo importante nel contesto dei traffici in cui esse operavano. All'inizio, noi non eravamo conosciuti, né costituivamo una minaccia per alcuno, e di conseguenza nessuno ci invitava ad aggregarci ad una conferenza. Questa è la vera ragione per cui non siamo tanto assidui alle conferenze".

Tuttavia, dal momento che la MSC è diventata un nome nel suo settore, l'atteggiamento di Aponte nei confronti di tali accordi è diventato più morbido ed ora egli ritiene sempre più che "sia molto importante essere in una conferenza" se "si vuole avere un ruolo nel settore marittimo" ed essere in grado di "discutere i problemi con i colleghi". Opina Aponte: "Non si può stare da soli e seguire quello che fa la conferenza. E' facile stare fuori dalla conferenza, ma io credo che arrivi un momento nella vita in cui la gente deve assumersi le proprie responsabilità, specialmente quando si riveste un ruolo molto importante nel mondo marittimo. Perciò, io penso che sia venuto il momento per noi di partecipare sempre più alla vita dello shipping e, quindi, di partecipare alle conferenze laddove sia possibile". In tale contesto ha indicato che la MSC "nel prossimo futuro" potrebbe entrare a far parte della conferenza dall'Europa al Medio Oriente.

Un motivo che potrebbe spiegare questa nuova simpatia di Aponte nei confronti delle conferenze è rappresentato dalle sue preoccupazioni in ordine al livello generale delle tariffe di nolo. Pur non volendo fare commenti circa la possibilità che le tariffe siano o meno troppo basse per assicurare profitti ai vettori, egli tuttavia ha detto spontaneamente: "Qui non si fanno miracoli. Se la nave ha un costo ed il rifornimento ha un costo e la gestione ha un costo, questi costi devono essere recuperati sulla tariffa di nolo, a meno che non ci sia una crisi com'è avvenuto negli ultimi anni, allorquando c'è stato un eccesso di tonnellaggio, ed allora questi parametri non hanno importanza; in questo caso bisogna proprio scegliere. Ma se i parametri dell'offerta e della domanda di spazio sulle navi restano quelli che sono, in altre parole non c'è eccesso di tonnellaggio per il futuro, ovvero il tonnellaggio crescerà insieme alla crescita dei traffici a livello mondiale, io penso che le tariffe di nolo debbano aumentare".

La sua preoccupazione consiste nel fatto che quelle sopra citate continuino ad essere le basi dell'attività e che, soprattutto, qualcuno regolamenti adeguatamente gli accordi della MSC con i propri clienti. Così, per Aponte, l'OSRA (la legge statunitense di riforma del settore marittimo del 1998), entrata in vigore a maggio del 1999, ha avuto un impatto trascurabile sulle relazioni della MSC con i caricatori: "Non è cambiato nulla, poiché tutto ciò di cui abbiamo bisogno è che una certa tariffa di nolo sopravviva. Tutti quanti abbiamo i nostri costi e la legge può anche aver modificato qualcosa nel senso desiderato dai caricatori, ma alla fin fine noi abbiamo bisogno di ottenere quella tariffa di nolo che ci consenta di operare con profitto".

E pertanto, come reagiranno i clienti della MSC all'aumento delle tariffe? Aponte ci ha pensato su prima di rispondere: "I clienti capiranno il problema… Se il mercato è forte e noi possiamo mettere in atto l'aumento, lo accetteranno. Se il mercato è debole, non potremo dar corso agli aumenti… Noi dovremo abbassare le tariffe e loro faranno il possibile per spremerci fino all'ultimo dollaro… E' una prassi triste per la mia mentalità. Io preferirei un approccio diverso, ma, sfortunatamente, oggi le cose stanno così".

