SIMPOSIO

I PORTI ARABI E LA MONDIALIZZAZIONE

Tunisi, 8 maggio 2000

INTERVENTO DI NEREO MARCUCCI
PRESIDENTE DELL'AUTORITA' PORTUALE DI LIVORNO

LA STRATEGIA DEI PORTI INTERNAZIONALI NELL'ERA DELLA MONDIALIZZAZIONE

Nereo Marcucci

Ciò che oggi chiamiamo mondializzazione (o globalizzazione) ha interessato ed interessa anche il settore marittimo-portuale internazionale.

Possiamo affermare che i fenomeni di globalizzazione all'interno dell'industria del trasporto, almeno quelli finora verificatisi, hanno condotto ad una sorta di consolidamento per cui, più che ad una rivoluzione, sembreremmo trovarci dinanzi alla continuazione di un processo avviato da tempo.

Le fusioni di grandi compagnie marittime e la creazione di reti portuali mondiali sono i due aspetti più significativi della globalizzazione nell'ambito dello shipping internazionale.

Secondo le più recenti stime, ad esempio, negli ultimi quattro anni e mezzo si sono verificate 42 tra fusioni o acquisizioni tra compagnie marittime.

In questo scenario l'area mediterranea, dopo un lungo periodo di involuzione, sta assumendo un ruolo sempre più rilevante: il forte recupero di attrattività del Mediterraneo è certamente il connotato più rilevante nell'evoluzione dello shipping internazionale dalla fine degli anni '90.

Se fino a pochi anni fa, infatti, ci si interrogava ancora se il Mediterraneo doveva essere considerato solo una mera "via di transito" per le grandi compagnie marittime (che preferivano, con ostentata indifferenza, attraversare questo mare senza effettuare alcuno scalo),oggi il bacino mediterraneo ed i suoi porti sono elementi di enorme interesse per tutti i principali vettori operanti sulla rotta Estremo Oriente/Atlantico.

A testimonianza di ciò stanno le iniziative dei grandi gruppi terminalistici internazionali (PSA - P&O Ports - ECT - Hutchinson Whampoa - Eurokai) che vedono nei porti mediterranei un anello fondamentale per lo sviluppo delle loro strategie.

La rinnovata vitalità mediterranea nei traffici marittimi internazionali è ampiamente supportata dalle cifre: nel 1998 i suddetti traffici che hanno avuto origine/destinazione in uno dei Paesi rivieraschi sono ammontati ad oltre 700 milioni di tonnellate, pari a circa il 15% del traffico mondiale.

Di questi, un terzo ha avuto origine/destinazione all'interno del Mediterraneo, per cui si può affermare che circa un ventesimo del traffico marittimo mondiale si svolge interamente tra i Paesi del bacino mediterraneo.

I circa 15 milioni di TEU che sono movimentati nei circa 50 porti mediterranei che movimentano contenitori, fanno sì che le maggiori compagnie marittime mondiali guardino con estremo interesse a quest'area.

Un interesse destinato a crescere se si tengono presenti ulteriori possibilità di sviluppo come la prevista crescita della containerizzazione del Nord Africa, dove, entro pochi anni, si prevede un traffico totale pari a 1,6 milioni di TEU, la creazione nel 2010 di una zona di libero scambio euro-mediterranea, l'estensione delle Reti Trans Europee del Trasporto (RTE-T) anche verso Paesi non UE.

Tutti questi fattori hanno fatto sì che il Mediterraneo, da semplice area di passaggio, sia diventato punto focale dei traffici marittimi internazionali.

Una novità estremamente interessante, che delinea bene questa nuova situazione e, soprattutto, rappresenta un nuovo modo di pensare dello shipping o, se vogliamo, un'inversione di tendenza, è quella relativa ai servizi cosiddetti "pendulum", che vedono proprio nell'area mediterranea l'ideale anello di congiunzione tra Estremo Oriente e Nordamerica.

Ciò che ieri era praticamente impensabile, oggi è realtà.

Gli studi dicono che il traffico marittimo lungo la rotta Estremo Oriente / Nordamerica aumenterà notevolmente: +85% tra il 2000 ed il 2008,per un totale di 2,5 milioni di teu.

Ne consegue che l'utilizzazione delle rotte mediterranee farà aumentare enormemente le quote di mercato dei porti del Mediterraneo.

La globalizzazione delle attività produttive e commerciali ha intensificato i flussi di traffico anche nel Mediterraneo.

In questo scenario l'Italia si trova al crocevia di tre grandi direttrici di collegamento:

• La direttrice Est-Ovest, dall'Europa orientale e balcanica verso la Penisola Iberica;
• La direttrice Nord-Sud, tra l'Europa centrale e la costa meridionale del Mediterraneo;
• La direttrice transcontinentale che, attraverso il Canale di Suez, collega l'Estremo Oriente con l'Europa e l'Atlantico.

