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9. Mai 2025 - Jahr XXIX
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXII - Anzahl 9/2004 - SEPTEMBER 2004

Industria

Navi più grandi = gru più grandi?

In un momento in cui vi sono più gru STS (bordo-costa) sotto ordinazione di quanto non sia mai accaduto prima, c'è molta attesa di sapere quanto grandi diventeranno in realtà le gru. Sicuramente, esse allungheranno il proprio raggio d'azione, aumenteranno il proprio peso e diventeranno più alte; l'incertezza, invece, riguarda di quanto e quanto in fretta.

C'è molta confusione attorno a domande quali: quanto diventeranno grandi le navi? Quante file potranno trasportare? Quante unità potranno impilare? Potranno consentire il sollevamento di 40 piedi abbinati? E che dire dei 20 piedi quadrupli?

L'intero settore è in attesa di risposte a tali domande e, nel frattempo, gli investimenti vengono effettuati pregando che vada tutto bene ed istintivamente. Alcuni potranno ribattere che la dizione "'intero settore" interessato da tale problema è un'esagerazione, poiché molti terminals situati al di fuori delle principali rotte di traffico non vedranno mai, o per lo meno non in questo periodo, una nave da 8.000 TEU, per non parlare delle unità più grandi ancora. Peraltro, se le navi giganti invece faranno la loro comparsa nelle principali rotte est/ovest, la cascata del tonnellaggio attuale nelle altre rotte comporterà un effetto-increspatura in tutto il settore.

Le argomentazioni a favore delle navi più grandi, da 10.000-12.000 TEU ed oltre, stanno nel fatto che in tutta la quarantennale storia della containerizzazione le navi sono diventate sempre più grandi. Quando le navi da 1.500 TEU venivano considerate grandi, qualcuno pensava che una nave da 2.000 TEU fosse fuori questione. Alla comparsa delle unità da 5.000 TEU, si pensava che ad 8.000 TEU non si sarebbe mai giunti, ed invece è successo. La Samsung i questo momento sta costruendo navi da 9.600 TEU su richiesta della canadese Seaspan, per il successivo noleggio alla China Shipping, presso i propri cantieri navali di Geoje in Corea. La Samsung afferma di essere attrezzata per costruire navi da 12.000 TEU presso i suddetti cantieri, di modo che si può dire che la linea di tendenza verso l'alto è già una realtà.

Le argomentazioni contrarie alla teoria delle dimensioni sempre maggiori delle portacontainers, invece, si fondano su un elemento economico con molte sfaccettature e su alcune questioni strutturali pratiche. L'economicità del dover riempire una nave settimana dopo settimana, un mese dopo l'altro, è alla radice della discussione e gioca a sfavore della categoria "sono diventate sempre più grandi"; molti, peraltro, ritengono che i traffici mondiali stiano certamente crescendo ad un ritmo che giustifica il prossimo passo. Navi più grandi che fanno scalo in meno porti finiranno inevitabilmente per far crescere il numero dei box di trasbordo da movimentare; poi, queste grandi quantità di containers dovranno essere movimentate dai terminals e quindi spinte dentro un'infrastruttura di trasporto terrestre assai scricchiolante. Queste non sono argomentazioni contro le navi più grandi, ma si tratta comunque di fattori di cui occorre tenere conto nell'equazione.

Alcuni degli argomenti pratici contro le navi più grandi sono squisitamente tecniche, come il numero di motori richiesti ed il numero dei propulsori di cui si ha bisogno per spostare uno scafo di una data massa.

Un argomento contrario all'aumento delle dimensioni delle navi è stato espresso da Neil Davidson, della Drewry Shipping Consultants, in occasione del TOC Europa svoltosi a Barcellona nello scorso mese di giugno. Egli ha infatti sottolineato come le grandi navi da oltre 8.000 TEU che ci sono in giro oggi abbiano un pescaggio di circa 14,5 metri e come la maggior parte dei principali porti siano in grado di movimentarle, sebbene alcuni solo in condizioni di alta marea. Le navi da 10.000 TEU e persino quelle da 12.000 TEU attualmente sul tavolo da disegno avranno lo stesso pescaggio, perché la loro progettazione le prevede più larghe e non più profonde (con tutte le implicazioni che ciò comporterà per le gru STS, ma di ciò si parlerà più avanti). Peraltro, se e quando andremo oltre le navi da 12.500 TEU, le esigenze di pescaggio giungeranno sino a 15,5 o persino 16 metri e ciò vorrà dire l'effettuazione di notevoli e costosi dragaggi presso la maggior parte dei porti.

Il punto centrale della relazione di Davidson è stato: "Chi pagherà tutto ciò?". Dal momento che l'80% della flotta mondiale di navi portacontainers ha un pescaggio inferiore ai 13 metri, ne discende l'argomentazione logica che se solo un piccolo numero di navi richiede un costoso dragaggio portuale, allora saranno proprio quelle navi, e non tutte le altre, che dovranno pagarsi tali interventi. I costi che ciò comporta potrebbe spingere fuori dall'acqua tutto ciò che supera i 12.500 TEU.

L'altra preoccupazione per gli utenti delle gru STS, poi, è la questione del peso. Gli spreaders da 20 piedi abbinati negli ultimi anni sono diventati pressoché ubiqui nella progettazione delle gru; le unità sono state progettate per reggere 65 tonnellate, che sono la norma per le gru super-post Panamax. Negli ultimi uno-due anni si è assistito ad approfonditi collaudi da parte della Bromma su uno spreader "tandem" progettato per sollevare simultaneamente due contenitori da 40 piedi, affiancati e non accostati alle estremità come nel 20 piedi abbinato.

