CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	JAHR XIX - Anzahl 1/2001 - JANUAR 2001

Quanto si deve intervenire?

La competenza per i corsi d'acqua navigabili sta passando dal governo al settore privato. Fattore cruciale per il futuro dei corsi d'acqua sarà comunque raggiungere un giusto livello di coinvolgimento dell'attore istituzionale.

Il ruolo del governo nel sostenere i corsi d'acqua navigabili interni sta cambiando rapidamente, lasciando molti operatori esistenti non troppo contenti e alcuni nuovi potenziali partecipanti ed investitori confusi sul modo in cui dovranno intervenire.

I cambiamenti sono in parte dovuti alla presa di coscienza del fatto che il trasporto è solo una componente di una più ampia funzione logistica, ma più specificatamente perché il ruolo del governo nella sfera economica si sta evolvendo in modo più globale, ed in particolare nel settore trasportistico.

Non troppi anni or sono le competenze governative in merito al settore corsi d'acqua navigabili interni era molto più chiaro: esso forniva le infrastrutture e tutelava gli operatori esistenti, con lo scopo ultimo di essere il garante della stabilità e di agire nel puro ed esclusivo interesse degli utenti.

Ma, nonostante tutte queste ottime intenzioni, azioni del governo mal condotte e troppo superficiali hanno causato effetti opposti ed indesiderati. Invece di servizi a basso costo, orientati all'utente, con forti incentivi per venire incontro alle esigenze dei consumatori, gli operatori del settore (molto spesso partecipati dal governo) sono stati eccessivamente protetti da miriadi di regolamenti che li proteggevano dalla concorrenza di nuovi potenziali attori.

Così, se da un lato si è raggiunta una sorta di stabilità del mercato dei corsi d'acqua interni navigabili, dall'altro il prezzo pagato è stato un fallimento in termini di contemperamento di tutti gli interessi degli utenti. Gli operatori non sono incentivati a soddisfare i bisogni dell'utente, le cui richieste sono a volte distorte da controlli tariffari, e in questo modo si è perso il contatto tra offerente servizi ed utilizzatore degli stessi, ed il primo non riesce più a capire cosa aspettarsi dal secondo.

Per di più, le imprese regolamentate soffrono dell'interferenza del governo su questioni specificatamente operazionali, che conducono a scopi scarsamente definiti ed ad un management molto passivo, inerte di fronte ai mutamenti del mercato.

Come risultato, le flotte non sono state manutenute con precisione, i servizi non sono migliorati e la qualità non è cresciuta. Ad esempio, in Cina, le compagnie statali dei corsi d'acqua navigabili operanti sullo Yangtze non hanno risposto al continuo sviluppo delle ferrovie dovuto all'azione di attori statali e semi-privati che è sfociato nella creazione del National Trunk Highway System, e così la quota di mercato del trasporto merci su corsi d'acqua interni si è praticamente dimezzata negli ultimi 15 anni.

Un altro risultato è che i costi operativi sono stati più elevati del necessario, perché il sistema non ha incoraggiato l'utilizzo di navi di maggiori dimensioni. Mentre il trasporto interno per corsi d'acqua navigabili potenzialmente ha un minore costo unitario rispetto alla strada ed alla ferrovia, questo potenziale può essere completamente sfruttato solamente utilizzando navi di grandi dimensioni o efficienti chiatte-treno operative su lunghe distanze.

Allora il compito principale del governo in merito ai corsi d'acqua navigabili interni è di rendere possibile l'operatività di navi che possano competere con le altre modalità di trasporto. Questo implicherà il coinvolgimento degli investitori privati per la costruzione delle adeguate infrastrutture fluviali e la rimozione dei molti ostacoli burocratici alla ristrutturazione delle compagnie di navigazione interna.

C'è bisogno di investimenti

I costi operativi aumentano ulteriormente allorché le vie navigabili interne passano per più di un Paese. Ad esempio, sul sistema fluviale Paraguay/Paranà, in Sud America, le leggi stabiliscono che in ogni Paese gli equipaggi devono essere della nazionalità del Paese stesso, e il risultato è che gli spedizionieri marittimi preferiscono le ferrovie, private e più concorrenziali, ma senza vincoli di questo tipo.

L'effetto è peggiorato dalla protezione delle bandiere, che tuttora prevale nella navigazione interna, ma che per fortuna è in via di eliminazione nel trasporto marittimo esterno. Anche dove i Paesi hanno intrapreso dei patti di commercio, come il Mercosur, non si è stati capaci di mettersi d'accordo sul grado di libertà della bandiera del trasportatore. Sul fiume Paraguay, l'Argentina vorrebbe abolire tutte le restrizione sulle bandiere, sostituendole con un registro facoltativo, mentre altri preferiscono un maggiore (Brasile ed Uruguay) o minore (Paraguay e Bolivia) grado di protezione.

