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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERSANNO XXXVII - Numero 15 NOVEMBRE 2019

TRASPORTO FERROVIARIO

L'INTELLIGENZA ARTIFICIALE MIGLIORA IL TEMPO STIMATO DI ARRIVO

Il progetto ELETA ha dato luogo a dati più esatti in relazione all'ETA (tempo stimato di arrivo).

Questa è la prima prudente conclusione che discende dalla conferenza finale dell'ELETA che ha segnato gli ultimi mesi dell'ambizioso progetto.

L'iniziativa dell'Unione Europea punta a calcolare dati più precisi riguardo all'arrivo dei treni merci, in parte per mezzo dell'uso di algoritmi.

Specialmente per quanto attiene a questo particolare metodo di calcolo, i risultati sono promettenti.

Ma restano ancora un sacco di cose da fare.

"Dove i dati sono completi e disponibili in buona quantità qualitativa, l'apprendimento automatico sta già migliorando le previsioni in ordine all'ETA" afferma Marian Pufahl della Synfioo, una delle società informatiche coinvolte.

Pufahl ha mostrato l'esempio di una traccia ferroviaria fra Ludwigshaven in Germania e Busto in Italia.

Nel periodo da settembre fino a ottobre di quest'anno, il metodo dell'apprendimento automatico ha comportato una precisione del 75% dei dati relativi all'arrivo, mentre le informazioni in tempo reale hanno indotto un livello del 68% fino a tre ore prima dell'arrivo, come mostra il grafico sottostante.

Ma questo che cosa significa?

Prima, dopo

Le cifre per stimare il tempo di arrivo di un treno merci non sono nuove nel settore.

Tuttavia, la qualità dei dati è stata scarsa.

Molti messaggi di previsione si basano sullo scarto temporale; ad esempio, se un treno è in ritardo di quindici minuti, la previsione relativa alla continuazione del viaggio del treno è di un ritardo di quindici minuti.

Questo metodo è alquanto rozzo, ma fino a poco tempo fa era la migliore alternativa disponibile.

Dati più esatti possono essere quantificati da calcolatori previsionali che tengono conto di algoritmi ed è qui che entrano in gioco le società di informatica.

Utilizzando l'esperienza di precedenti viaggi di treni e dei ritardi in passato, l'Intelligenza Artificiale o l'apprendimento automatico possono conseguire un livello più elevato di precisione.

La Synfioo e la HaCon attualmente hanno assunto questo compito per il progetto ELETA.

Giorni finali

La conferenza finale dell'ELETA, che si è svolta a Bruxelles martedì 6 novembre, ha fatto segnare gli ultimi mesi del progetto.

Si tratta di uno dei progetti che erano stati approvati nel corso dei 2016 TEN-T Days a Rotterdam, quando il settore si era impegnato a dare impulso al trasporto merci ferroviario internazionale mediante la definizione di dieci progetti prioritari.

Il progetto ELETA si è concentrato principalmente nel far sì che i portatori d'interessi sottoscrivessero accordi TIS.

La TIS è la piattaforma in cui i dati vengono inseriti, combinati e calcolati.

Il progetto è riuscito nel senso che la maggioranza delle parti è ora a bordo.

Circa l'80% di tutti i portatori d'interessi ora partecipano al pool di dati.

Nei prossimi mesi il quadro dovrebbe essere completo.

Dati disponibili

Sebbene questo possa sembrare una piccola catena in un grande progetto, è stato una tappa importante il fatto che tutti quanti abbiano accettato i termini inerenti alla condivisione dei dati, spiega Harald Reisinger, responsabile informatico della RailNetEurope.


Schema dei portatori di interessi dell'ELETA

"La volontà di farlo c'era, ma c'erano implicazioni legali ostativi all'esposizione
dei dati.

Occorreva un quadro normativo ed è stato istituito attraverso il TIS.

Nel contesto dell'arco temporale del progetto, sono stati sottoscritti fra le parti 30.000 accordi TIS".

Il prossimo passo consiste nel mettere assieme abbastanza dati di queste imprese e questo richiede tempo, spiega Pufahl.

"Abbiamo ora esaminato 191 viaggi di treni e questo è risultato nei numeri presentati.

Ma la fine di conseguire un successo significativo, abbiamo bisogno di grandi dati.

Occorre esaminare più di 1.000 viaggi.

Solo dopo l'apprendimento automatico può contribuire ad un ETA più accurato".

Numero unico del treno

Oltre ai numeri, ci sono alcune altre problematiche di mezzo.

Un numero unico di riferimento che colleghi diversi numeri di treno al viaggio di un treno è necessario allo scopo di condividere le informazioni di viaggio del treno, spiega At Toet, coordinatore del progetto.

Tuttavia, questi numeri di riferimento attualmente non vengono applicati diffusamente.

"Questo causa un sacco di preoccupazioni" spiega Reisinger.

"Ciò significa che non possiamo seguire adeguatamente il carico.

Un carro ha un numero e lo stesso accade per una locomotiva.

Ma non si sa in anticipo in quale ordine essi saranno collegati".