Il grande interesse mostrato nei confronti della concezione a tandem rende pressoché certo il suo decollo e rappresenta la dimostrazione dell'esigenza di gru STS con capacità di sollevamento di 80 tonnellate e più (uno spreader tandem di per sé pesa più di 20 tonnellate).

Se il sollevamento di 2 unità da 40 piedi dovesse diventare comune, perché no, allora, quello di 4 unità da 20 piedi? Perché no, infatti; ci sarebbe una qual certa perdita di tempo nel bloccaggio simultaneo di 4 contenitori da 20 piedi, ma allora il vantaggio in termini di produttività derivante dall'aumento del 100% nel tasso di sollevamento rispetto ai 20 piedi abbinati la renderebbe una proposta allettante. Quando ciò accadrà, ci troveremo di fronte a pesi complessivi di circa 120 tonnellate e questo comporterà serie implicazioni per la progettazione delle gru e per la resistenza delle banchine.

Quanto grandi possano diventare alla fine le navi, potrebbe sembrare un'argomentazione accademica, ma le decisioni di investimento che vengono prese oggi si riferiscono all'acquisto di gru con una vita di 15-25 anni e sbagliarle potrebbe rivelarsi costoso.

In effetti, la vita delle gru di solito si misura in numero di cicli (un sollevamento e ritorno) e sulla classe di spettro, il che comporta il calcolo dei pesi più elevati da sollevare e la frequenza con cui ciò accade rispetto ai sollevamenti delle unità più leggere e vuote. La combinazione dei cicli e dello spettro porta alla suddivisione in classi, le più comuni delle quali sono la U7, con cicli di 2 metri, e la U8, con cicli di 4 metri.

Attualmente, la navi più grandi sui mari hanno 17 file di containers, anche se è imminente l'avvento delle 18 file. Molti terminals sulle principali rotte di traffico stanno ordinando nuove gru in grado di lavorare 20 file, mentre alcuni addirittura richiedono capacità di 22 file.

La maggior parte dei produttori parla di "sbraccio in metri", per cui qui occorre dire una parola in ordine alle modalità di conversione di tale unità di misura. La traduzione dello sbraccio in metri è un semplice esercizio di moltiplicazione della larghezza del box, 2,5 metri, per il numero di file, cui si somma la distanza dal bordo della banchina al binario lato mare della gru. Quest'ultima è di solito di circa 5 metri, ma può essere maggiore se vi è una strada di servizio accanto alla gru.

Così, 17 file normalmente significano 47,5 metri di sbraccio, mentre 22 file equivalgono a 60 metri.

Secondo l'indagine annuale di CargoSystems sulle gru STS, nel 2004 le gru sotto ordinazione hanno raggiunto la cifra record di 250 unità, e 112 di esse - vale a dire il 45% - presentano uno sbraccio di 60 metri ed oltre, rispetto al 35% complessivo dell'anno precedente. Un'indagine esauriente non rappresenta l'obiettivo di questo articolo, ma i particolari inerenti alle ordinazioni rivelati dalla ZPMC, di gran lunga il maggior fornitore in termini numerici che aveva in programma la consegna del 55% delle unità ordinate nel 2004, confermano questa linea di tendenza.

In relazione alle ordinazioni effettuate alla fine di giugno 2004 con consegna prevista nel quarto trimestre di quest'anno e nel corso del 2005, la ZMPC dichiara che, rispetto ad un totale di 131 gru, 96 - ovvero il 73% - hanno uno sbraccio di 60 metri o più. La ZMPC dispone di ordinazioni per 10 giganti da consegnare a Dubai con uno sbraccio di 68,2 metri, mentre ci sono quattro gru in consegna al Chiwan Container Terminal con uno sbraccio di 70 metri. La PSA (Autorità Portuale di Singapore) ha ordinato 12 gru ZMPC con una sbraccio di 67 metri e consegna prevista alla metà del 2005.

I terminals situati sulle principali rotte di traffico, che per primi possono aspettarsi di vedere arrivare navi più grandi, si stanno in genere attrezzando con unità in grado di movimentare 20-22 file.

Le principali ordinazioni annunciate dalla Kalmar per la fornitura alla PSA/Hesse-Noord Natie di Anversa ed al nuovo Antwerp Gateway Terminal presentano uno sbraccio di 55/56 metri, equivalente ad un'ampiezza di 20 file. Altri nella medesima regione stanno effettuando acquisizioni con un margine più ampio, poiché sia la ECT di Rotterdam che Felixtowe considerano le 22 file come la propria opzione per le nuove gru.

I 55 metri sono altresì specificati dagli acquirenti delle unità della tedesca Kocks Krane International, che recentemente ha annunciato ripetute ordinazioni per la fornitura di STS al Burchardkai di Amburgo e ad Ashdod in Israele.

Per quanto attiene la capacità di sollevamento, la maggior parte degli acquirenti indicano 65 tonnellate; peraltro, sei delle gru ordinate alla ZPMC da Dubai hanno una capacità di 80 tonnellate.

