Der tägliche On-Line-Service für Unternehmer und Kunden des Transportwesens

COMMERCIO INTERNAZIONALE

L'ANDAMENTO DEL 1996

E' evidentemente il commercio internazionale il motore della crescita dell'economia mondiale. Anche se nel 1996 si è registrata un rallentamento nel tasso di espansione degli scambi, il 5% contro l'8 % del 1995 e il 10% del 1994, il volume delle transazioni internazionali continua ad aumentare a ritmi doppi o tripli rispetto a quelli con i quali cresce la produzione. E se i Paesi africani partecipano solo marginalmente -ma non sono comunque del tutto assenti- a questa tumultuosa crescita commerciale, protagonisti sono soprattutto alcuni paesi asiatici, in primo luogo la Cina e l'India, seguiti da molti Paesi sudamericani e, infine, dalle grandi aree sviluppate, Europa, Stati Uniti e Giappone, con tassi di espansione più contenuti.

FATTORI DI SVILUPPO

Tra la fine del 1996 e l'inizio di quest'anno si sono verificati due eventi determinanti sullo sviluppo del commercio internazionale e dell'economia mondiale. Si tratta di due accordi, uno per la liberalizzazione degli scambi mondiali di prodotti dell'information technology, concluso nel dicembre scorso a Singapore e l'altro per la liberalizzazione dei servizi di telecomunicazione, definito a metà febbraio a Ginevra. Obiettivi raggiunti nel quadro della World Trade Organization, alla quale aderiscono ormai 128 Paesi. L'accordo sulle tecnologie informatiche ha superato la soglia del 90 per cento di adesioni, che ne assicura l'effettivo decollo. L'intesa per le telecomunicazioni si proietterà sui prossimi anni e avrà completa efficacia solo dopo il Duemila. Le conseguenze di queste intese saranno formidabili, dato che già oggi gli scambi mondiali nei due settori superano i mille miliardi di dollari, più di un sesto del commercio mondiale di beni e servizi. Ma l'aspetto preponderante è quello meno facilmente quantificabile, riguarda l'impatto che la liberalizzazione in questi comparti avrà sugli altri. L'effetto di benessere per tutti i paesi del mondo potrà essere elevatissimo. Le prime stime, a cura dell'Institute for International Economics di Washington, parlano di un trilione di dollari (1,7 milioni di miliardi di lire) di qui al 2010, tra investimenti e risparmi realizzati grazie alla caduta delle tariffe telefoniche.

Occorre comunque considerare che tale potenziale esplosione di effetti positivi dovrà trovare corrispondenza in mercati nazionali sempre più concorrenziali ed efficienti. Questo presuppone che i monopoli statali, spesso ancora presenti in molti Paesi in via di sviluppo, ma anche in Paesi industralizzati, come l'Italia, cedano il passo alla libera concorrenza tra privati produttori di beni e servizi.

Per aprile è previsto l'inizio dei negoziati sui servizi finanziari, che nel corso del 1997 dovrebbero concludersi, consentendo, tra l'altro, la libertà di commercio dei titoli mobiliari, mentre l'Unione Europea si prepara a riconsiderare la questione dei sussidi in agricoltura. Un altro terreno di negoziato in seno al WTO sarà rappresentato dai noli sui trasporti marittimi e sulle tariffe portuali

ITALIA: I CONTI ECONOMICI DEL 1996
E IL CAMMINO VERSO L'EUROPA DI MAASTRICHT

BILANCIO DEL 1996

Il 1996 ha rappresentato per l'Italia un anno di sensibile rallentamento della fase espansiva che aveva connotato il biennio precedente. (+2,2 nel 1994 e +2,9 nel 1995) Il risultato finale registrato dall'ISTAT è stato infatti pari a +0,7%, che costituisce, secondo l'istituto, "un rallentamento significativo della crescita anche in rapporto con gli altri paesi".

Tutto il panorama dell'economia sembra avere tinte piuttosto grigie. I consumi sono saliti appena dello 0,7%. Il deficit pubblico è lievemente migliorato, calando al 6,7 %(7% nel 1995) rispetto al pil, mentre l'avanzo primario, esploso nel 1995 (4,4 % sul pil), si è ripetuto quasi allo stesso livello nel 1996 fissandosi al 4%. La contenuta crescita dei consumi finali interni risulta inferiore a quella del 1995 (+1,1%). Il rallentamento dell'economia e la fine degli effetti della legge Tremonti hanno frenato gli investimenti, che sono saliti appena del'1,2 %, contro il 6,9 % dell'anno precedente.

Il 1996 ha inoltre segnato un pausa lungo il sentiero di riequilibrio dei conti pubblici. Le correzioni apportate con la manovra di bilancio per il 1996 e con il pacchetto delle misure addizionali introdotte in giugno hanno infatti prodotto effetti inferiori a quelli programmati dal Governo.

Nel complesso, la differenza tra il saldo preventivato nell'inverno del 1995, 61.400 miliardi e quello accusato nel 1996, intorno ai 100.000 miliardi, è del 26 %.