Per la durata del progetto ELETA, i numeri dei treni sono stati collegati manualmente o automaticamente.

Tuttavia, la soluzione alla fine consiste nella regolamentazione, che si presenta sotto forma di TSI TAF.

Regolamentazione

La TSI TAF è la specifica tecnica per l'interoperabilità correlata alle applicazioni telematiche per il trasporto ferroviario nell'Unione Europea.

Si tratta di un regolamento dell'Unione Europea, finalizzato alla standardizzazione dello scambio di dati nel settore.

La prossima revisione della TSI TAF sarà discussa nel 2020 allo scopo di essere
pubblicata nel 2021.

L'introduzione dei numeri unici per i treni è all'ordine del giorno.

Un'altra questione sollevata è quella relativa a se la condivisione dei dati debba essere obbligatoria.

Se questa opinione sia stata condivisa dalla maggioranza è stato verificato sul posto per mezzo di una votazione ad opera dei partecipanti alla conferenza finale.

E, in effetti, il 61% ha votato a favore.

"Il solo modo per andare avanti è quello di renderla obbligatoria per legge, oppure ci vorrà un sacco di tempo per generare algoritmi qualitativi.

E nella concorrenza con le modalità di competizione in rapido sviluppo, il tempo è qualcosa che non abbiamo" ha concluso Josef Doppelbauer, direttore esecutivo della ERA (Agenzia Europea per le Ferrovie).

L'argomento contrario, tuttavia, è che non tutte le imprese desiderano condividere le informazioni relative ai dati sulla propria precisione.

Ciò rende vulnerabile la RU (Unità Rack, v. schema sopra riportato), poiché il cliente potrebbe far dipendere la propria scelta sulla base di queste cifre, afferma qualcuno.

Standardizzazione degli algoritmi

Riguardo agli algoritmi, la resa della ricerca sul campo è ancora da venire, pensa Doppelbauer.

Egli ha notato che i dati dell'apprendimento automatico potrebbero ancora non diventare parte del manuale, dal momento che essi richiedono "una validazione più lunga".

"Appena avremo una migliore idea in ordine alla qualità dei dati, potremo standardizzarli".

Ciò potrebbe essere confermato solo dalla Symfoo.

"Abbiamo un cliente del quale abbiamo esaminato più di 1.000 viaggi ed in questo caso abbiamo conseguito un tasso di precisione del 92,5%" afferma Pufahl.

Puntualità

Secondo la definizione di arrivo in orario, il treno può avere un ritardo di non oltre 60 minuti.

Quando arriva entro tale periodo di tempo, viene considerato 'in orario'.

In realtà, nemmeno la metà di tutti i treni merci realizza tale obiettivo.

L'affidabilità del settore del trasporto merci ferroviario è stata pertanto esaminata, specialmente se confrontata con altre modalità in cui in cui i ritardi sono di gran lunga meno esagerati.

Un'osservazione critica rivolta al progetto ELETA è stata pertanto che l'attenzione non si dovrebbe concentrare solo sulle previsioni dei ritardi, ma anche sulla loro prevenzione.

"Perché non essere puntuali?" si è chiesto Irmtraut Tonndorf della Hupac, riconoscendo che l'operatore attesta tali ritardi quotidianamente.

Si tratta di un argomento riecheggiato da tanti in sala.

Tuttavia, anche quando i treni viaggiano in orario, ci sono sempre circostanze inaspettate come le tempeste, i suicidi o lavori di costruzione, nota Dirk Stahl, amministratore delegato della BLS Cargo.

"Queste rendono ancora più importanti i dati precisi sull'ETA".

La domanda dei clienti

"La nostra principale domanda da parte del settore è sapere quando possiamo ritirare le nostre cose" afferma Frank Andreesen, direttore del caricatore Covestro.

"Abbiamo bisogno di un avviso di ricezione proattivo che ci dica quando la spedizione è arrivata nel terminal".

Secondo il fornitore di logistica Kube & Kubenza, il momento di ritiro è ciò che importa.

"Né il tempo di arrivo di un treno, né la partenza.

A noi serve sapere quando è pronto per il ritiro" spiega Michael Kubenz.

La sua società sta lanciando un sistema di notifica a questo scopo, nell'ambito del quale ha selezionato tre punti dati dell'ETA da condividere con il suo cliente, fra cui lo ETP (Tempo Stimato di Ritiro).

Il sistema sarà varato nel primo trimestre del prossimo anno.

Un seguito

A ogni modo, il progetto ELETA è giunto alla sua conclusione.

Al fine di completare l'elenco dei portatori di interesse coinvolti esso ha ottenuto una proroga sino alla fine del 2019 per concludere il progetto. Dopo di che, ci si aspetta un seguito del progetto stesso.

"Oltre a sapere quando il treno arriverà, la gente vuol sapere quando il treno è arrivato.

Si tratta di una serie di dati diversa che contribuirà a misurare la qualità.

Ma questi flussi di dati continueranno ad essere raccolti dopo che il progetto sarà stato ultimato" rivela Ralph-Charley, presidente della UIRR.
(da: railfreight.com, 6 novembre 2019)



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