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18 septembre 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique

      SECTION PERMANENTE

SP 221     
7 Janvier 2000

 

 

Rapport du GROUPE TUNNEL MONT BLANC

sur les conséquences à court, moyen et long terme

à tirer de l'incendie dans le tunnel du Mont Blanc

_________

 

 

 

 

Préambule

Le 24 mars 1999, un incendie survenait dans le tunnel du Mont-Blanc et faisait 39 morts.

Des diverses missions d'expertise menées, il apparaît qu'une telle catastrophe dans son ampleur et sa gravité n'est pas imputable au seul véhicule routier mis en cause mais surtout aux défaillances constatées dans la gestion institutionnelle et organisationnelle du tunnel, ainsi qu'aux caractéristiques de construction d'un tunnel déjà ancien et peu adapté au trafic supporté.

On peut aussi penser que cet accident n'a fait qu'anticiper dans la Maurienne les difficultés attendues pour les années 2010.

La situation ainsi créée a amené le CNT à émettre un avis sur les conséquences à court, moyen et long terme de cet incendie sur les transports de marchandises au travers des Alpes dans les années qui viennent. Cet avis complète celui déjà émis fin juin 1999, en raison de l'urgence et de la gravité de la situation à l'approche du trafic estival.

Les recommandations formulées, compte tenu de la situation géographique du tunnel du Mont-Blanc et de la part importante du trafic de transit dans le trafic global, que ce soit pour le court terme (réouverture Mont-Blanc) comme pour le moyen ou long terme, devront se placer dans un cadre européen, prenant en considération l'ensemble de l'arc alpin et des pays concernés ; elles ne pourront en outre ignorer les principaux objectifs de la politique européenne, particulièrement en ce qui concerne le développement durable et la prise en considération des Alpes comme une zone précurseur de disposi-tions générales à prendre au titre d 'une " urgence ".

 

 

ETAT DES LIEUX

 

1 : éléments sur le trafic (deux sens confondus)

1 ' 1 : Avant l'incendie :

Tunnel du Mont-Blanc 

  • En 1998, il était estimé à 2 100 PL/jour pour un total de 13,5 millions de tonnes, soit 6% de moins qu'en 1992/1993 aussi bien en véhicules qu'en tonnage.
  • Ce trafic était constitué début 1999 à 41% de véhicules en transit (source enquête transit 1999 - période avant fermeture du Tunnel) : même si cette proportion est nettement supérieure à celle constatée au Fréjus sur la même période, il apparaît que le trafic d'échange franco - italien est devenu également majoritaire au Mont-Blanc.

Tunnel du Fréjus 

  • En 1998, il était estimé à 2 140 PL/jour et 12,8 millions de tonnes, soit une croissance d'environ 30% par rapport à 1992/1993 tant en véhicules qu'en tonnage.
  • Du début 1999 à la fermeture du Mont-Blanc, il était constitué à 20% en moyenne de trafic de transit, soit la même proportion qu'en 1992/1993.

Col du Montgenèvre :

  • En 1998, le trafic était de l'ordre de 380 PL/jour, soit une croissance de 46% par rapport à 1992.
  • Du début de l'année à la fermeture du Mont-Blanc, il était composé à 29% de trafic de transit.

Vintimille

  • En 1998, le trafic était estimé à 2 670 PL/jour et 12,9 millions de tonnes, soit un quasi-doublement par rapport à 1992/1993 aussi bien en véhicules qu'en tonnage.
  • Du début 1999 à la fermeture du Mont-Blanc, il était constitué à 48% en moyenne de trafic de transit, soit comme au Fréjus la même proportion qu'en 1992/1993.

Au total, le trafic routier acheminé par les deux tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc a dépassé en 1998 les 1 500 000 véhicules, soit 58% du trafic total sur les quatre princi-paux points de passage marchandises entre la France et l'Italie, et était constitué début 1999 pour environ 30% de trafic de transit. Il est globalement en progression par rapport à 1992/1993 d'environ 9%, avec un redéploiement du trafic du Mont-Blanc sur le Fréjus, la croissance de 30% sur ce dernier poste étant analogue à celle constatée sur le reste de l'arc alpin, notamment au Brenner (de 2870 PL/jour en 1992 à 3780 PL/jour en 1998, soit environ + 32%).