Il tasso tendenziale di inflazione è calato nel corso dell'anno, fino a toccare il 2,6 per cento in dicembre. La discesa dell'inflazione ha reso possibile l'abbassamento del tasso di sconto; il suo livello progressivamente è stato portato al 6,75%, che corrisponde al valore più basso degli ultimi venti anni, anche se i tassi d'interesse a breve termine restano troppo elevati, sia in termini reali sia nel confronto con quelli prevalenti negli altri Paesi europei e ostacolano l'attività economica. Peraltro, l'abbattimento delle attese di crescita dei prezzi sul lungo periodo, ottenuto attraverso il rafforzamento della credibilità antinflazionistica della Banca centrale, ha condotto a una progressiva convergenza dei tassi a lungo termine: il differenziale tra i titoli di stato italiani e gli analoghi tedeschi si è ridotto all'inizio di quest'anno a circa 1,5 punti percentuali contro i 4,3 punti del gennaio 1996. La politica monetaria rigorosa ha gradualmente rafforzato la posizione della lira sui mercati permettendo, alla fine di novembre, il suo ritorno nello Sme, passo indispensabile per la partecipazione all'Unione monetaria. La nuova parità centrale con il marco è stata fissata ad un livello (990 lire) assai vicino a quello su cui era orientato il mercato nei mesi precedenti. e sostenibile in un'ottica di proseguimento del cammino di convergenza. In effetti, il periodo successivo al reingresso nello Sme ha visto la lira mantenersi sempre al di sotto di tale parità e all'interno della fascia "ristretta" di oscillazione.

L'AZIONE DEL GOVERNO

All'origine dell'involuzione della dinamica espansiva operano diversi fattori: una sostanziale debolezza dell'economia italiana nella difficile fase di passaggio politico-istituzionale resa più complessa dagli obblighi derivanti dal Trattato di Maastricht; l'apprezzamento del cambio e il rientro della lira nello S.M.E. che hanno comportato una minor competitività dell'Italia sui mercati internazionali, con ripercussioni sul volume delle esportazioni. Ma, con tutta evidenza, un peso determinante è stato esercitato dalla caduta della domanda interna. La contrazione dei consumi delle famiglie, dovuta alle politica economica e finanziaria adottata per ottenere la piena integrazione nell'Unione europea e al permanere di elevati tassi di disoccupazione, ha infatti ridotto il reddito reale disponibile.

L'Associazione Ligure per il Commercio Estero ritiene che l'ingresso dell'Italia nell'unione monetaria europea già al primo turno sia un obiettivo di primaria importanza. Sono infatti evidenti i vantaggi che verrebbero agli operatori di commercio estero e all'economia italiana da un regime di stabilità dei cambi, ma soprattutto dal risanamento strutturale dei conti pubblici ed in generale dalla potente spinta verso l'economia di mercato indispensabili per raggiungere i parametri richiesti. Maastricht va visto quindi non solo come obiettivo, come un punto d'arrivo, ma come il punto di partenza per affrontare le sfide poste dalla globalizzazione dei mercati.

Pur prescindendo dalle polemiche di parte, non si può non rilevare che il Governo non soltanto sembra incontrare gravi difficoltà nel guidare l'Italia verso l'Europa di Maastricht, ma, non riuscendo a correggere i meccanismi che generano l'abnorme spesa pubblica ed a mettere mano agli evidenti problemi di carattere sociale ed economico , si trova costretto a premere sulla leva fiscale, mettendo a rischio la crescita economica del Paese. Dopo la finanziaria di dicembre, presentata come risolutiva per l'entrata nell'Unione monetaria, e fondata sul prelievo fiscale, il Governo ha dapprima prefigurato un anticipo della finanziaria 1998 da attuarsi d'accordo con l'opposizione, poi ha glissato sulla necessità di una manovra correttiva e infine ha varato un'operazione da 15.500 miliardi, attualmente in fase di elaborazione, composta in gran parte di entrate e rinvii di spesa, con ben pochi risparmi duraturi. Il Fondo Monetario Internazionale, nei mesi scorsi, aveva definito in un rapporto le misure prese dal Governo italiano nell'ambito della legge finanziaria "frettolose" e "carenti in termini di specificità e di qualità" e tali quindi da "non garantire né il raggiungimento degli esiti di politica di bilancio nel 1997 né la loro sostenibilità successivamente".

I PROBLEMI STRUTTURALI

I problemi strutturali dell'Italia, che ostacolano l'ingresso nell'Unione monetaria, sono delineati con chiarezza nei rapporti annuali prodotti dall'OCSE. Tali rapporti contengono, oltre a un esame dell'andamento macroeconomico, sezioni monografiche puntuali che in questi ultimi anni hanno riguardato, nell'ordine, la spesa sanitaria ("uno dei principali settori, insieme con le pensioni, in cui è necessario effettuare risparmi nel bilancio pubblico"), le privatizzazioni (un campo in cui "comparata alla maggioranza degli altri Paesi OCSE, l'Italia è rimasta indietro"), il mercato del lavoro ("tradizionalmente caratterizzato da un insieme pervasivo di regole"), la previdenza ("un sistema non più sostenibile" e tale da essere diventato una "delle maggiorii cause determinanti del debito pubblico e della riduzione del saggio di risparmio"). Significativo, a questo proposito, lo studio compiuto negli USA dall'istituto Heritage Foundation assieme al quotidiano Wall Street Journal, che ha calcolato il grado di liberalizzazione di 150 Paesi sulla base di dieci diversi fattori, tra i quali la pressione fiscale, il controllo sui prezzi, l'intervento del governo nell'economia. Da tale ricerca l'Italia risulta in tema di libertà economica all'ultimo posto tra i paesi del G 7 e trentaseiesima su scala mondiale.