Che cosa significa questo per le relazioni a lungo termine con i principali clienti che desiderano discutere tutta una serie di argomenti, quali i servizi a valore aggiunto nonché le tariffe? Aponte si lamenta: "Sfortunatamente, tutte queste cose vengono date per scontate. Il servizio, tutto quanto, dev'essere di prima classe: è ciò che si aspettano. In più, si aspettano la tariffa migliore". Per Aponte, la fornitura di ciò che lui definisce "infrastrutture" per i clienti (vale a dire, servizi quali il collegamento via computer con la MSC od il tracking dei containers) rappresenta un qualcosa da perseguire se si vuole che la MSC resti competitiva. Come dice lui: "Non vi è dubbio che nel nostro settore non si possa dire: fornisco solo il 90% di quello che il settore richiede. Se si è una compagnia professionale bisogna fornire il 100%. Qualsiasi cosa i nostri concorrenti forniscano, anche noi lo facciamo".

Ad esempio, l'intero argomento dell'informatica viene considerato da Aponte (che, detto per inciso, non ha un p.c. sulla scrivania) come "uno strumento, e nient'altro", sebbene riconosca che si tratti di un'area molto importante in cui la MSC, come chiunque altro, sta investendo in misura notevole. Ma quanto? "Preferirei non fornire queste cifre" è stata la sua risposta.

Allo stesso modo, i contratti globali sono un altro sviluppo sulla cresta dell'onda del mercato cui la MSC dovrà far fronte, sebbene Aponte abbia delle evidenti riserve al riguardo. "E' un incubo dover trattare sulla base di contratti globali, ma, poiché essi esistono, non possiamo evitarli. Dobbiamo adeguarci a loro. E sono un incubo perché i clienti ci mandano un volume spesso così (e fa il gesto con la mano) con 3.000 destinazioni e noi dobbiamo segnare una tariffa di nolo vicino a ciascuna destinazione… Per noi, però, un impegno è un impegno: se dobbiamo avere a che fare con le loro esigenze, lo facciamo" ha dichiarato. A suo giudizio, inoltre, tali contratti sono un altro fattore che ha comportato il ribasso delle tariffe.

Quest'atteggiamento "da duri" dei caricatori è stato recentemente sperimentato dalla MSC quando essa ha perso un contratto per il trasporto della produzione della Volkswagen dal Mediterraneo alla Costa Orientale del Sudamerica. Questa attività per conto del produttore tedesco di autoveicoli era stata una delle ragioni principali per cui la MSC era entrata in tale mercato. Come conferma Aponte, "ci siamo serviti dei carichi della Volkswagen per dare inizio al servizio. Quando siamo partiti, ci avevano promesso 500 TEU ad ogni partenza, ma questi TEU non si sono mai materializzati: alla fine, trasportavamo dai 120 ai 150 TEU per viaggio. In seguito, siamo stati semplicemente sostituiti con un altro vettore che ha praticato una tariffa più bassa; come ho detto prima, i nostri clienti non tengono mai conto del servizio che gli viene fornito, dei sacrifici che si fanno, del contributo che gli viene dato: si limitano giusto a scegliere il vettore meno caro. Dal momento che non potevamo adeguare il nostro servizio alle loro richieste, abbiamo finito per perdere il carico".

I prezzi sono sempre stati attentamente controllati da Ginevra ed Aponte si è servito dell'esperienza con la Volkswagen quale esempio per sottolineare come la MSC non sia pronta ad abbassare le tariffe solamente per tenersi il carico. Precisa infatti: "Quando ci imbattiamo in caricatori che richiedono tariffe antieconomiche, preferiamo non prendere il carico e ridurre le dimensioni delle navi che utilizziamo in un dato traffico, il che per noi conduce allo stesso risultato". Nel contesto dei traffici Europa/Costa Orientale del Sudamerica, la MSC non ha dovuto impiegare navi più piccole perché la perdita di 150 TEU per viaggio "non è stata così significativa".

Anche il modo in cui la Volkswagen opera, con organizzazione in proprio della logistica, è stato citato da Aponte al fine di illustrare quello che a suo giudizio rappresenta un'altra tendenza del settore. Contrariamente a quanto si ritiene diffusamente tra gli spedizionieri ed alcuni vettori marittimi, egli è convinto che, man mano che le multinazionali diventeranno più grandi mediante fusioni, acquisizioni e crescita organica, esse avranno bisogno di sviluppare capacità proprie di logistica al fine di far fronte ai problemi logistici giorno per giorno. "Stando così le cose, non vi è alcun vantaggio per loro nel servirsi di un terzo, poiché i terzi non possono offrire loro niente di meglio" prevede.