Modane ' ferroviaire :

Le tunnel du Mont-Cenis est de loin le principal point de franchissement ferroviaire alpin, avec une cinquantaine de trains marchandises par jour et par sens et 9,3 millions de tonnes acheminées en 1998, soit 35% du trafic acheminé par les deux tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Trois grandes relations s'y partagent l'essentiel du marché en tonnage: France/Italie avec 63% du total, Belgique/Italie avec 19% et Royaume-Uni/Italie avec 16%.

Concernant spécifiquement le flux de transport combiné qui correspond aux marchés les plus comparables à ceux acheminés par la route, celui'ci représente 47% du total ferroviaire en 1998 en tonnage. La répartition par relation diffère significativement de celle du trafic global : 35% pour France/Italie, 34% pour Belgique/Italie, 28% pour Royaume-Uni/Italie.

 

1 ' 2 : Depuis l'incendie :

Passages routiers

Tunnel du Fréjus 

Le trafic du tunnel du Mont-blanc s'est reporté massivement, à environ 90%, sur le Fréjus, portant le trafic total à 4 200 PL/jour en moyenne.

Ce trafic est constitué à 98 % de plus de 38 tonnes.

La part du trafic de transit, auparavant voisine de 2O%, est désormais de l'ordre de 31% en moyenne.

Les flux en plus forte hausse concernent les relations Lombardie/Benelux (doublement du flux), Lombardie/Grande-Bretagne (+75%) et Lombardie/Ile-de-France (+34%).

Quant aux autres passages français (Alpes du Sud), ils ne cumulent d'Avril à Juillet que des reports faibles, estimés sans tenir compte de la croissance naturelle globale des trafics. Ceci concerne les passages suivants :

Col du Montgenèvre

On estime le report à environ 36 PL/jour d'Avril à Juillet 1999, ce qui peut sembler peu mais est néanmoins sensible rapporté à un trafic global d'environ 500 PL/jour, d'autant qu'on a pu constater des pointes conjoncturelles fortes potentiellement dangereuses compte tenu de la topographie des lieux.

A concurrence des 4/5 du total, il s'agit d'un report en cascade d'une partie du trafic d'échange du Fréjus, du fait de la congestion générée par les reports du Mont-Blanc et la régulation. La part du trafic de transit au Montgenèvre régresse de ce fait de 29% avant fermeture à 25% après fermeture (jusqu'à fin mai).

Ce report se traduit par une forte hausse du flux Piémont/Rhône-Alpes (+60%).

Vintimille

Les reports, d'un volume peut-être inférieur à celui constaté au Montgenèvre, représentent une proportion très faible du trafic global. L'origine des reports se partage à peu près également entre les Tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus au cours de la période qui suit immédiatement la catastrophe.

Col de Larche 

Un report faible de l'ordre de 1% du report total pourrait également concerner ce point de passage.

Parmi les autres reports, les passages par la Suisse cumulent 160 PL/j environ, soit de l'ordre de 7% du report total. Il faut noter que ces passages ne sont accessibles que pour les PL de moins de 26 tonnes, donc vides ou à demi - chargés. A Bâle, d'après l'enquête " transit " 1999, les reports sur les deux premiers mois après la catastrophe ont pour origine le Mont-Blanc pour les trois-quarts d'entre eux et le Fréjus pour le quart restant. La structure des trafics apparaît relativement peu affectée (taux de PL en transit passant de 39% à 37%).

Au total, le trafic s'est reporté massivement sur le Fréjus, dans des conditions d'exploi-tation devenues à peu près satisfaisantes, compte tenu de l'ouverture de l'aire d'attente d'Aiton, mais surtout grâce à une régulation naturelle dans l'espace et le temps effectuée par les chargeurs et les transporteurs.

Néanmoins, cette situation est fragile et tout incident est susceptible d'entraîner de graves perturbations, en particulier en situation hivernale ; la mobilisation de moyens, humains et matériels, sur sites ou en astreinte semble une condition indispensable au maintien des conditions d'exploitation du tunnel.