IL PESO DEL FISCO

Un primato che il nostro Paese detiene con certezza, almeno in ambito europeo, è quello della tassazione sui redditi d'impresa. Se confrontiamo le aliquote legali sul reddito delle società di capitali vigenti negli Stati dell'Unione europea nel 1996, vediamo che l'Italia presenta l'aliquota più elevata. Con il 53,2 % rispetto a una media UE del 38 %, al 42 % della Germania, al 36,6 % della Francia, al 36 % della Spagna, al 33 % del Regno Unito. Riteniamo che queste cifre non consentano un grande varietà di interpretazioni. Anche in campo fiscale, e specialmente nei rapporti tra fisco e imprese, dobbiamo avvicinarci agli altri Paesi europei.

GLI SCAMBI CON L'ESTERO NEL 1996

Secondo i dati diffusi dall'ISTAT, il '96 è stato caratterizzato da una diminuzione dei valori quantitativi dell'export e dell'import.

Gli acquisti dall'estero sono calati di più per la debolezza della domanda interna. Il risultato delle vendite all'estero, tuttavia, è stato positivo, se si tiene conto che la rivalutazione della lira ha portato via un 9% di competitività e i mercati di maggiore sbocco, gli europei, sono cresciuti meno nel panorama mondiale. E se è vero che le quote di mercato del made in Italy si sono ridotte in quantità (dal 4% al 3,7%), quelle in valore sono salite: segno del fatto che il nostro sistema di imprese è riuscito a compiere un altro passo in avanti, producendo e vendendo meglio.

Nel 1996 l'interscambio dell'Italia col resto del mondo ha registrato un avanzo di 63.420 miliardi, risultato che migliora di 21.064 miliardi il precedente primato stabilito appena un anno prima (+ 42.536 miliardi il surplus del 1995): la crescita è stata quasi del 50%.

Nel corso del 1996 le importazioni sono ammontate a 290.923 miliardi di lire, con una diminuzione del 4,8% rispetto ai 305.439 miliardi totalizzati nell'anno precedente, mentre le esportazioni sono salite a 354.343 miliardi, con un incremento dell'1,9% nei confronti del 1995 (347.795 miliardi).

La dinamica positiva dell'avanzo è stata determinata dall'aumento del saldo con i paesi Ue (+29%), con gli Stati Uniti (+14%), con i nuovi paesi industrializzati asiatici (19%), e dal notevole incremento del saldo attivo con i paesi dell'EFTA (da un saldo negativo di 84 miliardi nel 1995 ad un attivo di 1.204 miliardi), con i paesi dell'Europa centrale ed orientale ( da un passivo di 2.272 miliardi ad un attivo di 3.626 miliardi)

C'è però da sottolineare che in più di un settore la frenata delle esportazioni è risultata piuttosto incisiva: flessioni del 12,9% accusano infatti i minerali ferrosi e non ferrosi, dell'1,8% i minerali e i prodotti non metallici, dello 0,6% i prodotti chimici e dello 0,5% i prodotti agricoli e della pesca. In aumento, invece, le vendite di prodotti energetici (+12,4%), della metalmeccanica (+4,8%) e del tessile-abbigliamento (+3,1%).

Tra le importazioni al contrario, i soli a far registrare variazioni positive sono i mezzi di trasporto (+0,9%) e i prodotti energetici (+8,6%): in rosso gli altri settori.

Sul fronte comunitario l'intero 1996 ha visto scendere le importazioni a 175.722 miliardi (-4,7%) e le esportazioni a 195.492 miliardi (-2,1%). Il saldo, comunque, si è attestato sui 19.770 miliardi, con un progresso di 4.467 miliardi nei confronti del 1995.

Quanto ai settori, è aumentato il saldo attivo dei prodotti metalmeccanici (+ 6% rispetto al 1995) mentre sono diminuiti quelli dei minerali e prodotti non metallici (- 7%) e dei prodotti tessili (-1%), sono peggiorati i saldi negativi dei prodotti agricoli (+34%), dei prodotti energetici (+16%), mentre sono migliorati quelli dei minerali, ferrosi e non (- 20%), dei prodotti chimici (- 6%) e dei mezzi di trasporto (-5%).

Sempre sul fronte dell'interscambio comunitario, nel 1996 si è registrato un incremento dell'attivo con la Spagna (+9% rispetto al 1995), la Gran Bretagna (+13%), la Grecia (+3%) e la Germania (+6%), ma soprattutto con la Francia (da 3.301 a 5.026 miliardi: + 50%), nonostante un calo dell'export del 3,5%

Per quanto riguarda l'interscambio extracomunitario abbiamo già sottolineato quali sono i Paesi con cui la dinamica degli scambi è stata più soddisfacente. Per quanto riguarda invece la suddivisione dei dati per comparto produttivo si sono avuti dei miglioramenti dei saldi attivi dei minerali e prodotti non metallici (+ 10%), dei prodotti chimici (+ 50%), dei prodotti metalmeccanici (+ 16%), dei mezzi di trasporto (+ 7%), dei prodotti tessili (+ 25%), mentre è aumentato il saldo passivo dei prodotti energetici (da -23.871mld a -25965 mld).

Nel 1995 l'Italia ha contribuito per il 18% al surplus commerciale dell'Ue con il resto del mondo, contro il 13% tedesco ed il 3% francese. Mancano i dati per ripartire le quote per il 1996, ma il forte progresso italiano verso l'extra-Ue prospetta un nuovo contributo ancora più ampio alla futura forza dell'Euro.

RIFORMA DELL'ICE

Ha ricevuto l'approvazione di Camera e Senato la legge di riforma dell'Ice. Consideriamo apprezzabileil fatto che secondo il testo della legge l'ente non abbia più il compito di promuovere unicamente le esportazioni, ma quello di "promuovere e sviluppare il commercio con l'estero", principio che l'Alce afferma da tempo.