Tale scenario pone in rilievo quello che egli considera il ruolo decisivo della MSC nella catena dell'offerta: l'essere un vettore marittimo efficiente e dai costi razionali. Si tratta di un'attività che continuerà ad essere al centro di quello che fa la MSC. Al fine di ottenere questo risultato, si continuerà ad investire in navi, come dimostra l'attuale registro delle ordinazioni della compagnia di navigazione.

La MSC non è stato il primo vettore marittimo a servirsi di grosse portacontenitori; essa, infatti, si è attenuta alle navi "minori" per più tempo di molti dei suoi rivali, ma ora dispone di 10 unità da 6.730 TEU (cinque delle quali sono state acquisite mediante noleggio a lungo termine) la cui consegna inizierà a giugno del 2001 e verrà completata l'anno successivo. Inoltre, è prevista la consegna di due navi da 4.350 TEU (rispettivamente, ad agosto 2000 e giugno 2001).

Tutto questo nuovo tonnellaggio, comprese le navi da 6.730 TEU, saranno impiegate nei traffici Asia/Europa, laddove la MSC attualmente effettua un singolo servizio settimanale con 10 navi da 3.400 a 4.100 TEU. Le nuove navi saranno utilizzate dalla MSC per dare inizio ad un nuovo collegamento su questa rotta? Aponte ribatte: "No, no e no" ma aggiunge "naturalmente, non posso dire ciò che andremo a fare con quelle navi. Tuttavia, le navi più piccole (quelle dell'Asia/Europa) rimpiazzeranno certe navi nel transpacifico ed altre unità in altri traffici in cui avremo bisogno di navi più grandi". In altre parole, le navi defluiranno da un traffico all'altro a seconda delle esigenze della domanda, com'è tradizione alla MSC.

La MSC come intende riempire la propria capacità in più nel traffico Asia/Europa? "Abbiamo dei programmi al riguardo, ma non posso dire in che modo lo faremo; peraltro, la riempiremo" replica Aponte. E che dire del Sud-Est asiatico, che la MSC non copre così ampiamente come alcuni dei suoi rivali? "Certamente, potremo coprirlo in modo un po' più estensivo allorquando avremo a disposizione navi più grandi" ha detto Aponte "ma io penso che la crescita dei traffici dell'Estremo Oriente continuerà al punto tale da assorbire non solo il nostro tonnellaggio aggiuntivo ma tutto quanto il tonnellaggio aggiuntivo che giungerà sul mercato. Pertanto, non credo che dovremo fare sforzi particolari per riempire le navi… Non si dimentichi che fisicamente si tratta di 6.700 containers, il che significa in pratica 6.000 TEU, e che già riempiamo completamente 4.100 TEU".

La MSC ha cominciato un servizio settimanale transpacifico lo scorso anno, che a giudizio di Aponte "ha avuto un debutto assai riuscito, come ci aspettavamo", ma poi ha ammesso che "il successo toccherà a tutti". Si è trattato dell'ultima importante connessione della rete globale della linea di navigazione nonché la prova - se ve ne fosse bisogno - del crescente interesse della MSC nel mercato asiatico in generale ed in Cina in particolare. "Penso che la futura espansione della nostra compagnia avverrà certamente in questa parte del mondo, che è poi la zona dove stanno i containers ed i volumi" conferma.

Essendo riluttante a rivelare qualsiasi cosa che possa procurare vantaggi ai propri concorrenti, Aponte si è rifiutato di fornire altre notizie in ordine ai nuovi servizi sulla rampa di lancio, salvo spiegare che alcuni sono in programma e che al momento dell'intervista (metà maggio) un nuovo servizio settimanale intra-mediterraneo era pronto per l'inaugurazione a giugno. Servendosi di navi di seconda mano da circa 750 TEU, esso avrebbe dovuto toccare Valencia, Alessandria ed uno o più israeliani, nonché Limassol. L'intento è quello di mescolare i carichi locali mediterranei con il traffico degli altri servizi della MSC correlati a Valencia.