La IMPSA Port Systems, con sede in Sudamerica ma con una sostenuta produzione e collegamenti di vendita malesi, ha recentemente annunciato la sottoscrizione di un'ordinazione da parte della APMT per la fornitura di tre gru con consegna ad Algesiras, in Spagna. Queste unità dispongono di una capacità di sollevamento di 82 tonnellate rispetto alle 18 tonnellate dello spreader e per "carichi eccezionali di 100 tonnellate". Il collaudo relativo ad un sollevamento di 40 piedi in tandem effettuato dalla Bromma lo scorso anno è stato eseguito per lo più ad Algesiras unitamente alla APMT, di modo che sembra che vi siano tutte le intenzioni di andare avanti con le operazioni vere e proprie di sollevamenti in tandem.

Si dice che la APMT abbia contattato dei produttori di gru con l'intento di pervenire ad una sorta di accordo inerente alla fornitura di gru STS di vario tipo, la cui gamma di capacità in ampiezza spazia dalle 18 alle 22 file. Anche se non è stato possibile ottenere alcuna conferma di ciò dalla APMT, appare logico, data l'abbondanza di carne al fuoco, che si giunga ad una sottoscrizione formale dell'impegno con indicazione precisa delle specifiche e delle richieste concordate in anticipo al fine di agevolare ed accelerare le procedure di acquisizione.

Nell'ambito dell'indagine 2004 di CargoSystems, il gruppo Fantuzzi/Reggiane/Noell ha riferito ordinazioni per complessive 33 gru, che rappresentano il 13% del totale. In occasione di una recente dichiarazione, Davide Bertozzi, direttore generale del gruppo, ha annunciato l'esistenza di un notevole quantitativo di ordinazioni di prodotti del gruppo, ma ha poi dichiarato che in futuro si dovrà valutare bene la situazione prima di mettersi ad inseguire il mercato delle STS.

Tutte queste ordinazioni di gru sovrastanti non significa che il mercato delle gru di minore capacità sia inesistente. Nell'indagine sopra accennata, il 35% delle gru ordinate avevano uno sbraccio di 50 metri o meno. Delle gru ordinate alla ZPMC per la fine del 2004 e per il 2005 solo 19 unità - ovvero il 15% - rispetto al totale presentano uno sbraccio minore e più o meno lo stesso numero di unità dispone di una capacità pari od inferiore alle 50 tonnellate.

Ci sono un sacco di porti in cui una gru di medie dimensioni è esattamente ciò di cui si ha bisogno e persino presso i principali terminals c'è, e ci sarà sempre, un numero significativo di piccole navi e di carichi di trasbordo da movimentare.

La Liebherr afferma di aver fornito, nel corso degli ultimi anni, diverse gru in grado di lavorare 21 file in ampiezza, ma, dal momento che sui mari non vi sono navi di queste dimensioni, la parte terminale del baglio non è stata utilizzata per operazioni sulle navi.

La Liebherr sottolinea altresì che gru più grandi possono significare la necessità di più ruote per distribuire meglio il carico. Ciò comporta l'aumento della lunghezza da paraurti a paraurti, che quindi a sua volta provoca la riduzione del rapporto gru/metri di rotaia e, perciò, del numero di gru per nave.

Allo scopo di ridurre i carichi sulle ruote, la Liebherr indica baglio e braccio primario del tipo in lattice, che assicurano la riduzione dell'area esposta. Questa, a sua volta, significa carichi minori sulla banchina e può anche contribuire a minimizzare la lunghezza da paraurti a paraurti.

Anche Kees Derks, direttore vendite STS della Kalmar, solleva la questione del peso delle gru e delle sue implicazioni sulla resistenza della banchina affermando: "Qualsiasi cosa il cliente voglia in termini di dimensioni, noi possiamo costruirla, ma alcune delle gru di cui si parla adesso presentano notevoli implicazioni in termini di progettazione e resistenza della banchina".

Alla Kalmar è stato recentemente richiesto da parte dei clienti di fornire alcune garanzie circa il peso delle gru poiché "gli operatori terminalistici in passato ci avevano fatto sapere che i pesi delle gru non sono sempre stati ciò che avrebbero dovuto essere". Questa garanzia da parte della Kalmar è stata recentemente richiesta in relazione alla recente importante ordinazione effettuata dallo MSC Home Terminal di Anversa, dove i carichi operativi sono limitati a 70 tonnellate/metro di rotaia, che, afferma Derks, "sono una vera sfida per una gru così grande".

L'acquisizione di una gru più grande del necessario potrebbe verificarsi per ragioni di futuro pragmatismo assicurativo. Ovvero, per dirla con Jones, "se non ho la gru più grande, non sarò mai considerato un grande operatore".

Peraltro, ci saranno molti casi in cui i terminal, piuttosto che comprarle nuove, si troveranno nella condizione di voler migliorare le proprie attuali gru. Ciò potrebbe accadere perché il mercato è cambiato e si possono ottenere diversi anni di vita in più da una gru "a vita media", oppure perché, dato l'acquisto di una gru usata, quest'ultima potrebbe essere migliorata con poche modifiche, ovvero, infine, semplicemente perché si tratta di un'opzione meno costosa.

L'utilizzazione di una gru con un braccio più lungo del necessario aggiunge peso ma, oltre a ciò, non vi sono altre implicazioni di rilievo. Invece, ci si potrebbe trovare nella necessità di dover pagare davvero un pezzo di produttività quando viene utilizzata una gru più alta.

E' interessante notare come le nuove navi da 9.600 TEU in corso di costruzione ad opera della Samsung in Corea presentino un'ampiezza di 18 file, una in più delle attuali unità più grandi. Esse, peraltro, trasporteranno 10 strati nella stiva e 8 strati sul ponte, vale a dire due in più di quanto non accada comunemente ora. Tutto ciò ricade nell'ambito di un profilo di pescaggio di 14,5 metri, di modo che si dovrà procedere a qualche gioco di destrezza con la stazza lorda.