Sono da considerare positivi, inoltre, il ridimensionamento degli organi direttivi della struttura e il potenziamento della rete degli uffici all'estero.

ECONOMIA LIGURE NEL 1996

La Liguria s'inserisce nel quadro economico nazionale con una situazione abbastanza articolata, con settori che sembrano avviati alla ripresa ed altri caratterizzati dal permanere di fenomeni critici di carattere sia strutturale sia congiunturale.

Nel complesso l'economia regionale continua ad essere condizionata dalla crisi delle Partecipazioni Statali e la struttura delle piccole e medie imprese (pmi) appare debole e, nonostante gli sforzi, non ancora sufficientemente attrezzata per cogliere le opportunità di espansione sui mercati internazionali.

Secondo i dati forniti da Unioncamere gli ultimi mesi del 1996 mostrano un miglioramento dei principali indicatori economici rispetto allo stesso periodo '95 e rispetto ai mesi precedenti. Si tratta comunque di un miglioramento che va letto soprattutto in termini di tendenza, in quanto l'entità degli incrementi denunciati dai diversi settori risulta in genere abbastanza contenuta.

Sono aumentate, in primo luogo, le imprese operanti il Liguria: il movimento anagrafico delle imprese liguri evidenzia nel terzo trimestre 1996 una crescita del 2,3 % pari a 3.139 unità aggiuntive rispetto allo stessp periodo del '95. Questi dati indicano un incremento anche rispetto ai primi tre mesi dell'anno, periodo in cui si era registrata una situazione di sostanziale stazionarietà (+1,3% le imprese registrate) rispetto ai primi tre mesi del 1995. Nel complesso i comparti in crescita rispetto al 1995 sono le attività immobiliari, le società di informatica e per la ricerca.+

Nel settore turistico il periodo più significativo per la Liguria, quello di alta stagione (mesi di luglio ed agosto), nel 1996 ha evidenziato un aumento di oltre 130.000 giorni/presenza in confronto alla stagione estiva precedente (+2,3%), portando il numero delle giornate trascorse dai turisti nella Riviera Ligure a 5.783.246, il valore più alto raggiunto negli anni Novanta, superiore persino al 1992. Tale bilancio positivo è peraltro da attribuire quasi interamente alla componente straniera che si è incrementata del 6,1% contro una crescita dell'1% della componente italiana.

Va osservato infine come nei primi nove mesi del 1996 si sia rilevata in Liguria una crescita dei depositi bancari (+2,9% sullo stesso periodo 1995) a conferma della propensione al risparmio dei residenti, cui fa riscontro una stazionarietà degli impieghi. Quest'ultimo dato potrebbe assumere una valenza positiva considerato che nel passato tale voce risultava in costante flessione.

Con riferimento all'aspetto occupazionale, il saldo tra i rapporti avviati e quelli cessati nel primo semestre 1996 è stato, rispetto allo stesso periodo 1995, di + 15.217 unità ed, in particolare, a Genova di + 7.100, a Savona di + 5.337, ad Imperia di + 2.200 e a La Spezia di + 580. Non sappiamo però quanto su queste cifre abbiano influito le regolarizzazioni di emigranti già da tempo occupati e non disponiamo dei dati sufficienti per valutare il fenomeno, preoccupante, dell'emigrazione di lavoratori qualificati.

PORTI

Prosegue il positivo andamento dei traffici portuali

Per quanto riguarda i container TEU, dal 1995 al 1996 si riscontra una crescita del 5 %, pari ad un aumento di 90.000 contenitori da 20 piedi (da 1.626.000TEU nel 1995 a 1.716.000 nel 1996).

Tale dinamica è la risultante di trend molto differenziati fra gli scali: mentre infatti nei container Genova registra un aumento rilevante, in linea con la tendenza degli ultimi anni (da 615.242 TEU nel 1995 a 825.752 nel 1996), e La Spezia accusa un calo dovuto sostanzialmente al trasferimento di alcune linee a Genova (da 965.483 nel 1995 a 871.100 TEU nel 1996), Savona tra il 1995 ed il 1996 ha visto dimezzare i propri traffici (da 46.707 a 20.000 TEU).

Per quanto riguarda la quantità delle merci transitate, si riscontra una flessione da 72.610.000 a 69.220.000 tonnellate, pari a quasi 3.400.000tonnellate (- 4%). Tale flessione è da imputare interamente ai porti di Savona e di La Spezia.

Infatti si registra una differenziazione tra Genova, in aumento da 46.500.000 tonnellate a 46.700.000, Savona, in calo da 13.300.000 a 11.200.000, La Spezia, in calo da 12.700.000 a 11.200.000 e Imperia, in aumento da 110.000 a 120.000.

COMMERCIO ESTERO

Nel 1996 il commercio estero della Liguria per quanto riguarda le importazioni ha registrato 4.984 miliardi di lire, con un calo del 3,41 % rispetto ai 5.160.miliardi del 1995. Le esportazioni invece sono salite a 4.648.miliardi, con un aumento del 3,36 % rispetto all'anno precedente. Il calo dell'import si avvicina a quello nazionale (-4,9%) ed è dovuto sostanzialmente alla debolezza della domanda interna.