Aponte è convinto che la MSC, al fine di conservare il proprio stato di vettore marittimo di punta, dovrà investire in terminals. Il processo è già cominciato, dal momento che il vettore è socio dello stivatore Hessenatie di Anversa nello sviluppo di un'infrastruttura da 1,25 milioni di TEU/anno presso il porto belga, del quale la MSC costituisce il maggior cliente singolo. Questo progetto, il cui completamento è previsto per il 2002, rappresenta il volto futuro della MSC. Spiega Aponte: "La nostra attività ci richiede di avere interessi nei principali porti in cui facciamo scalo e la tendenza è che in futuro dovremo sempre tentare di scegliere quale nostro centro di snodo ovvero quali porti principali quegli scali in cui abbiamo una partecipazione azionaria".

Quanto ai programmi per nuovi centri di snodo in futuro, Aponte ha assicurato che la rete attuale è sufficiente per le necessità del momento della MSC, sebbene egli abbia altresì fatto notare che "se la crescita dovesse continuare, forse dovremmo cercarci qualche altro centro di snodo". Dove? Replica Aponte: "Anche se lo sapessi non lo direi, ma in tutta onestà non lo so… ad ogni modo non è prudente dire in quale hub si vuole andare, perché in quel caso le tariffe crescono".

La MSC è davvero una creatura di Aponte. E' lui che l'ha resa ciò che è; pertanto, chi la rileverà quando alla fine deciderà di ritirarsi? "Ci sono i miei ragazzi. Ho una figlia di 27 anni, Alexa, e poi c'è mio figlio Diego di 24. Tutti e due lavorano nella compagnia e sono già stati addestrati. Sono molto, molto professionali. Penso che siano in grado di assicurare il futuro… Non mi sono mai sognato, nemmeno per un secondo, che i miei ragazzi potessero fare qualcosa d'altro, ma per loro sarà un fardello assai pesante perché questa è un'attività davvero difficile" ha dichiarato.

Guardando al futuro, Aponte ha concluso: "Sono ottimista, ma si sa che il problema di questa attività è che c'è uno scenario in continuo mutamento in cui bisogna migliorare le proprie navi tutti i momenti, e lo stesso vale per i propri computers, le proprie agenzie, i propri containers. Si sa che è una corsa continua. Non ci si può mai fermare, non ci si può mai rilassare e dire: abbiamo ottenuto quello che volevamo, ora riposiamoci". Sembra che per Aponte e la MSC la pressione sarà sempre una costante.
(da: Containerisation International, luglio 2000)