Saranno i due strati in più a costituire la sfida, non solo per lo stivaggio ed il fissaggio dei contenitori, ma anche per la movimentazione da parte delle gru. Poter disporre di una gru in grado di movimentare 18 strati e doverla utilizzare per una nave più piccola o addirittura per una chiatta può rendere difficile la vita. Posizionare e bloccare un container con una qualsiasi gru STS è abbastanza difficile, ma maggiore è l'altezza, maggiore è la difficoltà. Oggi sono disponibili alcuni congegni anti-rollio assai sofisticati, ma il gruista di norma ha ancora bisogno di stare più vicino possibile al container per conseguire la massima produttività.

Sostanzialmente, se c'è la probabilità che siano richieste 22 file in ampiezza o 18 strati ed oltre in altezza, verrà acquistata una gru in grado di movimentare quel numero di file o strati. Ma l'altra opzione potrebbe essere quella di attenersi a ciò di cui si ha davvero bisogno al momento e di crescere in seguito a seconda della necessità.

La maggior parte dei produttori di gru offrono alcuni servizi per l'esecuzione di modifiche, ma sono tre quelli che si sono specializzati nel settore in questione.

La Kalmar ha costituito una divisione denominata Kalmar Solutions con il compito di assicurare elevati livelli di servizio alla clientela e di assistenza una volta terminato il periodo di garanzia.

Jukka Ruotsalainen spiega che questa divisione è una delle più grandi della Kalmar: i suoi 800 dipendenti in tutto il mondo rappresentano il 25% dell'intera società. Ruotsalainen è impegnato a dare ai clienti della Kalmar quello che definisce "un socio di attività a vita" ed a fornire una "infrastruttura di shopping senza fermate intermedie" per le parti ed il servizio. La Kalmar Solutions è altresì responsabile dei servizi di manutenzione e, come tale, sarà in regolare e frequente contatto con un gran numero di porti e terminals che si servono di macchinari portuali della Kalmar e di altri produttori.

La Kalmar Solutions sarà il probabile punto di contatto iniziale per molti terminals che stanno prendendo in considerazione il miglioramento delle proprie gru STS. Inevitabilmente, molto presto saranno messe in gioco le infrastrutture progettazione e pianificazione della divisione STS, ma la responsabilità di qualsiasi lavoro di miglioramento resta in capo alla Kalmar Solutions.

Derks spiega che le gru della Kalmar sono progettate e costruite su base modulare. Nell'ambito del portafoglio generale esistono diverse "classi modulari" per la struttura A e la lunghezza del braccio, che forniscono diverse strutture A per diverse lunghezze del braccio. Se viene richiesta un'estensione di una di loro, possono essere aggiunte delle sezioni al limite della classe modulare. Può essere fornito anche un ampliamento della distanza tra le rotaie mediante un ampliamento posteriore della struttura A.

Le gru recentemente fornite a Le Havre dalla Kalmar e la maggior parte di quelle attualmente in corso di produzione per essere consegnate ad Anversa sono di progettazione modulare, in quanto non si può escludere qualche futura richiesta di ampliamento.

La Konecranes sin dagli anni '60 offre ai suoi clienti infrastrutture di miglioramento per le gru sia portuali che industriali. Nell'ambito della propria attività inerente alle gru portuali, la capacità della società di fornire questi servizi è stata notevolmente migliorata quattro anni fa con l'acquisizione della Noell Services Group, con sede in Germania, ora nota come Noell Konecranes.

Oggi, quelli che la Konecranes chiama servizi di "ammodernamento" vengono forniti sia per le proprie gru sia per quelle di altri produttori. Trygve Bostrom, direttore generale della Koneports Finlandia (la Koneports è la divisione servizi del settore Gru Portuali della Konekranes) afferma: "Ciascun ammodernamento di rilievo è trattato come un caso singolo e si cerca in tutti i modi di sfruttare le competenze della rete globale della Konecranes per assicurare il servizio richiesto.

Bostrom ha dichiarato che, di recente, sono stati realizzati a Felixtowe ed in Australia progetti di ammodernamento "ad elevato profilo" che hanno comportato la sopraelevazione di gru STS; peraltro, c'è anche un bel po' di lavoro in arrivo che risulta meno spettacolare.

Quest'ultimo può, ad esempio, riguardare la sostituzione dei sistemi elettrici ovvero la sostituzione o la modifica di sistemi di parti delle gru come la cabina del gruista od altri macchinari.

Anche il molto acclamato trolley Konecranes Boxhunter con il suo sistema integrato anti-rollio può essere adattato alle gru esistenti.

Bostrom sottolinea come, con tutta l'attenzione concentrata sulle nuove grandi navi e gru, sia importante non dimenticare il gran numero di terminals che hanno e che conserveranno attrezzature più vecchie e più piccole ma che hanno ancora bisogno di mantenere e migliorare la produttività e che perciò hanno bisogno di accedere alla più recente tecnologia in fatto di gru.

La Paceco, con sede negli Stati Uniti, è impegnata nella progettazione e produzione di gru STS, ovvero quelle che essa definisce Portainer, sin dagli inizi della containerizzazione nel 1959. Oggi la Paceco produce e commercializza sia col proprio marchio sia tramite licenza in Asia, Europa e Sudafrica.

