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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
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ANNO XXXVII - Numero 15 NOVEMBRE 2019
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LEGISLAZIONE
L'IMO 2020 ESPONE I CANTIERI NAVALI A RICHIESTE DI
RISARCIMENTO PER INADEMPIMENTO CONTRATTUALE?
A partire dall'adozione del limite massimo globale dello 0,50%
m/m al contenuto di zolfo da parte dell'IMO ad ottobre del 2016 sono
state fatte molte considerazioni in ordine alle problematiche
pratiche e legali cui si trovano di fronte gli armatori nel
rispettare il limite globale che sarà in vigore dal 1°
gennaio 2020.
Tuttavia, c'è stata poca attenzione relativamente al
potenziale impatto sui cantieri navali, specificamente riguardo alla
loro potenziale esposizione all'inadempimento contrattuale.
La regola 14.1.3 dell'Allegato VI della Convenzione Marpol si
applica direttamente agli armatori, riducendo il contenuto
consentito di zolfo del carburante a bordo destinato all'uso quale
bunker dal 2,5% allo 0,5% m/m (il 'massimale di zolfo'), al di là
della Regola 14.4.3 che resta in vigore e si applica alle aree di
controllo delle emissioni in cui il contenuto ammissibile di zolfo è
dello 0,1% m/m.
La guida per l'attuazione della Regola 14.1.3 definisce i
cantieri navali come parti interessate alle quali essa si applica.
Di conseguenza, ai cantieri navali possono essere inflitte
sanzioni nelle circostanze dove, ad esempio, si effettuino prove in
mare in cui il carburante consumato dovesse violare il massimale di
zolfo.
Tuttavia, i cantieri navali potrebbero altresì essere
esposti a richieste di risarcimento per inadempimento contrattuale
in conseguenza dell'implementazione della Regola 14.1.3.
Un'area di potenziale preoccupazione è quella relativa
agli obblighi dei cantieri navali riguardo alla classe e ad 'altre
autorità di regolamentazione' successivamente al 1°
gennaio 2020.
Non esiste, per il momento, nessuna guida o commentario
pubblicati a questo riguardo, e di conseguenza, anche se non si sa
se sarà più difficile ottenere l'approvazione della
classe dal 1° gennaio 2020 per le navi che vengono costruite
senza una tecnologia per l'abbattimento delle emissioni a bordo (e
si può con tutta probabilità tranquillamente presumere
che almeno all'inizio probabilmente non ci sarà) ci sono dei
rischi.
La classe, ad esempio, formulerà raccomandazioni,
limitazioni o qualifiche in relazione alle nuove costruzioni
consegnate in un'area dove c'è una questione concernente la
disponibilità di carburante conforme?
Ci saranno questioni inerenti all'idoneità alla
navigazione se ci fossero dubbi circa la disponibilità di
carburante conforme?
Alcune società di classificazione decideranno di
approvare solo navi con scrubber a bordo?
Oppure, poiché altri porti vietano l'uso di scrubber a
circuito aperto, una unità di nuova costruzione dotata di
scrubber a circuito aperto faticherà ad ottenere
l'approvazione della classe?
Potrebbero esserci condizioni o raccomandazioni in ordine al
certificato di classe?
Tutto ciò potrebbe comportare richieste di risarcimento a
catena.
L'approccio della classe e di altre autorità di
regolamentazione a tale riguardo è importante (e potrebbe
diventarlo sempre di più) poiché il cantiere navale di
solito si impegna a consegnare una nave che sia conforme alle
regole, ai regolamenti ed ai requisiti.
Ai sensi dell'Articolo I della 'SAJ Form' (forma contrattuale
per la costruzione navale dell'Associazione Cantieri Navali del
Giappone) il costruttore si impegna a consegnare una nave che sia
conforme alle regole, ai regolamenti ed ai requisiti di classe e di
altre autorità di regolamentazione in vigore alla data del
contratto (al contrario, il Newbuildcon fissa questa obbligazione
alla data della consegna).
Presumibilmente pertanto l'approccio della classe a questo
riguardo toccherà solo quei contratti ai sensi della SAJ Form
entrati in vigore successivamente al 1° gennaio 2020.
Ma l'Articolo V della SAJ Form prevede un meccanismo per
modificare le specifiche delle navi in risposta a modifiche
vincolanti e non vincolanti dei requisiti o delle regole relative
alla classe nel corso della costruzione (rispettivamente Articoli
V.2a e V.2b) di conseguenza potenzialmente rilevante per tutti i
contratti stipulati ai sensi della SAJ Form in cui la consegna sia
dovuta successivamente al 1° gennaio 2020.
Fino a quando non si chiarirà se ci saranno altre
questioni in relazione al conseguimento della classe ed
all'approvazione da parte delle autorità di regolamentazione,
c'è un rischio di aumento dell'esposizione ai costi ed ai
ritardi per il costruttore derivante da richieste di variazione
delle specifiche, in particolare quelle non sono vincolanti.
Una ulteriore e forse più urgente questione sorge dalle
caratteristiche del carburante a basso contenuto di zolfo.
L'esperienza fatta nelle aree di controllo delle emissioni
suggerisce che il carburante a basso contenuto di zolfo presenta
criteri di prestazione diversi da quelli del carburanete a elevato
contenuto di zolfo (consumi più alti e velocità più
basse) e che possono esserci questioni di accesnione e di
compatibilità.
Nell'Articolo III della SAJ Form il costruttore garantisce (fra
le altre cose) il consumo di carburante e la velocità facendo
riferimento alla valutazione ed alla potenza d'uscita del motore,
nonché alle specifiche minime concordate dei bunker e del
pescaggio.
Esso inoltre prevede che il prezzo venga adeguato e che
l'acquirente possa inoltrare richiesta di risarcimento per danni o,
nel caso peggiore, rescindere il contratto per inadempimento.
Nei casi in cui la prestazione viene garantita senza riferimento
alle caratteristiche del carburante a basso contenuto di zolfo (in
particolare con la problematica aggiuntiva che non tutti i
carburanti a basso contenuto di zolfo si comportano in modo
uniforme) il costruttore potrebbe essere esposto a meno che non ci
sia stato uno scrupoloso adeguamento dei parametri della prestazione
contrattuale al fine di portarli in linea con le probabili
caratteristiche del carburante a basso contenuto di zolfo, ovvero un
emendamento alla garanzia per giustificare la prestazione diversa
dovuta al carburante a basso contenuto di zolfo.
Poiché è altresì noto che il carburante a
basso contenuto di zolfo può indurre problemi di accensione
nonché questioni inerenti alla compatibilità, che
potrebbero entrambe pregiudicare la regolare effettuazione delle
prove in mare, il contratto di costruzione navale dovrebbe essere
emendato per adeguarsi alle problematiche tecniche che potrebbero
insorgere, come la mancata accensione, al fine di mantenere intatte
le obbligazioni delle parti.
L'IMO 2020 e il massimale dello zolfo certamente indurranno un
impatto sull'intero mercato del trasporto marittimo.
Le problematiche che i costruttori dovranno affrontare sono in
gran parte di natura pratica, ma anche commerciale e legale. Si
tratta di un'area che senza dubbio si svilupperà una volta
entrata in vigore la nuova regolamentazione.
(da: hellenicshippingnews.com, 30 ottobre 2019)
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