L'incremento delle esportazioni, superiore a quello nazionale (1,5 %), è causato soprattutto dagli aumenti nelle vendite di prodotti chimici, macchine e forniture per ufficio, mezzi di trasporto, prodotti alimentari e tessili, carta, gomma e prodotti in legno. Se si considerano i dati relativi alle quantità, si nota nell'import un lieve aumento (1,32 %), segno che le imprese sono riuscite ad aumentare gli acquisti all'estero diminuendo il loro valore, mentre il fortissimo aumento delle quantità doganalmente uscite (+131,27 %) con il suo distacco dai dati in valore riflette il forte incremento del "traffico di transito" dovuto alla crescita delle attività portuali. Per quanto riguarda le singole province, Imperia presenta un saldo commerciale attivo per circa 51 miliardi di lire, dovuto essenzialmente ai prodotti dell'agricoltura e alimentari, che insieme hanno raggiunto il valore di 419 miliardi, a conferma della vitalità del settore ortofrutticolo nel Ponente della regione.

DOGANA

Da poco più di un anno nei porti liguri la verifica delle merci avviene per via telematica, ma non è ancora entrato in funzione il cosiddetto disco verde che consente il controllo a campione di merci e documenti. Va rilevato che l'autorità doganale sta compiendo numerosi sforzi per raggiungere questo importante traguardo, che permetterebbe una semplificazione decisiva delle formalità attualmente in vigore.

Per quanto riguarda la dogana di Genova l'avvenuto accorpamento di numerose sezioni potrebbe facilitare e semplificare la gestione delle risorse, anche umane. Nel complesso bisogna riconoscere una generale velocizzazione delle operazioni doganali, anche se esiste senza dubbio un margine per ulteriori progressi. Vorremmo però che la dogana cambiasse radicalmente l'atteggiamento nei confronti dell'utenza. Vorremmo che il miglioramento delle modalità organizzative fosse accompagnato da una mentalità meno burocratica e da un maggiore adeguamento agli standard europei anche per quanto riguarda il rapporto con gli operatori commerciali.Va, infine, ricordato che le operazioni doganali costituiscono un fattore di competitività e di devizione di traffici.

Lo sviluppo dei traffici nei porti liguri trova riscontro nell'andamento delle dichiarazioni doganali nel 1995 e nel 1996:

ASSETTO STRUTTURALE DELLE VIE DI COMUNICAZIONE

Importanza decisiva per gli scambi internazionali e in generale per lo sviluppo della Liguria ha l'assetto delle vie di comunicazione interne e di collegamento con le altre regioni. Sarà opportuno quindi prendere in esame la situazione attuale e le prospettive del sistema.

E' indubbio che la principale vocazione territoriale della Liguria sia quella di nodo logistico di primaria importanza nel contesto internazionale e che sussistano i presupposti per una ulteriore valorizzazione di tale ruolo, dati dallo sviluppo delle attività marittimo-portuali, dal rafforzamento dei traffici lungo la direttrice tirrenica e l'arco mediterraneo, nonché dalle prospettive di maggiore attrattività del comune capoluogo e delle riviere in funzione turistico-ricettiva.

Si sta delineando per la regione un futuro di centralità nel sistema di comunicazione europeo, dovuto in parte alla sua collocazione geografica e in parte alle politiche comunitarie, tese a valorizzare il ruolo di "cerniera" svolto soprattutto dalle aree forti del quadrilatero Marsiglia-Genova-Milano-Lione e dall'area ligure-padana per attenuare gli squilibri territoriali fra il cuore dell'economia continentale e la periferia mediterranea.

Questa centralità e la presenza del porto potranno permettere alla regione di svolgere un formidabile ruolo intermodale nel momento in cui incominceranno a concretizzarsi lle annunciate politiche europee di dissuasione del traffico merci su gomma lungo le direttrici parallele alla costa. A tal fine, però, sono indispensabili il potenziamento dei collegamenti ferroviari e autostradali liguri con il territorio circostante e la razionalizzazione del traffico dello stesso capoluogo.

Per quanto riguarda le ferrovie, è importante e urgente il raddoppio della Genova - Ventimiglia. Il potenziamento delle linee del Ponente, per il quale sono già state concluse le procedure autorizzative, è indispensabile per inserire la Liguria in un asse mediterraneo velocizzato e qualificato: Barcellona - Marsiglia - Nizza - Ventimiglia - Genova. D'altra parte l'Unione Europea chiede da tempo una linea più rapida ed efficiente che unisca Milano al confine francese. Irrinunciabile per lo sviluppo di La Spezia e dei suoi traffici portuali è l'ammodernamento della Pontremolese, per il quale esistono gli stanziamenti e gli ostacoli pare siano soltanto di ordine burocratico.Ma, soprattutto, riteniamo sia da perseguire con la massima energia il progetto di terzo valico con l'area padana. Per dare un'idea della funzione che potrebbe esercitare in un tratto così congestionato eppure vitale dei nostri collegamenti ferroviari, basti considerare che il nuovo valico potrebbe arrivare consentire il passaggio di un milione di teu all'anno. Purtroppo le indecisioni circa l'alta velocità e le polemiche sul percorso della nuova linea in Val Bisagno rischiano di ritardare la realizzazione di una struttura indispensabile per lo sviluppo dei traffici e dell'economia liguri.

Gravi pericoli per i traffici del principale snodo logistico della regione vengono poi dal piano regolatore elaborato dal Comune di Genova. Con uno scalo portuale prossimo a movimentare un milione di teu all'anno e già ora in difficoltà nell'incanalare le merci dirette oltreappennino, è da stigmatizzare la rinuncia ad un sistema di tangenziale che ridisegni il nodo autostradale della città introducendo nuove opportunità per la mobilità delle persone e delle merci . La scelta di concentrare il traffico sull'asse a mare anziché a monte è incomprensibile e non sembra sia stata sottoposta ad approfondite valutazioni di impatto e di fattibilità economica prima di essere assunta come strategica da parte della Civica Amministrazione.