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I porti cinesi segnano un nuovo record di traffico delle merci per il trimestre gennaio-marzo
Pechino
Nel periodo i porti marittimi hanno movimentato 73,1 milioni di contenitori (+8,3%)
Completato il terminal passeggeri alla banchina Rizzo del porto di Messina
Messina
Al via i lavori di rimodellazione dei fondali del porto di Reggio Calabria
Le Aziende informano
Il retrofit ibrido-elettrico di ABB guida i traghetti dei laghi italiani verso un futuro più sostenibile
UPS ha chiuso il primo trimestre con un utile netto di 1,2 miliardi di dollari (+6,6%)
Atlanta
Ricavi in lieve calo a seguito della vendita della Coyote Logistics
Varata la seconda grande nave da crociera costruita in Cina
Shanghai
A fine 2026 entrerà a far parte della flotta della Adora Cruises
Uiltrasporti sottolinea la necessità di mantenere i porti italiani sotto controllo pubblico
Roma
Il settore del trasporto marittimo di linea contribuisce in modo sostanziale all'economia degli USA
Washington
Lo evidenzia un'analisi realizzata da S&P Global Market Intelligence per conto di WSC e PMSA
Si aggrava il bilancio dell'esplosione nel porto iraniano di Shahid Rajaee
Teheran
Ha causato 46 morti e il ferimento oltre 1.200 persone
Entro metà anno la gara per la concessione del container terminal del porto ucraino di Chornomorsk
Kiev
La gestione includerà il terminal per merci generali
Positivo il primo trimestre di Wärtsilä
Helsinki
Battuta d'arresto della crescita del valore dei nuovi ordini
CEVA Logistics (gruppo CMA CGM) comprerà la turca Borusan Lojistik
ESPO, bene la richiesta della Commissione Bilancio del Parlamento UE di maggiori finanziamenti per i trasporti, l'energia e le infrastrutture
Bruxelles
Evidenziata l'importanza del finanziamento delle reti TEN-T per consentirne l'adattamento a fini di duplice uso sia militare che civile
Contributo di solidarietà per le famiglie di lavoratori portuali vittime di incidenti sul lavoro
Roma
È stato istituito dall'Ente Bilaterale Nazionale Porti
La divisione Marine & Offshore di Bureau Veritas registra un fatturato trimestrale record
Neuilly-sur-Seine
Nuovo picco storico anche della flotta classificata
PSA starebbe valutando di cedere la propria partecipazione del 20% in Hutchison Ports
Singapore
Lo afferma la “Reuters”, che a fine 2022 aveva già ventilato questa ipotesi
DP World gestirà un terminal multipurpose nel porto siriano di Tartous
Damasco
Previsto un investimento di 800 milioni di dollari
Accordo Mercitalia Logistics - Logtainer
Roma
L'obiettivo è lo sviluppo di servizi di trasporto intermodale marittimo in Italia e in Europa
Il porto di Long Beach segna un nuovo record di traffico dei container per il mese di aprile
Long Beach/Hong Kong
Lo scalo portuale di Hong Kong ha movimentato 1,2 milioni di contenitori (+6,0%)
RINA chiude il 2024 con ricavi nuovamente ad un livello record
Genova
Nel primo trimestre il volume d'affari è cresciuto del +12% e i nuovi ordini del +16%
Il 23 maggio si terrà la quarta edizione del convegno nazionale “Interporti al centro”
Roma
Organizzato dalla UIR, è in programma presso l'Interporto Rivers di Venezia
Nel Regno Unito fusione tra la società di consegne espresso Evri e la divisione per l'e-commerce di DHL
Londra
In arrivo altri 20 trattori per la Hannibal del gruppo Contship
La Spezia
Saranno presi in consegna tra la fine di quest'anno e i primi mesi del 2026
Ad aprile il porto di Singapore ha movimentato oltre 3,6 milioni di container (+7,1%)
Singapore
In termini di peso il traffico containerizzato è diminuito del -2,5%
Assagenti suggerisce le priorità che dovranno essere affrontate dal prossimo presidente del porto di Genova
Genova
Stabili i ricavi trimestrali di Danaos Corporation
Atene
Utile netto in calo del -23,5%
Stabile il traffico delle merci nei porti del Montenegro nel primo trimestre
Podgorica
Crescita del +73,9% dei volumi da e per l'Italia
Prysmian ha inaugurato la nuova nave posacavi Prysmian Monna Lisa
Milano
Ampliato lo stabilimento finlandese che produce cavi sottomarini ad alta tensione
Inaugurato il secondo container terminal del porto camerunese di Kribi
Yaoundé
Ha una banchina di 715 metri lineari e una profondità del fondale di -16 metri