Dal 1988, la Paceco offre l'intera gamma di servizi di miglioramento e modifica. Oggi la Paceco è in grado di effettuare estensioni del braccio sino a 30 piedi (9 metri) con la gru fuori servizio per sole tre settimane e con un incremento del carico sulle ruote lungomare inferiore al 6%. La società offre altresì aumenti della capacità di sollevamento sino a 30 piedi, anche in questo caso con sole tre settimane di fuori servizio. Per questo lavoro, una torre di appoggio viene collegata direttamente alla struttura della gru mentre vengono sistemate le sezioni di estensione. La Paceco dispone altresì di quello che definisce "sistema di protezione dagli intoppi", vale a dire un congegno atto a prevenire gli intoppi da ostruzione degli spreaders o dei blocchi di testa.

In risposta alla domanda "perché modificare?", la Paceco parla di "risparmio sui costi, risparmio sui tempi e capacità", sottolineando come la conversione da una panamax ad una post-panamax possa essere pari al 25% del costo di una gru nuova, anzi meno di 1 milione di dollari rispetto a sino a 6 milioni di dollari per la nuova unità; il lavoro può essere eseguito nel giro di poche settimane, rispetto ad oltre un anno di attesa per la gru nuova, e le modifiche possono far sì che un terminal si avvantaggi sui propri concorrenti attirando ulteriore attività.
(da: CargoSystems, luglio/agosto 2004)