L'estrema vulnerabilità del nodo autostradale genovese e, in particolare, del tratto Voltri-Sampierdarena-Rivarolo e le prospettive di crescita del traffico di attraversamento Est-Ovest ingenerate dal rafforzamento della direttrice tirrenica rendono, secondo noi, indispensabile la Bretella Voltri-Polcevera.

E va sottolineata la necessità che una nuova viabilità a mare sia riservata esclusivamente al servizio delle attività portuali e produttive.

Infine, la viabilità della regione necessita della bretella Busalla - Sestri Levante, non più procrastinabile e del tratto di Aurelia bis tra il porto di savona e l'autostrada di Albisola

IL CRISTOFORO COLOMBO

Il vento del mercato ha investito in pieno il business dei traffici aerei anche in Europa; ultimo atto del processo di liberalizzazione è la recente abolizione della riserva di cabotaggio. Tale processo intensifica la concorrenza anche tra gli scali, aprendo esaltanti prospettive di espansione per quelli più competitivi, accelerando il declino di quelli meno dinamici e meno preparati a far fronte alle nuove sfide.

Nonostante la perdita di alcune linee e la generale insufficienza di collegamenti, il Cristoforo Colombo ha presentato per il 1996 risultati sostanzialmente nella media del trend europeo, con un aumento del traffico passeggeri del 5,5 %, delle merci del 10 %, della posta del 16 %.

Ma il confronto con il vicino aeroporto di Nizza, che nel '96 ha registrato oltre 6.600.000 viaggiatori, contro gli 854.000 di Genova, ha aumentato il traffico commerciale del 15,3 % e dal '90 a oggi ha quasi raddoppiato le linee, induce a una riflessione sulle prospettive dello scalo genovese nella competizione dei prossimi anni e sulla sua capacità di mettere a frutto le proprie risorse.

A questo proposito va tenuto presente che la perdurante incertezza circa gli orientamenti del piano nazionale dei traffici aerei limita la possibilità di disegnare precise strategie anche commerciali. Nondimeno, non ci sembra azzardato affermare che l'aeroporto genovese debba stimolare una politica innovativa nella ristrutturazione dell'offerta commerciale, sfruttando le potenzialità offerte dalla posizione geografica e dalla contiguità con le strutture portuali.

In sintesi, riteniamo necessario e realizzabile sfruttare appieno, sia dal lato passeggeri sia sul fronte merci, le indubbie potenzialità infrastrutturali di uno scalo che si colloca all'interno dell'area marittimo-portuale, che è saldato a quella che sta diventando la porta Sud d'Europa. Questo comporta, per quanto riguarda l'air cargo, la definizione di una strategia aeroportuale rivolta a integrare i servizi di raccolta, deposito, manipolazione e distribuzione delle merci in un contesto esteso di piattaforma logistica. Tale contesto abbraccia da una parte il bacino del V.T.E., dall'altra il nuovo assetto funzionale del porto genovese e comprende i progetti di distrpark o cittadella logistica.

IL PORTO DI GENOVA E LE AREE DISMESSE

Dei risultati molto lusinghieri ottenuti dal Porto di Genova abbiamo già trattato. E' un fattoche giudichiamo decisamente positivo e di cui ci compiaciamo con tutti coloro che hanno contribuito a ottenerlo. Continueremo tuttavia a dedicare la dovuta attenzione ed energia a questo fondamentale strumento di espansione economica per la città e per le nostre aziende, nello spirito e con l'intento di prevenire sempre possibili involuzioni e soprattutto di assicurarne, anche per il lontano futuro, l'espansione.

E' in questo contesto che ci preme di mettere in risalto un fatto nuovo, almeno per noi, caratteristico della velocità alla quale cambiano gli scenari economici e indicativo della prontezza con cui bisogna intervenire se si vuole cavalcare lo sviluppo.

Da una presentazione sia pure sommaria del piano regolatore predisposto dall'Autorità Portuale e ancora in fase di elaborazione emerge chiaramente che gli spazi attualmente disponibili per i traffici commerciali del porto sono pressoché saturati e quindi eventuali sviluppi nel medio e lungo termine saranno possibili solo se si riuscirannno a recuperare al traffico delle merci spazi nuovi.

Altro che il deserto, o quasi, di due o tre anni fa!

Per il bacino di Sampierdarena la saturazione non è distante.

Ne consegue che alcune decisioni strategiche, forse decisive per il futuro della nostra regione devono essere prese ora, dopo avere risposto alle fondamentali domande: vogliamo o no aumentare ulteriormente le potenzialità portuali e, se sì, di quanto e dove.

Non abbiamo la presunzione di dare noi le risposte, ma come operatori abbiamo il diritto e il dovere di chiedere alle Autorità preposte risposte chiare e tempestive.

Noi possiamo indicare alcuni punti di riferimento.

E' necessario proseguire nella razionalizzazione degli spazi disponibili. Esistono ancora troppe sacche di sottoutilizzazione o cattiva utilizzazione delle banchine e delle aree retrostanti.

Non è più dilazionabile, per il bacino di Sampierdarena, un drastico miglioramento della viabilità, soprattutto per le interconnessioni stradali e ferroviarie con il sistema autostradale e ferroviario in generale.

Bisogna rendere molto più rapida e agevole l'entrata e l'uscita delle merci. Ogni sosta in meno di container, treni, rimorchi vuol dire spazi recuperati.

