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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXII - Anzahl 9/2004 - SEPTEMBER 2004

Industria

Navi più grandi = gru più grandi?

In un momento in cui vi sono più gru STS (bordo-costa) sotto ordinazione di quanto non sia mai accaduto prima, c'è molta attesa di sapere quanto grandi diventeranno in realtà le gru. Sicuramente, esse allungheranno il proprio raggio d'azione, aumenteranno il proprio peso e diventeranno più alte; l'incertezza, invece, riguarda di quanto e quanto in fretta.

C'è molta confusione attorno a domande quali: quanto diventeranno grandi le navi? Quante file potranno trasportare? Quante unità potranno impilare? Potranno consentire il sollevamento di 40 piedi abbinati? E che dire dei 20 piedi quadrupli?

L'intero settore è in attesa di risposte a tali domande e, nel frattempo, gli investimenti vengono effettuati pregando che vada tutto bene ed istintivamente. Alcuni potranno ribattere che la dizione "'intero settore" interessato da tale problema è un'esagerazione, poiché molti terminals situati al di fuori delle principali rotte di traffico non vedranno mai, o per lo meno non in questo periodo, una nave da 8.000 TEU, per non parlare delle unità più grandi ancora. Peraltro, se le navi giganti invece faranno la loro comparsa nelle principali rotte est/ovest, la cascata del tonnellaggio attuale nelle altre rotte comporterà un effetto-increspatura in tutto il settore.

Le argomentazioni a favore delle navi più grandi, da 10.000-12.000 TEU ed oltre, stanno nel fatto che in tutta la quarantennale storia della containerizzazione le navi sono diventate sempre più grandi. Quando le navi da 1.500 TEU venivano considerate grandi, qualcuno pensava che una nave da 2.000 TEU fosse fuori questione. Alla comparsa delle unità da 5.000 TEU, si pensava che ad 8.000 TEU non si sarebbe mai giunti, ed invece è successo. La Samsung i questo momento sta costruendo navi da 9.600 TEU su richiesta della canadese Seaspan, per il successivo noleggio alla China Shipping, presso i propri cantieri navali di Geoje in Corea. La Samsung afferma di essere attrezzata per costruire navi da 12.000 TEU presso i suddetti cantieri, di modo che si può dire che la linea di tendenza verso l'alto è già una realtà.

Le argomentazioni contrarie alla teoria delle dimensioni sempre maggiori delle portacontainers, invece, si fondano su un elemento economico con molte sfaccettature e su alcune questioni strutturali pratiche. L'economicità del dover riempire una nave settimana dopo settimana, un mese dopo l'altro, è alla radice della discussione e gioca a sfavore della categoria "sono diventate sempre più grandi"; molti, peraltro, ritengono che i traffici mondiali stiano certamente crescendo ad un ritmo che giustifica il prossimo passo. Navi più grandi che fanno scalo in meno porti finiranno inevitabilmente per far crescere il numero dei box di trasbordo da movimentare; poi, queste grandi quantità di containers dovranno essere movimentate dai terminals e quindi spinte dentro un'infrastruttura di trasporto terrestre assai scricchiolante. Queste non sono argomentazioni contro le navi più grandi, ma si tratta comunque di fattori di cui occorre tenere conto nell'equazione.

Alcuni degli argomenti pratici contro le navi più grandi sono squisitamente tecniche, come il numero di motori richiesti ed il numero dei propulsori di cui si ha bisogno per spostare uno scafo di una data massa.

Un argomento contrario all'aumento delle dimensioni delle navi è stato espresso da Neil Davidson, della Drewry Shipping Consultants, in occasione del TOC Europa svoltosi a Barcellona nello scorso mese di giugno. Egli ha infatti sottolineato come le grandi navi da oltre 8.000 TEU che ci sono in giro oggi abbiano un pescaggio di circa 14,5 metri e come la maggior parte dei principali porti siano in grado di movimentarle, sebbene alcuni solo in condizioni di alta marea. Le navi da 10.000 TEU e persino quelle da 12.000 TEU attualmente sul tavolo da disegno avranno lo stesso pescaggio, perché la loro progettazione le prevede più larghe e non più profonde (con tutte le implicazioni che ciò comporterà per le gru STS, ma di ciò si parlerà più avanti). Peraltro, se e quando andremo oltre le navi da 12.500 TEU, le esigenze di pescaggio giungeranno sino a 15,5 o persino 16 metri e ciò vorrà dire l'effettuazione di notevoli e costosi dragaggi presso la maggior parte dei porti.