AB DER ERSTE SEITE
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Im ersten Quartal dieses Jahres stiegen die Schiffstransite durch den Panamakanal um +35,9 %
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Insgesamt passierten 9.351 Schiffe
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Orient Overseas (International) Limited (OOIL), die Tochtergesellschaft der chinesischen Schifffahrtsgruppe COSCO Shipping Holdings, die containerisierte Seetransportdienste mit ... betreibt.
Chinesische Häfen verzeichnen im dritten Quartal neuen Frachtumschlagrekord
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Zweites großes in China gebautes Kreuzfahrtschiff vom Stapel gelassen
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Rom
Die Linienschifffahrtsindustrie leistet einen wesentlichen Beitrag zur US-Wirtschaft.
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Dies wird durch eine Analyse unterstrichen, die von S&P Global Market Intelligence im Auftrag von WSC und PMSA durchgeführt wurde.
Zahl der Opfer nach Explosion im iranischen Hafen Shahid Rajaee steigt
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Ausschreibung für die Konzession eines Containerterminals im ukrainischen Hafen Tschornomorsk soll bis Mitte des Jahres erfolgen
Kiew
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Wärtsilä verzeichnet positives erstes Quartal
Helsinki
Das Wachstum des Auftragseingangswerts verlangsamt sich
CEVA Logistics (CMA CGM-Gruppe) wird die türkische Borusan Lojistik kaufen
ESPO: Die Forderung des Haushaltsausschusses des EU-Parlaments nach mehr Mitteln für Verkehr, Energie und Infrastruktur ist willkommen
Brüssel
Es wurde betont, wie wichtig die Finanzierung der TEN-V-Netze ist, um ihre Anpassung an militärische und zivile Zwecke zu ermöglichen.
Solidaritätsbeitrag für die Familien von Hafenarbeitern, die Opfer von Arbeitsunfällen geworden sind
Rom
Es wurde von der Nationalen Bilateralen Hafenbehörde gegründet
Bureau Veritas Marine & Offshore Division meldet Rekordquartalsumsatz
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PSA erwägt angeblich den Verkauf seines 20%-Anteils an Hutchison Ports
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Dies geht aus einer Meldung von "Reuters" hervor, die diese Hypothese bereits Ende 2022 in Umlauf gebracht hatte.
Federagenti, Italien muss die Projekte von ZES, Freizonen und speziellen Logistikzonen stark beschleunigen
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Pessina: Es gibt keinen Raum für Reflexionen, die der Bürokratie zum Opfer fallen
Im ersten Quartal dieses Jahres ging der Güterverkehr im Hafen von Rotterdam um -5,8 % zurück.
Rotterdam
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Der Anstieg der Containerfracht reicht für den Hafen Antwerpen-Brügge nicht aus, um einen Rückgang des Quartalsverkehrs um 4,0 % zu vermeiden
Antwerpen
Der Rückgang bei flüssigen Massengütern verschärfte sich (-19,1%)
Der chinesische Reederverband betrachtet die Maßnahmen der USA gegen chinesische Schiffe als typisches Beispiel für Unilateralismus und Protektionismus
Peking/Washington
Der WSC bekräftigt, dass derartige Maßnahmen den amerikanischen Handel untergraben, den amerikanischen Herstellern schaden und die Bemühungen zur Stärkung der maritimen Industrie des Landes untergraben könnten.
COSCO äußert entschiedenen Widerstand gegen geplante US-Steuern auf chinesische Schiffe
Shanghai
Sie verzerren den fairen Wettbewerb - prangert die Shanghai-Gruppe an - und behindern das normale Funktionieren der Schifffahrt
Wachsender Anteil neuer Marktteilnehmer im europäischen Schienenverkehrssektor
Madrid
Im Jahr 2023 sank die Leistung des Schienengüterverkehrs um -8 %
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Washington
Der stellvertretende Vorsitzende der US-Handelskammer verurteilte dies
Steuerbeträge für mit China verbundene Schiffe, die in US-Häfen ankommen, festgelegt
Washington
Sie werden auf der Grundlage der Nettokapazität bzw. des Containervolumens berechnet, gelten ab Oktober und werden schrittweise erhöht.
Internationale Ausschreibung zur Konzessionsvergabe für neue Werft im Hafen von Casablanca gestartet
Casablanca
Es ist das größte in Afrika und wird seit 2019 nicht mehr genutzt
Federlogistica, die Branche muss aufhören, Logistik nur unter Kostengesichtspunkten zu betrachten
Genua
Falteri: Ein nationaler Kontrollraum, bestehend aus Vertretern des Logistiksektors und der Industriekonzerne, ist notwendig
ABB schließt das erste Quartal positiv ab, auch wenn das Umsatzwachstum geringer ausfällt als erwartet
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Wierod: Unser konsolidierter lokaler Ansatz schützt uns vor dem Handelskrieg
Neues globales Mindestlohnabkommen für Seeleute
Genf
Ab dem 1. Januar 2026 steigt der Kurs auf 690 US-Dollar, ab 2027 auf 704 US-Dollar und ab 2028 auf 715 US-Dollar.
Der globale Warenhandel könnte dieses Jahr um -1,5 % sinken
Genf
Die WTO sieht dies vor. Okonjo-Iweala: Anhaltende Unsicherheit droht das globale Wachstum zu dämpfen, mit schwerwiegenden negativen Folgen für die Welt
Im Jahr 2023 wurden rund zwei Drittel aller in der EU bewegten Güter auf dem Seeweg transportiert.
Luxemburg
Im Zeitraum 2013–2023 stieg nur der Anteil des Straßenverkehrs, während der Anteil anderer Verkehrsträger zurückging.
Postsendungen von Waren aus Hongkong in die USA ausgesetzt
Hongkong
Hongkong Post sieht sich aufgrund ungerechtfertigter und einschüchternder Maßnahmen der Vereinigten Staaten mit exorbitanten und unangemessenen Zöllen konfrontiert
Confitarma betont, dass die Dekarbonisierungsstrategie die Schifffahrt gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht benachteiligen darf
Rom
Zanetti: Stellen Sie außerdem sicher, dass der Implementierungsprozess die betrieblichen Bedürfnisse der Branche berücksichtigt
Intercargo und Intertanko äußern Bedenken hinsichtlich des Abkommens zur Dekarbonisierung der Schifffahrt
London
Die Komplexität der von der IMO beschlossenen Maßnahme und das ungewöhnliche Verfahren, von dem Nichtregierungsorganisationen ausgeschlossen wurden, wurden hervorgehoben