 

Passage ferroviaire en transport combiné non accompagné

Concernant les grandes liaisons de transport combiné non accompagné via Modane, on constate les évolutions suivantes à la fin de l'année 1999 :

- Italie-UK : baisse de 6,4% par rapport à l'année 1998

- Italie-France  : augmentation de 15,6%

- Italie-Belgique  : baisse de 2,5%

- UK ' Italie  : augmentation de 40,5%

- France-Italie : augmentation de 14,2%

- Belgique-Italie : baisse de 3,9%

Au total, tous sens confondus, le trafic via Modane en transport combiné connaît une augmentation sur l'année 1999 par rapport à 1998, de 6,23% en tonnes , soit, en volume, en progrès de 4,6 millions de tonnes.

Tendanciellement, ce trafic a évolué en 3 phases :

  • un premier trimestre en retrait
  • un début de redressement d'avril à septembre
  • une confirmation et amplification de cette hausse au dernier trimestre.

 

1 ' 3 : Prévisions de trafic à moyen terme:

Si les prévisions peuvent varier considérablement non seulement en fonction des hypothèses de conjoncture, mais surtout en fonction des politiques de transport, des réalisations d'infrastructures et des coûts pour le transporteur, plusieurs études citées dans le rapport Brossier apportent néanmoins des indications intéressantes.

Trafic routier :

Deux études permettent d'estimer le trafic à l'horizon 2010.

D'une part, selon le bureau d'études Prognos, le trafic pour 2010, en fonction des hypothèses de croissance retenues, pourra varier de 7 à 20 millions de tonnes au Fréjus (18,4 actuellement) et de 7 à 17 millions de tonnes pour le Mont-Blanc (13,5 actuellement), soit au total, une fourchette allant de 14 à 37 millions de tonnes annuelles sur les deux tunnels. Un tel écart illustre l'impact de l'activité économique sur les volumes de trafic.

D'autre part, l'INRETS, dans une étude prenant en considération deux scénarios, consi-dère que dans le cas du maintien du statu quo politique suisse actuel, le trafic global du Fréjus + Mont-Blanc pourrait être de 26 à 35 millions de tonnes, et dans le cas de l'ouverture de la Suisse au trafic de l'Union Européenne, il serait de 21 à 28 millions de tonnes /an.

Ces chiffres se situent dans la fourchette indiquée par la première étude.

Une projection de ces estimations à un horizon 2015 nous donnerait une fourchette pouvant aller de 16 à 42 millions de tonnes par an sur les 2 tunnels.

 

Trafic ferroviaire (conventionnel +combiné) : selon l'étude Prognos, le trafic en 2010 pourra varier de 11 à 25 millions de tonnes par an selon les hypothèses de croissance retenue (trafic actuel de 9,3 millions de tonnes). Ces chiffres prennent comme hypothèses que les tunnels du Saint-Gothard et du Loetschberg, en concurrence avec les passages français nord pour de nombreuses OD européennes, ainsi que le nouvel ouvrage du Brenner, relativement peu concurrent des passages français, seront réalisés, hypothèses confirmées depuis.

Les chiffres fournis par l'étude de l'INRETS s'insèrent dans la fourchette précédente : trafic prévu de 10 à 15 millions de tonnes /an en cas de réussite de la stratégie suisse, trafic de 15 à 24 millions de tonnes / an en cas de maintien du statu quo.

En prenant en considération les deux études, on a donc un trafic ferroviaire estimé en 2010 qui peut aller de 10 à 25 millions de tonnes par an.

On peut constater que les résultats des deux bureaux sont très proches pour l'estimation haute de la route et pratiquement identiques pour les estimations haute et basse du ferroviaire.

L'ensemble de ces prévisions se place à un horizon qui n'intègre pas l'impact que pourrait avoir la construction de l'autoroute ferroviaire franco-italienne, dont la date d'achèvement serait forcément plus lointaine (pas avant 2015).

- sur l'ensemble de l'arc alpin, l'étude de prévision des trafics de transit à travers les Alpes, conduite par la Communauté européenne et la Suisse dans le cadre du Comité des suppléants des Ministres des transports de l'arc alpin et achevée en 1998, estime que dans les 20 prochaines années, la croissance du tonnage de marchandises global traversant les Alpes sera de 80% mais sans être uniformément répartie.

 

 

2 : éléments d'infrastructures et réserves de capacités

 

2 ' 1 : Entre France-italie:

Capacités routières

A très court terme (été 2000), l'ouverture de l'autoroute de la Maurienne (A 43) améliorera l'accès au tunnel et permettra une meilleure fluidité, offrant ainsi des capacités routières supplémentaires, surtout en terme d'exploitation du tunnel du Fréjus, en même temps qu'il permettra une réduction des nuisances aux riverains de la RN 6.