Il punto centrale della relazione di Davidson è stato: "Chi pagherà tutto ciò?". Dal momento che l'80% della flotta mondiale di navi portacontainers ha un pescaggio inferiore ai 13 metri, ne discende l'argomentazione logica che se solo un piccolo numero di navi richiede un costoso dragaggio portuale, allora saranno proprio quelle navi, e non tutte le altre, che dovranno pagarsi tali interventi. I costi che ciò comporta potrebbe spingere fuori dall'acqua tutto ciò che supera i 12.500 TEU.

L'altra preoccupazione per gli utenti delle gru STS, poi, è la questione del peso. Gli spreaders da 20 piedi abbinati negli ultimi anni sono diventati pressoché ubiqui nella progettazione delle gru; le unità sono state progettate per reggere 65 tonnellate, che sono la norma per le gru super-post Panamax. Negli ultimi uno-due anni si è assistito ad approfonditi collaudi da parte della Bromma su uno spreader "tandem" progettato per sollevare simultaneamente due contenitori da 40 piedi, affiancati e non accostati alle estremità come nel 20 piedi abbinato.

Il grande interesse mostrato nei confronti della concezione a tandem rende pressoché certo il suo decollo e rappresenta la dimostrazione dell'esigenza di gru STS con capacità di sollevamento di 80 tonnellate e più (uno spreader tandem di per sé pesa più di 20 tonnellate).

Se il sollevamento di 2 unità da 40 piedi dovesse diventare comune, perché no, allora, quello di 4 unità da 20 piedi? Perché no, infatti; ci sarebbe una qual certa perdita di tempo nel bloccaggio simultaneo di 4 contenitori da 20 piedi, ma allora il vantaggio in termini di produttività derivante dall'aumento del 100% nel tasso di sollevamento rispetto ai 20 piedi abbinati la renderebbe una proposta allettante. Quando ciò accadrà, ci troveremo di fronte a pesi complessivi di circa 120 tonnellate e questo comporterà serie implicazioni per la progettazione delle gru e per la resistenza delle banchine.

Quanto grandi possano diventare alla fine le navi, potrebbe sembrare un'argomentazione accademica, ma le decisioni di investimento che vengono prese oggi si riferiscono all'acquisto di gru con una vita di 15-25 anni e sbagliarle potrebbe rivelarsi costoso.

In effetti, la vita delle gru di solito si misura in numero di cicli (un sollevamento e ritorno) e sulla classe di spettro, il che comporta il calcolo dei pesi più elevati da sollevare e la frequenza con cui ciò accade rispetto ai sollevamenti delle unità più leggere e vuote. La combinazione dei cicli e dello spettro porta alla suddivisione in classi, le più comuni delle quali sono la U7, con cicli di 2 metri, e la U8, con cicli di 4 metri.

Attualmente, la navi più grandi sui mari hanno 17 file di containers, anche se è imminente l'avvento delle 18 file. Molti terminals sulle principali rotte di traffico stanno ordinando nuove gru in grado di lavorare 20 file, mentre alcuni addirittura richiedono capacità di 22 file.

La maggior parte dei produttori parla di "sbraccio in metri", per cui qui occorre dire una parola in ordine alle modalità di conversione di tale unità di misura. La traduzione dello sbraccio in metri è un semplice esercizio di moltiplicazione della larghezza del box, 2,5 metri, per il numero di file, cui si somma la distanza dal bordo della banchina al binario lato mare della gru. Quest'ultima è di solito di circa 5 metri, ma può essere maggiore se vi è una strada di servizio accanto alla gru.

Così, 17 file normalmente significano 47,5 metri di sbraccio, mentre 22 file equivalgono a 60 metri.