Si rende però comunque indispensabile la ricerca di spazi nuovi. A tal fine non possiamo che valutare molto positivamente il progetto intermodale che riguarda alcune aree di Cornigliano e altrettanto negativamente quello che destina ad altri scopi l'area della Fiumara.

Ci permettiamo anche di chiedere alla Port Authority massima attenzione e vigilanza sull'attività effettivamente svolta in tutti i terminal per valutare se gli stessi siano correttamente dimensionati. Lasciare spazi inutilizzati a un terminalista significa di fatto limitare o alterare la concorrenza. Non intendiamo certo puntare l'indice contro nessuno in particolare: come già nella relazione dello scorso anno il nostro vuol essere un richiamo volto ad assicurare su questo tema il massimo della trasparenza e quindi della concorrenzialità.

PONENTE SVILUPPO S.P.A.

Un importante strumento per effettuare una razionale riutilizzazione delle aree dismesse è stato intanto messo a punto. Si è infatti definito l'assetto azionario della Ponente Sviluppo SPA, partecipata per ora da Comune, Provincia, Regione, Camera di Commercio, Autorità Portuale, Associazione Industriali, Carige, Banco di Chiavari e Lega Ligure per leCooperative.

TANKIMICA

Purtroppo, si riscontrano indecisioni e intoppi nel progetto Tankimica, che prevedeva il trasferimento di Carmagnani e Superba a Calata Olii Munerali, Il progetto è in forse, per decisione di Comune, Regione e Provincia e restano, a quanto pare, incerte la eventuale ricollocazione delle due aziende e la sede del porto petroli. In queste confuse vicende non si può non rilevare la leggerezza con cui le amministrazioni intervengono nelle attività di un settore così rilevante nell'economia locale e così strategico per l'industria italiana come quello petrolchimico.

NUOVO WATERFRONT GENOVESE E MAGGIORE VALORE AGGIUNTO AI TRAFFICI PORTUALI

Nella relazione dell'anno scorso abbiamo accennato alla proposta, contenuta nel progetto "Atlas", di un nuovo sistema commerciale e distributivo collegato con le strutture portuali.

Riteniamo che tale progetto, condiviso, fatto proprio e sviluppato dalla Camera di Commercio di Genova, abbia valore strategico non solo per i traffici commerciali ma per l'intero complesso economico e sociale ligure.

La proposta prevede, in sostanza, attraverso l'utilizzazione di fondi statali e dell' Unione Europea, il potenziamento delle capacità di sbarco/imbarco e movimentazione a terra e la creazione di piattaforme logistiche integrate nelle aree portuali di La Spezia, Genova e Savona e in "porti interni" quali Alessandria e Ventimiglia

Per quanto attiene alle piattaforme logistiche integrate, in ciascun porto è prevista la realizzazione di centri di manipolazione e lavorazione delle merci (distripark o "quartieri delle merci") ove le operazioni locali creano valore aggiunto e nuovi posti di lavoro.

A Genova l'area siderurgica di Cornigliano, destinata ad essere riconvertita, situata tra l'area portuale e l'aeroporto e servita da autostrada e ferrovia, sembra la più adatta ad ospitare strutture logistiche in cui convergono modalità di trasporto terrestre (rotaia e gomma), aereo e via mare. Il modello è quello dei distripark olandesi (Eemhaven, Botlek e Maasvlakte), dove si manipolano grandi quantità di merce e si realizzano servizi di terziario avanzato.

Nei distripark vengono collocate aziende che operano nel settore della distribuzione e dell'immagazzinamento, dell'assemblaggio, del controllo di certificazione di qualità, dell'etichettamento, dell'imballaggio e del reimballaggio.

Per avere un'idea del valore aggiunto che potrebbe essere conferito ad alcune delle merci in transito attraverso il nostro sistema portuale, possiamo considerare le stime di recente comunicate dal presidente di Assotop, Giovanni Leonida. Secondo tali stime, un contenitore da 40 piedi in transito nel nostro Paese porta un fatturato di circa 600.000 lire, un utile di 50.000 ed entrate per lo Stato di 220.000 lire. Se la merce viene sdoganata, stoccata, reimballata e distribuita, il fatturato sale a circa 4,6 milioni, l'utile a 370.000 e le entrate per lo Stato salgono a 2,1 milioni di lire. In termini di occupazione si hanno 5 posti di lavoro ogni 1.000 unità nel primo caso e 42 nel secondo, senza contare l'indotto.

La piattaforma logistica di Genova comporta altresì la creazione di un sistema commerciale-distributivo (Trade & Distribution Centre=TDC). I TDC sono formati da consorzi di imprese di media e piccola dimensione di uno stesso Paese, che in via collettiva riescono a coprire i costi di avvio della commercializzazione internazionale su nuovi mercati, pur conservando assoluta autonomia operativa. Nei TDC produttori, distributori ed acquirenti si incontrano e realizzano i propri affari. In pratica ogni centro, articolato in differenti settori merceologici, consta di una show-room, uffici per le negoziazioni, e magazzini dai quali i prodotti sono distribuiti just-in-time ai clienti. I clienti principali sono gli operatori di beni ad elevato valore aggiunto, in particolare beni strumentali e di consumo. L'esempio pilota di TDC è costituito dal porto di Rotterdam, dove attualmente esistono otto TDC: quelli di Corea, Taiwan, Tailandia, Singapore, Indonesia, Israele, Hong-Kong ed Asia del Sud. Altri quattro saranno operativi a breve (Malesia, Argentina, India e Euro-America). Solo per il biennio 1991-92 si è registrato un incremento occupazionale, legato all'introduzione dei TDC, pari al 20%, accompagnato al conseguente aumento dei traffici marittimi attratti sulle banchine dell'Europorto.