Der Vorbereitungsprozess für den Hafenregulierungsplan von Ancona hat begonnen
Ancona
Die vorläufige Überprüfung der strategischen Umweltprüfung hat begonnen
d'Amico International Shipping meldet Umsatz- und Gewinnrückgang im Quartal
Luxemburg
Balestra di Mottola: Wir erwarten keine Auswirkungen auf uns durch etwaige Hafenzölle, die in den USA für in China gebaute Schiffe erhoben werden
Auf dem Weg zur endgültigen Genehmigung der Nominierung von Francesco Benevolo zum Präsidenten des Hafens von Ravenna
Rom
Das MIT hat den Vorschlag an die Transportkommission der Kammer weitergeleitet
Der Rückgang der von der Wallenius Wilhelmsen-Flotte transportierten Fahrzeugmengen setzt sich fort
Lysaker
Die ersten drei Monate des Jahres 2025 wurden mit einem Umsatz von 1,3 Milliarden Dollar (+3,4%) abgeschlossen
Schifffahrtsagenten, Zollagenten und Spediteure von La Spezia begrüßen die Ernennung von Pisano
Das Gewürz
Für die Präsidentschaft der AdSP - so die Freude - wurde "einer von uns" ausgewählt
MIT ernennt Bruno Pisano zum Präsidenten der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres
Rom
DHL kauft IDS Fulfillment
Westerville/Indianapolis
Stärkung des E-Commerce-Segments
V.Ships hat V.Yachts gegründet, um seine Dienste für große Yachten anzubieten
London
Der Sitz wird in Monaco sein
Mercitalia Rail transportiert Schrott von Pomezia zu Stahlwerken in Norditalien
Mailand
Finnlines-Umsatz stieg im ersten Quartal um +2,3 %
Helsinki
Die von der Flotte transportierten Mengen nehmen zu, mit Ausnahme von Autos
NYK baut drittes Autoterminal im Hafen von Barcelona
Barcelona
Die Arbeiten zur Elektrifizierung des MSC Crociere-Terminals beginnen
Der Investmentfonds Verdane verkauft Danelec an die GTT-Gruppe
Paris
Dänisches Unternehmen entwickelt Technologien zur Digitalisierung des Seeverkehrs
Israelische Streitkräfte griffen den Hafen von Hodeyda an
Jerusalem
IDF, Maßnahmen zur Begrenzung von Schiffsschäden
Vard unterzeichnet neuen Vertrag mit Dong Fang Offshore für OSCV-Schiff
Triest
Die Auslieferung erfolgt im ersten Quartal 2028
Kollaborationsprotokoll zwischen der Federation of the Sea und WSense
Rom
Zu den Zielen gehört die Förderung einer intelligenten und nachhaltigen Bewirtschaftung der Meeresressourcen
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde der östlichen Adria wurde genehmigt
Triest
Es verzeichnet einen allgemeinen Verwaltungsüberschuss von fast 283 Millionen Euro
Accelleron Industries kündigt weitere Investitionen in Italien an
Baden
Ziel ist die Stärkung der Technologieführerschaft bei Kraftstoffeinspritzsystemen zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors.
AD Ports aus den VAE investiert weiterhin in Ägypten
Kairo/Abu Dhabi
Nießbrauchvertrag zur Entwicklung und Verwaltung eines Logistik- und Industrieparks in der Nähe des Hafens Port Said
Der endgültige Haushalt 2024 der Hafenbehörde der Zentraladria wurde genehmigt
Ancona
Grünes Licht vom Vorstand
RFI, Ausschreibung für Wartungs- und Telekommunikationsverbesserungsarbeiten vergeben
Rom
Programmvolumen rund 180 Millionen Euro
Vertrag unterzeichnet, der CMA CGM die Verwaltung des Containerterminals im Hafen von Latakia überträgt
Damaskus
Investitionen von 230 Millionen Euro in den ersten vier Jahren erwartet
Rizzo zum außerordentlichen Kommissar der Strait Port System Authority ernannt
Messina
DHL Group steigert Umsatz in den ersten drei Monaten 2025 um +2,8%
Bonn
Nettogewinn von 830 Millionen Euro (+3,9%)
Kauf des Geländes für neues Kreuzfahrtterminal in Marghera abgeschlossen
Venedig
Die Inbetriebnahme ist für die Kreuzfahrtsaison 2028 geplant.
CMA CGM schließt Übernahme von Air Belgium ab
Marseille/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Wir verstärken unsere Luftkapazitäten mit sofortiger Wirkung
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in albanischen Häfen um -1,8 % zurück
Tirana
Auch die Zahl der Passagiere ist zurückgegangen (-1,6 %)
Im Jahr 2024 wurden auf dem österreichischen Schienennetz 94,4 Millionen Tonnen Güter transportiert (+2,2 %)
Wien
31,8 % des Gesamtaufkommens wurden auf Strecken über 300 Kilometer erreicht
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht 2024 der AdSP Sardinien wurden genehmigt
Cagliari
Pilotprojekt zur einheitlichen Erteilung von Hafenzugangsgenehmigungen für Transportunternehmen
Jahresabschluss 2024 von Interporto Padova einstimmig angenommen
Padua
Umsatzplus von +7,3 %
Sanierungsarbeiten im Agrar- und Lebensmittelzentrum des Hafens von Livorno im Gange
Livorno
Werke im Wert von sechs Millionen Euro
Bluferries ist bereit, die neue RoPax-Fähre Athena in der Straße von Messina in Betrieb zu nehmen
Messina
Es kann bis zu 22 LKWs oder 125 Autos und 393 Personen befördern
Genehmigte den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2024 des AdSP des Ionischen Meeres
Tarent
424,8 Millionen Hafenbauarbeiten im letzten Jahrzehnt abgeschlossen
Kalmar meldet niedrigeren Quartalsumsatz, höhere Auftragseingänge
Helsinki
In den ersten drei Monaten 2025 betrug der Nettogewinn 34,1 Millionen Euro (+2%)
Antonio Ranieri ist der neue maritime Direktor von Ligurien
Genua
Er übernimmt das Amt von Admiral Piero Pellizzari, der wegen Erreichens der Altersgrenze aus dem Dienst entlassen wurde.
Im ersten Quartal 2025 verzeichnete Chinas CIMC einen Anstieg der Containerverkäufe um 12,7 %
Hongkong
Umsatzwachstum von +11,0 %
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Im vergangenen Jahr stiegen die Einnahmen der chinesischen Gruppe CMPort um +3,1%
Hongkong
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden an Hafenterminals 36,4 Millionen Container umgeschlagen (+5,6 %)
Der Jahresabschluss der AdSP für Westligurien und das Mittel-Nord-Tyrrhenische Meer wurde genehmigt
Genua/Civitavecchia
Konecranes-Umsatz stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 um +7,7 %
Helsinki
343 Millionen Euro Neuaufträge für Hafenfahrzeuge (+37,5 %)
Kühne+Nagel verzeichnet Wachstum im ersten Quartal
Schindellegi
Der Nettoumsatz des Logistikkonzerns belief sich auf 6,33 Milliarden Schweizer Franken (+14,9%)