Secondo l'indagine annuale di CargoSystems sulle gru STS, nel 2004 le gru sotto ordinazione hanno raggiunto la cifra record di 250 unità, e 112 di esse - vale a dire il 45% - presentano uno sbraccio di 60 metri ed oltre, rispetto al 35% complessivo dell'anno precedente. Un'indagine esauriente non rappresenta l'obiettivo di questo articolo, ma i particolari inerenti alle ordinazioni rivelati dalla ZPMC, di gran lunga il maggior fornitore in termini numerici che aveva in programma la consegna del 55% delle unità ordinate nel 2004, confermano questa linea di tendenza.

In relazione alle ordinazioni effettuate alla fine di giugno 2004 con consegna prevista nel quarto trimestre di quest'anno e nel corso del 2005, la ZMPC dichiara che, rispetto ad un totale di 131 gru, 96 - ovvero il 73% - hanno uno sbraccio di 60 metri o più. La ZMPC dispone di ordinazioni per 10 giganti da consegnare a Dubai con uno sbraccio di 68,2 metri, mentre ci sono quattro gru in consegna al Chiwan Container Terminal con uno sbraccio di 70 metri. La PSA (Autorità Portuale di Singapore) ha ordinato 12 gru ZMPC con una sbraccio di 67 metri e consegna prevista alla metà del 2005.

I terminals situati sulle principali rotte di traffico, che per primi possono aspettarsi di vedere arrivare navi più grandi, si stanno in genere attrezzando con unità in grado di movimentare 20-22 file.

Le principali ordinazioni annunciate dalla Kalmar per la fornitura alla PSA/Hesse-Noord Natie di Anversa ed al nuovo Antwerp Gateway Terminal presentano uno sbraccio di 55/56 metri, equivalente ad un'ampiezza di 20 file. Altri nella medesima regione stanno effettuando acquisizioni con un margine più ampio, poiché sia la ECT di Rotterdam che Felixtowe considerano le 22 file come la propria opzione per le nuove gru.

I 55 metri sono altresì specificati dagli acquirenti delle unità della tedesca Kocks Krane International, che recentemente ha annunciato ripetute ordinazioni per la fornitura di STS al Burchardkai di Amburgo e ad Ashdod in Israele.

Per quanto attiene la capacità di sollevamento, la maggior parte degli acquirenti indicano 65 tonnellate; peraltro, sei delle gru ordinate alla ZPMC da Dubai hanno una capacità di 80 tonnellate.

La IMPSA Port Systems, con sede in Sudamerica ma con una sostenuta produzione e collegamenti di vendita malesi, ha recentemente annunciato la sottoscrizione di un'ordinazione da parte della APMT per la fornitura di tre gru con consegna ad Algesiras, in Spagna. Queste unità dispongono di una capacità di sollevamento di 82 tonnellate rispetto alle 18 tonnellate dello spreader e per "carichi eccezionali di 100 tonnellate". Il collaudo relativo ad un sollevamento di 40 piedi in tandem effettuato dalla Bromma lo scorso anno è stato eseguito per lo più ad Algesiras unitamente alla APMT, di modo che sembra che vi siano tutte le intenzioni di andare avanti con le operazioni vere e proprie di sollevamenti in tandem.

Si dice che la APMT abbia contattato dei produttori di gru con l'intento di pervenire ad una sorta di accordo inerente alla fornitura di gru STS di vario tipo, la cui gamma di capacità in ampiezza spazia dalle 18 alle 22 file. Anche se non è stato possibile ottenere alcuna conferma di ciò dalla APMT, appare logico, data l'abbondanza di carne al fuoco, che si giunga ad una sottoscrizione formale dell'impegno con indicazione precisa delle specifiche e delle richieste concordate in anticipo al fine di agevolare ed accelerare le procedure di acquisizione.

Nell'ambito dell'indagine 2004 di CargoSystems, il gruppo Fantuzzi/Reggiane/Noell ha riferito ordinazioni per complessive 33 gru, che rappresentano il 13% del totale. In occasione di una recente dichiarazione, Davide Bertozzi, direttore generale del gruppo, ha annunciato l'esistenza di un notevole quantitativo di ordinazioni di prodotti del gruppo, ma ha poi dichiarato che in futuro si dovrà valutare bene la situazione prima di mettersi ad inseguire il mercato delle STS.