Le svariate imperfezioni causate dall'interventismo eccessivo del governo si sono pertanto tramutate in un cambio globale nell'utilizzo delle infrastrutture di trasporto a tutto favore di quelle fornite dalle compagnie private. L'investimento nei porti dell'entroterra può ora soltanto provenire da fonti private come avviene per i porti di mare aperto. Ciononostante, dato che un efficiente sistema di trasporti privato deve operare puramente nell'interesse degli utilizzatori, è richiesto un minimo di coinvolgimento del settore pubblico:

• nel fornire i finanziamenti per le componenti infrastrutturali di base, per spianare la strada agli investimenti in infrastrutture, porti e mezzi operativi da parte dei privati;

• nell'assicurare appropriate condizioni di sicurezza alle attività di navigazione di porti e fiumi e nel monitorare la politica di protezione ambientale;

• nel promuovere migliore integrazione fisica ed operativa di mare, fiume e network terrestre, per meglio servire la logistica e non solamente gli interessi del trasporto;

• nel contribuire al processo di agevolazione del commercio nelle interfacce mare/fiume/terra, aiutando i porti di mare e di fiume ad agire come partners creativi nello sviluppo del commercio internazionale.

L'intervento governativo nei nuovi investimenti è necessario, fintantoché il periodo di recupero dei costi e di bassi ritorni finanziari sui capitali impiegati renderà poco attrattivo al settore privato il comparto navigazione interna, nonostante i bassi costi operativi.

La maggior parte delle componenti delle infrastrutture dei canali di navigazioni interni ha vita economica più lunga di quelle proprie delle altre modalità di trasporto. Operando al 60% della capacità, il costo infrastrutturale unitario di un tipico canale interno navigabile è di circa 0,4 cents USA per t/km, rispetto agli 1,1 cents USA per t/km di una ferrovia a binario unico (assumendo un 75% di traffico merci) ed agli 1,5 cents USA per t/km di un'autostrada a quattro corsie (ipotizzando un 35% di traffico camionale).

Comunque, gli investimenti in nuove infrastrutture stradali per lo sviluppo delle economie nazionali generalmente producono tassi di rendimento in eccesso del 20%, quelli in ferrovie intorno al 15% e quelli in canali interni di navigazione poco più del 12%.

Il quadro purtroppo è ulteriormente peggiorato dal bisogno che le vie interne di navigazione hanno di recuperare i costi generati da miriadi di differenti tipi di utilizzatori e dal lento tasso di crescita della domanda per il suo uso.

Nonostante questi ostacoli, l'Argentina ha iniziato ad attrarre investimenti privati per dragare il canale nel fiume Paraguay tra i porti di San Martin (26 km a Nord di Rosario) e Santa Fe, a circa 380 km.

Mentre questo progetto ha forse più le caratteristiche di un canale di accesso portuale piuttosto che quelle di un canale navigabile interno, i principi sono molto simili, ed è così dimostrato che è possibile attrarre capitale privato ed esperienze operative, con un elevato grado di recupero dei costi da parte degli utenti.

Comunque, pochi investimenti in corsi d'acqua interni generano profitto se usati in questa singola modalità. Esempi recenti da Cina e Tailandia enfatizzano che dov'è necessario dell'investimento in muri di sbarramento (spesso meno costosi dell'ulteriore dragaggio dei canali solo per la navigazione), l'atteso ritorno finanziario dalla generazione di elettricità ed altre attività può essere maggiore di quello dalla navigazione.

L'impatto ambientale degli sbarramenti, e la riallocazione dei residenti, rendono praticamente impossibile il finanziamento privato di detti sbarramenti per i canali interni. Si deve ricorrere al finanziamento delle agenzie competenti, che hanno il potere di negoziare per il riassetto delle terre.

Gli investimenti totali in canali navigabili interni e porti fluviali sono globalmente cresciuti, aumentando la loro percentuale nelle spese di trasporto da poco meno dell'8% negli anni Ottanta e nei primi Novanta a più del 13%. Questo livello nuovo negli investimenti renderà capaci le vie navigabili interne di sfruttare completamente il proprio potenziale.

Un altro grande ruolo per i governi che concerne le vie navigabili interne è lo stabilire i prezzi ed i meccanismi di recupero dei costi che creano opportunità di profitto (non monopolistico) agli operatori, e rendono capaci le agenzie che costruiscono le infrastrutture di ottenere entrate sufficienti per mantenere e sviluppare il proprio capitale.

I corsi d'acqua navigabili, e in particolare i canali interni, devono essere completati prima di entrare integralmente in servizio, e non possono - se non con ingenti difficoltà - adattarsi gradatamente a traffici crescenti.

Per esempio, la dimensione di una chiusa deve basarsi sulla nave più grande che ci si attende vi passerà, anche se soltanto una volta in tutta la sua vita attesa. Soltanto quando la stazza delle navi che utilizzano il canale è abbastanza consistente tanto da riempire quasi totalmente la chiusa si raggiunge l'utilizzo ottimale e si possono recuperare i costi.

Le chiuse nel Grande Canale in Cina sono state progettate per un vascello di al massimo 2.000dwt, anche se almeno il 90% delle navi che passano per il canale sono più piccole di 100dwt. Allo stato attuale delle cose il tempo di recupero supererà i 20 anni, fintantoché almeno la metà dei veicoli non supererà i 500dwt.