Antrag von TDT (Grimaldi-Gruppe) für den Bau und die Verwaltung von 50 % des Terminals Darsena Europa in Livorno
Livorno
Das Unternehmen hat eine Verlängerung der Laufzeit der aktuellen Konzession beantragt
Im Jahr 2024 werden 58 Millionen in die Modernisierung der Häfen von Livorno, Piombino und der Insel Elba investiert
Livorno
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht der AdSP wurden genehmigt
Im ersten Quartal wurden im Hafen von Valencia 1,3 Millionen Container umgeschlagen (+3,4 %)
Valencia
Rückgang des Umschlagverkehrs
EIB-Beratung zur Stärkung der Klimaresilienz der Häfen von Volos, Alexandroupolis und Patras
Luxemburg
Es wird Hafenbehörden bei der Identifizierung und Bewältigung von Klimarisiken unterstützen
Der Verwaltungsausschuss der Hafenbehörde des zentralen Tyrrhenischen Meeres hat den Jahresabschluss 2024 einstimmig genehmigt
Neapel
SOS LOGistica wird die Qualifikation eines Unternehmens des Dritten Sektors erwerben
Mailand
Der Verein hat derzeit 74 Mitglieder
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in den Häfen von Barcelona und Algeciras zurück
Barcelona/Algeciras
Hupac verlagert intermodalen Dienst mit Padua nach Novara
Lärm
Bisher war das andere Terminal das in Busto Arsizio.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Die Konferenz "Neue nachhaltige Schiffskraftstoffe – Dekarbonisierung der Schifffahrt" findet am Montag in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archiv
PSA SECH hat den ersten 400-Meter-Zug im Parco Ferroviario Rugna betrieben
Genua
Kapazität bis zu 20 Zugpaare pro Tag
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde Ostligurien wurde einstimmig angenommen
Das Gewürz
Die Kriegsbefreiung zur Erweiterung des Ravano-Terminals in La Spezia steht kurz vor dem Abschluss
Das Gewürz
Die AdSP hat über 600.000 Euro investiert
Francesco Rizzo zum Präsidenten der AdSP der Meerenge ernannt
Rom
Er hat wiederholt die Nutzlosigkeit des Baus der Brücke über die Meerenge angeprangert
US-Flugzeuge greifen jemenitischen Hafen Ras Isa an
Tampa/Beirut
38 Tote und über hundert Verletzte
Stazioni Marittime prognostiziert für 2025 einen Anstieg des Fähr- und Kreuzfahrtverkehrs im Hafen von Genua
MIT-Mobilitätsbericht unterstreicht steigende Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr
Rom
Im ersten Quartal ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -5,6 % zurück
Sankt Petersburg
Sowohl Trockengüter (-5,3 %) als auch flüssige Massengüter (-5,8 %) nehmen ab
Andrea Giachero als Präsident von Spediporto bestätigt
Genua
Auch der Vorstand des Verbandes der Genueser Spediteure wurde für den Dreijahreszeitraum 2025-2028 erneuert.
Studie zur Überwachung des Fahrzeugverkehrs in den Häfen von Venedig und Chioggia
Mailand
Auftrag an Circle und Arelogik vergeben
In Italien steckt der Schienengüterverkehr in großen Schwierigkeiten
Genf
Fermerci fordert eine strukturelle und verstärkte Förderung des Verkehrs sowie eine Refinanzierung der Anreize für den Kauf von Lokomotiven und Waggons.
Bericht des Global Maritime Forums zur Optimierung von Schiffsanläufen zur Emissionsreduzierung
Kopenhagen
Ansätze für virtuelle Ankunft und Just-in-Time-Ankunft vorgeschlagen
Im ersten Quartal dieses Jahres wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +15,5%
Freude Stier
Baubeginn des "Hafenarbeiterhauses"
GNV hat das zweite von vier neuen RoPax-Schiffen in China übernommen
Genua
"GNV Orion" wird 1.700 Passagiere befördern und bis zu 3.080 Laufmeter Fracht transportieren können
Nach zehn Quartalen des Rückgangs wächst der Containerverkehr im Hafen von Hongkong wieder
Hongkong
In den ersten drei Monaten dieses Jahres wurden 3,39 Millionen TEU umgeschlagen (+2,1%)
Fincantieri erwirbt Anteile an WSense
Rom
Die neunte FREMM-Einheit "Spartaco Schergat" an die italienische Marine ausgeliefert
Der Containerverkehr in den Häfen von Long Beach und Los Angeles stieg im ersten Quartal um 26,6 % bzw. 5,2 %
Long Beach/Los Angeles
Auswirkungen von Trumps Zöllen stehen unmittelbar bevor
Die Neuauflage des Praktischen Handbuchs Seeverkehr wurde vorgestellt
Genua
Geschrieben von Assagenti, wird es fünfzig
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Singapur 10,5 Millionen Container umgeschlagen (+5,8%)
Singapur
Beim Gewicht verzeichnete der Containerverkehr einen Rückgang von -1,4 %
Vorschriften für die LNG-Bunkerung auf der Fincantieri-Werft in Genua unterzeichnet
Genua
Definieren Sie die Methoden zum Umfüllen von Kraftstoff von Schiff zu Schiff
Historische Schiffbaumarken Uljanik und 3.Maj stehen kurz vor dem Aussterben
Zagreb
Der Staat bestätigt seine Absicht, die Schiffbauaktivitäten an den beiden Standorten Pula und Rijeka zu verkaufen
Cambiaso Risso hat die Übernahme der französischen Somecassur abgeschlossen
Genua
Das transalpine Unternehmen ist spezialisiert auf die Versicherung von Super- und Megayachten
Neuer wöchentlicher Zugservice zwischen dem Hafen Gioia Tauro und Verona
Joy Stier/Verona
Betrieben von Medlog für den Transport von Kühlgütern
EBWE sucht strategischen Partner für die Entwicklung des moldauischen Flusshafens Giurgiulesti
London
Internationaler Wettbewerb gestartet
Türkische Häfen verzeichnen neuen Frachtumschlagsrekord im ersten Quartal
Ankara
Historischer Höchststand der aus dem Ausland importierten Fracht
Im ersten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hafen von Taranto um +37,6 %
Tarent
Anstieg um 854.000 Tonnen Schüttgut und 265.000 Tonnen konventioneller Güter
DEME kauft Havfram, ein Unternehmen, das Offshore-Windparks installiert
Zweite rechts/Washington
Transaktionsvolumen rund 900 Millionen Euro
Der Schienentransport von Konvois für die U-Bahn von Rom begann in Reggio Calabria
Rom
Hitachi Rail vergibt Auftrag an Mercitalia Rail
Im Jahr 2024 sanken die von Magli Intermodal Service abgewickelten Mengen um -2 %
Rezzato
Umsatz stabil
Yang Ming verzeichnet im März nach 14 Monaten Wachstum ersten Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Das Umsatzwachstum von Evergreen und WHL setzt sich fort
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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