Tutte queste ordinazioni di gru sovrastanti non significa che il mercato delle gru di minore capacità sia inesistente. Nell'indagine sopra accennata, il 35% delle gru ordinate avevano uno sbraccio di 50 metri o meno. Delle gru ordinate alla ZPMC per la fine del 2004 e per il 2005 solo 19 unità - ovvero il 15% - rispetto al totale presentano uno sbraccio minore e più o meno lo stesso numero di unità dispone di una capacità pari od inferiore alle 50 tonnellate.

Ci sono un sacco di porti in cui una gru di medie dimensioni è esattamente ciò di cui si ha bisogno e persino presso i principali terminals c'è, e ci sarà sempre, un numero significativo di piccole navi e di carichi di trasbordo da movimentare.

La Liebherr afferma di aver fornito, nel corso degli ultimi anni, diverse gru in grado di lavorare 21 file in ampiezza, ma, dal momento che sui mari non vi sono navi di queste dimensioni, la parte terminale del baglio non è stata utilizzata per operazioni sulle navi.

La Liebherr sottolinea altresì che gru più grandi possono significare la necessità di più ruote per distribuire meglio il carico. Ciò comporta l'aumento della lunghezza da paraurti a paraurti, che quindi a sua volta provoca la riduzione del rapporto gru/metri di rotaia e, perciò, del numero di gru per nave.

Allo scopo di ridurre i carichi sulle ruote, la Liebherr indica baglio e braccio primario del tipo in lattice, che assicurano la riduzione dell'area esposta. Questa, a sua volta, significa carichi minori sulla banchina e può anche contribuire a minimizzare la lunghezza da paraurti a paraurti.

Anche Kees Derks, direttore vendite STS della Kalmar, solleva la questione del peso delle gru e delle sue implicazioni sulla resistenza della banchina affermando: "Qualsiasi cosa il cliente voglia in termini di dimensioni, noi possiamo costruirla, ma alcune delle gru di cui si parla adesso presentano notevoli implicazioni in termini di progettazione e resistenza della banchina".

Alla Kalmar è stato recentemente richiesto da parte dei clienti di fornire alcune garanzie circa il peso delle gru poiché "gli operatori terminalistici in passato ci avevano fatto sapere che i pesi delle gru non sono sempre stati ciò che avrebbero dovuto essere". Questa garanzia da parte della Kalmar è stata recentemente richiesta in relazione alla recente importante ordinazione effettuata dallo MSC Home Terminal di Anversa, dove i carichi operativi sono limitati a 70 tonnellate/metro di rotaia, che, afferma Derks, "sono una vera sfida per una gru così grande".

L'acquisizione di una gru più grande del necessario potrebbe verificarsi per ragioni di futuro pragmatismo assicurativo. Ovvero, per dirla con Jones, "se non ho la gru più grande, non sarò mai considerato un grande operatore".

Peraltro, ci saranno molti casi in cui i terminal, piuttosto che comprarle nuove, si troveranno nella condizione di voler migliorare le proprie attuali gru. Ciò potrebbe accadere perché il mercato è cambiato e si possono ottenere diversi anni di vita in più da una gru "a vita media", oppure perché, dato l'acquisto di una gru usata, quest'ultima potrebbe essere migliorata con poche modifiche, ovvero, infine, semplicemente perché si tratta di un'opzione meno costosa.

L'utilizzazione di una gru con un braccio più lungo del necessario aggiunge peso ma, oltre a ciò, non vi sono altre implicazioni di rilievo. Invece, ci si potrebbe trovare nella necessità di dover pagare davvero un pezzo di produttività quando viene utilizzata una gru più alta.

E' interessante notare come le nuove navi da 9.600 TEU in corso di costruzione ad opera della Samsung in Corea presentino un'ampiezza di 18 file, una in più delle attuali unità più grandi. Esse, peraltro, trasporteranno 10 strati nella stiva e 8 strati sul ponte, vale a dire due in più di quanto non accada comunemente ora. Tutto ciò ricade nell'ambito di un profilo di pescaggio di 14,5 metri, di modo che si dovrà procedere a qualche gioco di destrezza con la stazza lorda.