Questo nuovo sistema commerciale e distributivo potrebbe sviluppare al meglio le proprie potenzialità in un contesto di zona franca d'impresa.

BORSA DI GENOVA: FUTURE SULLE MERCI

Genova risorge se si rilancia come grande centro mercantile, adeguando ai tempi e alla domanda la propria offerta di servizi, in primo luogo quelli portuali. Ma non solo. Esiste il progetto, allo studio presso l'Ordine della Borsa di Genova, di realizzare, prima realtà in Italia, una Borsa dei derivati sulle merci, come già avviene a Londra, Chicago, Hong Kong, Le Havre. La legge del luglio '96 consente infatti di trattare i future sulle merci. Il progetto è ancora nella fase iniziale di studio, sarebbe prematuro esprimere giudizi, ma, indubbiamente va incontro alle esigenze, alle prospettive e alla tradizione della città.

EUROPARTENARIAT

In novembre ha avuto luogo, a Genova, la quindicesima esizione di Europartenariat, un'iniziativa dell'Unione Europea per l'internazionalizzazione delle piccole e medie imprese in zone Obiettivo 2. Realizzato da Unioncamere e Confindustria attraverso il loro braccio operativo, Mondimpresa, Europartenariat ha avuto l'appoggio della Camera di Commercio di Genova. Erano liguri ben 176 delle 406 imprese italiane che hanno incontrato circa cinquemila imprenditori o dirigenti di 2.000 aziende straniere allo scopo di concludere accordi di collaborazione. La partecipazione della delegazione ligure testimonia la vivacità e la voglia di migliorare della noste piccole imprese.

I FATTI DELL'ASSOCIAZIONE

L'associazione sta mettendo a punto con l'Università di Genova un programma di collaborazione per favorire l'inserimento dei giovani laureati nel mondo del lavoro e per ridurre la distanza tra gli studi universitari e la preparazione richiesta dalle aziende. Si stanno vagliando diverse forme di intervento nella facoltà di Economia e Commercio, dall' individuazione di discipline segnalate dall'associazione, all' organizzazione di corsi , seminari, borse di studio.

In quest'ottica l'Alce quest'anno ha partecipato al salone Formula (Salone del Lavoro e dello Studente 8-12 Aprile). L'associazione rivolge un ringraziamento a tutti i membri del consiglio che con la loro qualificata presenza al Salone hanno fornito un prezioso contributo all'iniziativa.

E' stato rinnovato il contratto di lavoro Alce, sulla stessa linea del rinnovo negli altri settori.

CONCLUSIONI

Se da un lato notiamo alcune incertezze nei traffici mondiali dopo i fortissimi miglioramenti degli scambi negli ultimi anni, dall'altro è altrettanto vero che le previsioni per il prossimo futuro sono comunque di espansione.

L'area regina è e sarà per molto tempo l'Oriente ovvero tutta l'Asia. L'Italia e la Liguria in particolare hanno dinnanzi un'occasione fantastica: guai a perderla! Se ciò accadesse sarebbe solo colpa nostra!

Il nuovo vigore del porto di Genova privatizzato è un primo passo: condizione necessaria ma assolutamente insufficiente.

Sono indispensabili nuove e moderne vie di accesso (stradali e ferroviarie); grandi aree attrezzate per le merci ed i servizi a queste connessi; è necessario porre a sistema i porti liguri, attivare la Zona Franca d'Impresa e infine occorre assolutamente un diverso tipo di mentalità da parte di tutti, privato e pubblico.

E' necessario creare un territorio che abbia chiaro il concetto di accoglienza sia per i nuovi operatori, per le aziende e le loro faliglie, sia per le merci che necessitano di servizi efficienti, rapidi, sicuri e competitivi. E' importante inoltre un diverso approccio del "pubblico" verso chi vuole installarsi, operare e crescere; quindi meno burocrazia, più fiducia reciproca, e qui mi riferisco alla mentalità della componente umana del sistema doganale e fiscale. E' necessario, non ultima, anche una diversa mentalità da parte imprenditoriale, favorendo l'aggregazione ed evitando le critiche verso chi per primo riesce a concretizzare un buon progetto. Ho un sogno nel cassetto a tale proposito: vedere riconosciuti ruolo e funzioni dei cosiddetti "traders" e soprattutto vedere una o più aggregazioni forti in questo settore che possano diventare nel tempo majors e non subalterni.

Mi auguro e Vi auguro, cari Amici e Colleghi, di partecipare a questo processo al più presto.

Senza i mercanti la nostra sarà una terra dove la ricchezza "transiterà" anziché fermarsi.

L'oro si scava in Perù, transita in Spagna e viene custodito a Genova. Ritornerà così ? Lo auguro a tutti.

Con questa assemblea termina il biennio della mia presidenza dell'ALCE; vorrei qui pubblicamente ringraziare tutti gli Associati ed in particolare i Colleghi del Consiglio e della Giunta che mi sono stati vicini e preziosissimi con i loro consigli. Desidero inoltre rivolgere un sentito e caloroso ringraziamento a tutto il personale della nostra Segreteria e ai collaboratori che con il loro puntuale e prezioso lavoro hanno contribuito alla realizzazione degli scopi associativi.

Rimettendo il mio mandato ringrazio ancora tutti.

Inhaltsverzeichnis Erste Seite Forum