Eurogate Intermodal ha comprato la società di autotrasporto Deisser
Amburgo/Stoccarda
L'azienda di Stoccarda è specializzata nel segmento dei container
Annunciato uno sconto sulla tassa per il transito delle grandi portacontainer nel canale di Suez
Ismailia
Riduzione del 15% per le navi di almeno 130mila tonnellate SCNT
La Zona Logistica Semplificata Porto e retroporto della Spezia è pronta per esser resa operativa
Genova/La Spezia
Lo ha reso noto il consigliere regionale Piana
Porto di Genova, il TAR per il Lazio ha annullato la concentrazione Ignazio Messina-Terminal San Giorgio
Roma
Accolto il ricorso di Grimaldi Euromed
Fincantieri chiude il primo trimestre con un valore record dei nuovi ordini
Trieste
Forte crescita dei ricavi e dell'EBITDA
Fermerci, le altre Regioni seguano l'esempio dell'Abruzzo introducendo il ferrobonus regionale
Roma
Celebrata la posa del primo pilastro del parco logistico in costruzione a Tortona
Tortona
Il completamento del progetto è previsto per maggio 2026
La Zona Franca Doganale interclusa a Genova come opportunità per mitigare l'impatto dei dazi
Genova
Lo evidenzia Spediporto
Ad aprile sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen e Yang Ming
Keelung/Taipei
In crescita il volume d'affari della connazionale Wan Hai Lines
Nei primi tre mesi del 2025 le portacontainer della RCL hanno trasportato 658mila teu (+8,9%)
Bangkok
Ricavi in crescita del +37,6%
Avviato il percorso di preparazione del Piano Regolatore Portuale di Ancona
Ancona
Partita la verifica preliminare della Valutazione Ambientale Strategica
d'Amico International Shipping registra ricavi e utili trimestrali in calo
Lussemburgo
Balestra di Mottola: non prevediamo alcun impatto per noi da eventuali tariffe portuali applicate negli USA per le navi costruite in Cina
Verso l'ok finale alla nomina di Francesco Benevolo alla presidenza del porto di Ravenna
Roma
Il MIT ha trasmesso la proposta alla Commissione Trasporti della Camera
Prosegue il calo dei volumi di veicoli trasportati dalla flotta della Wallenius Wilhelmsen
Lysaker
I primi tre mesi del 2025 sono stati archiviati con ricavi pari a 1,3 miliardi di dollari (+3,4%)
Agenti marittimi, doganalisti e spedizionieri della Spezia plaudono alla designazione di Pisano
La Spezia
Per la presidenza dell'AdSP - esultano - è stato scelto “uno di noi”
Il MIT designa Bruno Pisano alla presidenza dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
DHL compra IDS Fulfillment
Westerville/Indianapolis
Rafforzamento del segmento per l'e-commerce
V.Ships ha creato V.Yachts per fornire i propri servizi ai grandi yacht
Londra
Avrà sede a Monaco
Mercitalia Rail trasporta rottami di ferro da Pomezia alle acciaierie del Nord Italia
Milano
Nel primo trimestre i ricavi di Finnlines sono cresciuti del +2,3%
Helsinki
In aumento i volumi trasportati dalla flotta ad eccezione delle auto
NYK realizzerà il terzo terminal per auto del porto di Barcellona
Barcellona
Al via i lavori per l'elettrificazione del terminal di MSC Crociere
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Il fondo di investimenti Verdane vende la Danelec al gruppo GTT
Parigi
La società danese sviluppa i tecnologie per la digitalizzazione del trasporto marittimo
Le forze armate israeliane hanno attaccato il porto di Hodeyda
Gerusalemme
IDF, adottate misure per limitare i danni alle navi
Vard firma un nuovo contratto con Dong Fang Offshore per una nave OSCV
Trieste
Sarà consegnata nel primo trimestre del 2028
Protocollo di collaborazione tra la Federazione del Mare e WSense
Roma
Tra gli scopi, promuovere una gestione intelligente e sostenibile delle risorse marine
Mercoledì a Roma un convegno sulle opere di ingegneria marittima e i cambiamenti climatici
Roma
Si terrà presso l'Auditorium Fondazione MAXXI
Approvato il rendiconto generale 2024 dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
Registra un avanzo generale di amministrazione di quasi 283 milioni di euro
Accelleron Industries annuncia ulteriori investimenti in Italia
Baden
L'obiettivo è di rafforzare la leadership tecnologica nei sistemi di iniezione di carburante per la decarbonizzazione del settore marittimo
L'emiratense AD Ports continua ad investire in Egitto