Saranno i due strati in più a costituire la sfida, non solo per lo stivaggio ed il fissaggio dei contenitori, ma anche per la movimentazione da parte delle gru. Poter disporre di una gru in grado di movimentare 18 strati e doverla utilizzare per una nave più piccola o addirittura per una chiatta può rendere difficile la vita. Posizionare e bloccare un container con una qualsiasi gru STS è abbastanza difficile, ma maggiore è l'altezza, maggiore è la difficoltà. Oggi sono disponibili alcuni congegni anti-rollio assai sofisticati, ma il gruista di norma ha ancora bisogno di stare più vicino possibile al container per conseguire la massima produttività.

Sostanzialmente, se c'è la probabilità che siano richieste 22 file in ampiezza o 18 strati ed oltre in altezza, verrà acquistata una gru in grado di movimentare quel numero di file o strati. Ma l'altra opzione potrebbe essere quella di attenersi a ciò di cui si ha davvero bisogno al momento e di crescere in seguito a seconda della necessità.

La maggior parte dei produttori di gru offrono alcuni servizi per l'esecuzione di modifiche, ma sono tre quelli che si sono specializzati nel settore in questione.

La Kalmar ha costituito una divisione denominata Kalmar Solutions con il compito di assicurare elevati livelli di servizio alla clientela e di assistenza una volta terminato il periodo di garanzia.

Jukka Ruotsalainen spiega che questa divisione è una delle più grandi della Kalmar: i suoi 800 dipendenti in tutto il mondo rappresentano il 25% dell'intera società. Ruotsalainen è impegnato a dare ai clienti della Kalmar quello che definisce "un socio di attività a vita" ed a fornire una "infrastruttura di shopping senza fermate intermedie" per le parti ed il servizio. La Kalmar Solutions è altresì responsabile dei servizi di manutenzione e, come tale, sarà in regolare e frequente contatto con un gran numero di porti e terminals che si servono di macchinari portuali della Kalmar e di altri produttori.

La Kalmar Solutions sarà il probabile punto di contatto iniziale per molti terminals che stanno prendendo in considerazione il miglioramento delle proprie gru STS. Inevitabilmente, molto presto saranno messe in gioco le infrastrutture progettazione e pianificazione della divisione STS, ma la responsabilità di qualsiasi lavoro di miglioramento resta in capo alla Kalmar Solutions.

Derks spiega che le gru della Kalmar sono progettate e costruite su base modulare. Nell'ambito del portafoglio generale esistono diverse "classi modulari" per la struttura A e la lunghezza del braccio, che forniscono diverse strutture A per diverse lunghezze del braccio. Se viene richiesta un'estensione di una di loro, possono essere aggiunte delle sezioni al limite della classe modulare. Può essere fornito anche un ampliamento della distanza tra le rotaie mediante un ampliamento posteriore della struttura A.

Le gru recentemente fornite a Le Havre dalla Kalmar e la maggior parte di quelle attualmente in corso di produzione per essere consegnate ad Anversa sono di progettazione modulare, in quanto non si può escludere qualche futura richiesta di ampliamento.

La Konecranes sin dagli anni '60 offre ai suoi clienti infrastrutture di miglioramento per le gru sia portuali che industriali. Nell'ambito della propria attività inerente alle gru portuali, la capacità della società di fornire questi servizi è stata notevolmente migliorata quattro anni fa con l'acquisizione della Noell Services Group, con sede in Germania, ora nota come Noell Konecranes.

Oggi, quelli che la Konecranes chiama servizi di "ammodernamento" vengono forniti sia per le proprie gru sia per quelle di altri produttori. Trygve Bostrom, direttore generale della Koneports Finlandia (la Koneports è la divisione servizi del settore Gru Portuali della Konekranes) afferma: "Ciascun ammodernamento di rilievo è trattato come un caso singolo e si cerca in tutti i modi di sfruttare le competenze della rete globale della Konecranes per assicurare il servizio richiesto.

Bostrom ha dichiarato che, di recente, sono stati realizzati a Felixtowe ed in Australia progetti di ammodernamento "ad elevato profilo" che hanno comportato la sopraelevazione di gru STS; peraltro, c'è anche un bel po' di lavoro in arrivo che risulta meno spettacolare.