In particolare, la terza di queste direttrici è quella che, ponendo come base il servizio "pendulum", offre un'ampia varietà di opportunità per i traffici marittimi mediterranei.

La rotta tra Estremo Oriente e Mediterraneo rappresenta una delle principali arterie di traffico, per cui vengono richieste navi di certe dimensioni e frequenze settimanali: già questi due fattori possono giocare un ruolo non indifferente per lo sviluppo del settore marittimo-portuale mediterraneo.

Ma c'è di più: servendosi di porti "hub", questi traffici alimentano una fitta rete di servizi feeder che giungono a servire i mercati mediterranei di origine o destinazione, offrendo così ottime possibilità di sviluppo ai molti porti coinvolti.

Se, come già detto, il Mediterraneo ha riacquistato un ruolo centrale nel quadro dei traffici marittimi mondiali e, in questo ambito, l'Italia ne rappresenta il crocevia, ebbene si può ben dire che il porto di Livorno si presenta come il punto centrale di questo crocevia.

Una posizione sicuramente esaltata dalla collocazione baricentrica, tale da rendere Livorno come la punta più meridionale dei porti della sponda Nord del Mediterraneo e il porto più settentrionale tra quelli della sponda meridionale mediterranea.

Non si tratta soltanto di una definizione pittoresca, ma di una realtà confermata dai fatti.

Il porto di Livorno, infatti offre un'ampia varietà di servizi per oltre 300 destinazioni in tutto il mondo, con note di eccellenza per i servizi con gli USA, il Sudamerica e lo stesso bacino mediterraneo.

La posizione centrale nella Penisola Italiana offre a Livorno un bacino di utenza vario e ricco che garantisce al porto una polivalenza di traffici che rappresenta la sua più marcata caratteristica.

Inoltre, il principale terminal per contenitori del porto di Livorno (che vanta una potenzialità annua di 800.000 Teu) ben si è introdotto nella globalizzazione dello shipping, vedendo all'interno della propria compagine societaria uno dei principali terminalisti internazionali (PSA).

La crescita dei Paesi Nordafricani, le politiche comunitarie e nazionali per lo sviluppo dello Short Sea Shipping, hanno alimentato considerevolmente nel corso degli ultimi anni le relazioni tra il porto di Livorno ed i Paesi del Nordafrica, come testimoniano l'ampia attività promozionale svolta e, soprattutto, l'aumento dei traffici.

Proprio in qualità della sua posizione centrale nel crocevia mediterraneo, il porto di Livorno si candida a giocare un ruolo primario in questo ambito, porgendo particolare attenzione alle relazioni con i Paesi Arabi (anche quelli dell' "oltre Suez") e, nello specifico, con quelli Nordafricani.

Tuttavia si rende necessario che vecchie strategie come quelle dei rapporti bilaterali attuate da soggetti singoli (siano essi porti o Nazioni) vengano sostituite da una strategia globale tesa a conseguire una maggiore armonizzazione della regione.

Uno degli elementi di questa strategia è senza dubbio rappresentato dalla già citata zona di libero scambio la cui creazione è prevista entro il 2010.

Nel loro insieme (pur dovendo mantenere necessariamente le proprie caratteristiche e le rispettive capacità concorrenziali) i porti mediterranei evidenziano scarsa potenzialità come sistema, mancando un'efficiente integrazione del trasporto marittimo nella catena logistica per creare un mercato strutturato.

Non a caso la conferenza Euromediterranea di Barcellona del 1995,segnando l'avvio di una nuova stagione nei rapporti tra Europa e Paesi Mediterranei, evidenzia proprio la necessità di integrare trasporto marittimo e catena logistica.

I presupposti affinché l'industria marittimo-portuale mediterranea consolidi la propria posizione nel quadrante mondiale sono dunque assai consistenti, anche alla luce della costruzione di una rete di trasporti che, dopo aver privilegiato il versante terrestre, pone adesso una maggiore attenzione al settore marittimo.

Come accennato, la strategia dei nostri porti dovrà poggiare essenzialmente sulla costituzione di un "sistema" tale da fronteggiare l'annunciata (ma in parte già verificata) crescita dei traffici marittimi mediterranei.

Lo sviluppo della portualità mediterranea dovrà pertanto passare attraverso l'intensificazione dell'offerta di servizi di transshipment e relativi servizi di feederaggio (per ciò che attiene, ad esempio, allo sviluppo dei servizi "pendulum" che, se vogliamo, sono quelli che presentano più marcato carattere internazionale) ma, al tempo stesso, consolidare ed ampliare tutta la rete dei servizi marittimi a corto raggio (SSS),con particolare riferimento ai servizi RO/RO; una tipologia di traffico marittimo che si è sempre rivelata vincente per il Mediterraneo - tanto da diventarne caratteristica intrinseca - grazie alla sua capillarità e flessibilità.

Il tutto da accompagnare con una più attenta considerazione delle esigenze infrastrutturali e di qualificazione dei servizi nei porti mediterranei.