Il Cairo/Abu Dhabi
Contratto di usufrutto per sviluppare e gestire un parco logistico e industriale nei pressi del porto di Port Said
Approvato il bilancio consuntivo 2024 dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale
Ancona
Via libera del Comitato di gestione
RFI, aggiudicata gara per interventi di manutenzione e potenziamento delle telecomunicazioni
Roma
Programma del valore di circa 180 milioni di euro
Firmato il contratto che assegna a CMA CGM la gestione del container terminal del porto di Lattakia
Damasco
Previsti investimenti pari a 230 milioni di euro nei primi quattro anni
Rizzo nominato commissario straordinario dell'Autorità di Sistema Portuale dello Stretto
Messina
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi del gruppo DHL sono aumentati del +2,8%
Bonn
Utile netto di 830 milioni di euro (+3,9%)
Completato l'acquisto dell'area per il nuovo terminal crociere a Marghera
Venezia
Secondo le previsioni, diventerà operativo nella stagione crocieristica 2028
CMA CGM ha completato l'acquisizione della Air Belgium
Marsiglia/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: rafforza con effetto immediato la nostra capacità aerea
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti albanesi è diminuito del -1,8%
Tirana
In calo anche i passeggeri (-1,6%)
Nel 2024 sulla rete ferroviaria austriaca sono state trasportate 94,4 milioni di tonnellate di merci (+2,2%)
Vienna
Il 31,8% del volume complessivo è stato realizzato su tratte superiori a 300 chilometri
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale 2024 dell'AdSP della Sardegna
Cagliari
Progetto pilota per il rilascio unificato dei permessi di accesso in porto per gli autotrasportatori
Approvato all'unanimità il bilancio di esercizio 2024 di Interporto Padova
Padova
Ricavi in crescita del +7,3%
Al via gli interventi di riqualificazione del polo agroalimentare del porto di Livorno
Livorno
Lavori del valore di sei milioni di euro
Bluferries è pronta a mettere in servizio nello Stretto di Messina la nuova ro-pax Athena
Messina
Può trasportare fino a 22 Tir o 125 autoveicoli e 393 persone
Approvato il rendiconto dell'esercizio finanziario 2024 dell'AdSP del Mar Ionio
Taranto
424,8 milioni di opere portuali realizzate nell'ultimo decennio
Kalmar registra un calo del fatturato trimestrale e un aumento dei nuovi ordini
Helsinki
Nei primi tre mesi del 2025 l'utile netto è stato di 34,1 milioni di euro (+2%)
Antonio Ranieri è il nuovo direttore marittimo della Liguria
Genova
Subentra all'ammiraglio Piero Pellizzari congedatosi dal servizio per raggiunti limiti d'età
Nel primo trimestre del 2025 la cinese CIMC ha registrato un incremento del +12,7% delle vendite di container
Hong Kong
I ricavi sono cresciuti del +11,0%
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 23 maggio si terrà la quarta edizione del convegno nazionale “Interporti al centro”
Roma
Organizzato dalla UIR, è in programma presso l'Interporto Rivers di Venezia
Mercoledì a Roma un convegno sulle opere di ingegneria marittima e i cambiamenti climatici
Roma
Si terrà presso l'Auditorium Fondazione MAXXI
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
Lo scorso anno i ricavi del gruppo cinese CMPort sono aumentati del +3,1%
Hong Kong
Nei primi tre mesi del 2025 i terminal portuali hanno movimentato 36,4 milioni di container (+5,6%)
Approvati i rendiconti delle AdSP della Liguria Occidentale e del Tirreno Centro Settentrionale
Genova/Civitavecchia
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi di Konecranes sono aumentati del +7,7%
Helsinki
343 milioni di euro di nuovi ordini di mezzi portuali (+37,5%)
Primo trimestre di crescita per Kuehne+Nagel
Schindellegi
Il fatturato netto del gruppo logistico è ammontato a 6,33 miliardi di franchi svizzeri (+14,9%)
Istanza della TDT (gruppo Grimaldi) per la costruzione e gestione del 50% del Terminal Darsena Europa di Livorno
Livorno
La società ha chiesto l'estensione della durata dell'attuale concessione
Nel 2024 investiti 58 milioni per l'ammodernamento dei porti di Livorno, Piombino e dell'isola d'Elba
Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
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