Quest'ultimo può, ad esempio, riguardare la sostituzione dei sistemi elettrici ovvero la sostituzione o la modifica di sistemi di parti delle gru come la cabina del gruista od altri macchinari.

Anche il molto acclamato trolley Konecranes Boxhunter con il suo sistema integrato anti-rollio può essere adattato alle gru esistenti.

Bostrom sottolinea come, con tutta l'attenzione concentrata sulle nuove grandi navi e gru, sia importante non dimenticare il gran numero di terminals che hanno e che conserveranno attrezzature più vecchie e più piccole ma che hanno ancora bisogno di mantenere e migliorare la produttività e che perciò hanno bisogno di accedere alla più recente tecnologia in fatto di gru.

La Paceco, con sede negli Stati Uniti, è impegnata nella progettazione e produzione di gru STS, ovvero quelle che essa definisce Portainer, sin dagli inizi della containerizzazione nel 1959. Oggi la Paceco produce e commercializza sia col proprio marchio sia tramite licenza in Asia, Europa e Sudafrica.

Dal 1988, la Paceco offre l'intera gamma di servizi di miglioramento e modifica. Oggi la Paceco è in grado di effettuare estensioni del braccio sino a 30 piedi (9 metri) con la gru fuori servizio per sole tre settimane e con un incremento del carico sulle ruote lungomare inferiore al 6%. La società offre altresì aumenti della capacità di sollevamento sino a 30 piedi, anche in questo caso con sole tre settimane di fuori servizio. Per questo lavoro, una torre di appoggio viene collegata direttamente alla struttura della gru mentre vengono sistemate le sezioni di estensione. La Paceco dispone altresì di quello che definisce "sistema di protezione dagli intoppi", vale a dire un congegno atto a prevenire gli intoppi da ostruzione degli spreaders o dei blocchi di testa.

In risposta alla domanda "perché modificare?", la Paceco parla di "risparmio sui costi, risparmio sui tempi e capacità", sottolineando come la conversione da una panamax ad una post-panamax possa essere pari al 25% del costo di una gru nuova, anzi meno di 1 milione di dollari rispetto a sino a 6 milioni di dollari per la nuova unità; il lavoro può essere eseguito nel giro di poche settimane, rispetto ad oltre un anno di attesa per la gru nuova, e le modifiche possono far sì che un terminal si avvantaggi sui propri concorrenti attirando ulteriore attività.
(da: CargoSystems, luglio/agosto 2004)




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Die Regierung von Ibiza lehnt das Übernachtungsprogramm an Bord der Fähre von Trasmed ab
Ibiza/Valencia
Es gilt als "heimliches Hotel", während das Unternehmen es als Kreuzfahrtservice definiert
Bruno Pisano zum außerordentlichen Kommissar der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres ernannt
Rom
Er wird seinen Posten am kommenden Montag antreten
Federlogistica schlägt einen Vergleich der Betreiber hinsichtlich der Staugebühr vor, während auf eine Lösung der Regierung gewartet wird
Genua
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +10,3 %
Freude Stier
1.813.071 TEU wurden umgeschlagen
Trasportounito, LKW-Wartezeiten in Häfen müssen bezahlt werden
Genua
Tagnochetti: Die Hafengebühr zielt darauf ab, die Kosten aller Störungen gerechter zu verteilen
Kommissare der AdSPs des nördlichen Tyrrhenischen, Ionischen und westlichen Ligurien ernannt
Rom/Genua
Gewerkschaften besorgt über die Zukunft der Beschäftigten im Hafenterminal von Genua
Politische Instabilität und der grüne Wandel sind die Hauptprobleme der Schifffahrt
London
Dies wird im "ICS Maritime Barometer Report 2024-2025" hervorgehoben.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) erwirbt 51 % von NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding und Algoma Central Corporation behalten 49 %
Stabiler Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado Ligure im Mai
Genua
Am Flughafen der ligurischen Hauptstadt wurde ein Rückgang von -2,4 % verzeichnet; am Flughafen Savona wurde ein Anstieg von +7,2 % verzeichnet
Consilium Safety Group erweitert Präsenz in der Türkei und auf dem maritimen Markt
Göteborg
Ares Marine übernommen
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Außerordentlicher Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
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Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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