Il governo dovrà rendere più agevole il ruolo degli operatori di chiusa, cosicché possano mantenere tariffe economicamente accettabili almeno nei primi anni di vita.

In tutto il mondo i sistemi di canali navigabili interni raramente coprono l'intero investimento infrastrutturale ed i costi di manutenzione. Un fondamento logico comune è, ad esempio, evitare di sovraccaricare di tariffe gli utenti di trasporto semplicemente perché è facile fare loro degli addebiti, mentre ottenere pagamenti da altri beneficiari è meno lineare. Una percentuale di recupero di circa 40% dagli utenti di trasporto sembra prevalere, sebbene in alcune province della Cina si tocca il 50%, mentre in USA ed Europa sono più comuni livelli tra il 25% ed il 30%.

I governi hanno anche la responsabilità di creare flotte di navi economicamente competitive. Gli operatori dei canali interni di navigazione solamente in pochi Paesi e su pochi corsi d'acqua hanno tentato di investire in navi di grosse dimensioni che potessero portare i costi unitari sostenibili al di sotto di quelli delle altre modalità.

In più, la mancanza di adeguate strutture per il carico e lo scarico, produce il formarsi di lunghi periodi di tempo improduttivi nei porti, e questo costituisce una penalizzazione ulteriore per le navi di grosse dimensioni rispetto a quelle più piccole a maggiore impiego di forza lavoro (labor-intensive).

Il sistema tariffario relativamente semplice della Cina (legato più al valore del carico che all'utilizzo degli spazi nelle chiuse), incoraggia l'operatività continua di una moltitudine di navi di piccole di diverse dimensioni, mentre i canali navigabili europei hanno fatto in modo che, con una lampante eccezione, le navi e le chiuse fossero altamente compatibili.

L'ultima generazione di navi container per uso sul Reno massimizza lo sfruttamento dello spazio disponibile delle chiuse, ma le dimensioni delle chiuse sul canale recentemente aperto tra il Reno ed il Meno non permette l'accesso alle navi dal Danubio e costringe al transhipment delle merci verso navi tedesche delle dimensioni compatibili col Reno.

In più, la presenza di ponti sul canale rende impossibile alle navi container a pieno carico l'utilizzo del canale. Ecco così spiegato l'utilizzo limitato del canale sin dalla sua apertura nel 1992.

Se si intende accrescere sostanzialmente le dimensioni delle navi, allora il numero di vascelli operativi dovrà essere ridotto consistentemente, dato che la domanda globale sta crescendo solo lentamente, altrimenti si perverrà ad un eccesso di capacità.

Se i livelli tariffari sono determinati dal mercato, il problema di sopracapacità sarà risolto immediatamente da solo. Le tariffe scenderanno ad un livello così basso che copriranno i costi operativi degli operatori efficienti, che otterranno entrate sufficienti tali da permettere loro nuovi investimenti in nuove navi.

Si potrà giungere a questo solo se non ci saranno imprese a partecipazione statale, cosa molto improbabile, e se si farà affidamento alle forze di mercato. I governi, dalla loro, devono sostenere i meccanismi di mercato con addizionali incentivi finanziari e misure regolatorie.

I governi possono anche influenzare le dimensioni delle flotte in altri modi, come concentrando il carico e lo scarico del carico su canali in un numero minore di porti più efficienti e meglio equipaggiati, oppure mutando la struttura tariffaria ed i sistemi di tariffazione delle infrastrutture.

I governi devono anche prendersi la responsabilità per la pianificazione futura. Nell'agenda delle pubbliche amministrazioni un punto prioritario devono essere i collegamenti dei porti fluviali coll'entroterra, eliminando gli ostacoli principali causanti ritardi ed accrescenti i costi dell'intera catena logistica intermodale.

Il quadro istituzionale, che in tutta Europa si sta evolvendo per facilitare il movimento ininterrotto di beni tra Paesi con differenti regimi legali, costituirà un terreno sperimentale di base per tutto il resto del mondo. Allo stesso modo, i network regionali di canali navigabili, su cui operano operatori di trasporto integrati, possono aiutare lo sviluppo delle catene logistiche interne.

L'adeguata interazione tra il porto e la sua città, in termini di requisiti dei network di trasporto, protezione ambientale e salvaguardia e tutela generali, è un prerequisito per l'effettivo buon funzionamento dei servizi logistici integrati. Anche l'accesso veloce e sicuro alle infrastrutture portuali dai network interni di trasporto è un requisito di base.

I porti fluviali dei Paesi in via di sviluppo stanno seguendo velocemente l'esempio dei porti interni dell'Europa: Rotterdam, ad esempio, dove la maggioranza dei containers sono movimentati da e per il porto attraverso canali piuttosto che sulle strade, è un modello che molti porti fluviali ad acque profonde stanno imitando.

Se i governi ricopriranno il loro nuovo ruolo in questa sfera, i canali navigabili interni, nel prossimo futuro, potrebbero trovarsi al cuore di un nuovo e più efficiente network distributivo.
(da: Container Management, Novembre-Dicembre 2000)