A moyen terme et selon le rapport Brossier, on peut estimer les capacités nominales des tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc respectivement à 48 millions de tonnes pour le Fréjus ( soit environ 8000 PL/jour) et 20 millions de tonnes pour le Mont-Blanc ( environ 3 000 PL/jour), soit une capacité totale estimée de 68 millions de tonnes.

Ces chiffres sont loin des flux constatés aujourd'hui et des flux prévisionnels 2010, même dans leur hypothèse la plus haute qui est de 35 millions de tonnes par an pour l'ensemble Fréjus + Mont-Blanc.

D'un seul point de vue quantitatif, on peut donc dire que les deux tunnels ne sont pas actuellement saturés mécaniquement et disposent même d'une réserve de capacité compatible avec les trafics prévus pour 2010.

En outre, compte tenu de l'origine des flux ( région lyonnaise, nord de la France, nord de l'Europe), des mesures d'exploitation sont possibles pour optimiser la répartition des trafics entre les deux ouvrages , et gérer les pointes ponctuelles de trafic excédentaire du Mont-Blanc sur le Fréjus, à partir d'une information diffusée largement en amont aux usagers par PMV, radio ou tout autre moyen approprié.

 

Capacités ferroviaires:

A court ou moyen terme, au prix d'investissements relativement modestes sur le tronçon ferroviaire fret Ambérieu-Turin , la capacité annuelle de la ligne pourrait être portée à 16 millions de tonnes par an (trafic actuel : 9,3 millions de tonnes) soit 75 trains par jour et par sens.

Ces chiffres sont à rapprocher des 15 à 24 millions de tonnes /an prévues dans le cas du maintien du statu quo suisse ou des 10 à 15 millions de tonnes prévues dans le cas de l'ouverture de la Suisse à l'horizon 2010.

Ces chiffres montrent que les besoins peuvent être satisfaits dans le cas du scénario le plus favorable jusqu'en 2010 avec les infrastructures existantes et surtout sont compatibles avec les délais nécessaires à la réalisation d'une nouvelle liaison qui s'avère indispensable, et dont la décision ne doit pas être repoussée.

Selon la SNCF, ces chiffres pourraient être sensiblement supérieurs, mais l'obtention de cette capacité suppose déjà qu'un programme d'actions portant à la fois sur les conditions d'exploitation et des aménagements d'infrastructures en France et en Italie, soit entrepris, afin de rendre possible et homogène cette capacité sur l'ensemble de l'itinéraire.

Afin d'assurer cette capacité de transport maximale sans infrastructures lourdes nou-velles, un certain nombre de mesures ou investissements limités sont néanmoins néces-saires; le rapport Brossier les rappelait déjà:

- l'utilisation de locomotives tricourant

- l'amélioration des conditions d'exploitation en gare de Modane

- l'aménagement de la gare de Modane

- le renforcement de l'alimentation électrique entre Ambérieu et Modane

- l'aménagement d'une troisième voie en gare de Chambéry

- l'aménagement du tronçon Bussoleno-Turin

- la modernisation de la signalisation

- l'aménagement de faisceaux de garage et de gares intermédiaires

- la suppression de passages à niveaux

- la nécessité d'assurer l'intéropérabilité des réseaux français et italiens.

- la réhabilitation de la ligne du Tonkin

A cela s'ajoute la mise au gabarit B de l'ensemble de la ligne Saint Jean de Maurienne - Turin, mais avec la contrainte d'une réduction de capacité momentanée durant les travaux.

Finalement, un montant d'investissements qui ne dépasserait pas 10% des sommes envi-sagées pour la réalisation du Lyon-Turin est indispensable pour améliorer la ligne actuelle.

Il va sans dire que c'est bien dans une démarche partenariale et contractuelle avec nos partenaires italiens que de telles mesures sont à décider compte tenu de l'homogénéité de capacité à obtenir sur l'ensemble de l'itinéraire.

D'ailleurs, lors de la XIXe consultation franco-italienne tenue en octobre 1999, les ministres français et italien des transports ont souligné l'aspect prioritaire et urgent de ces mesures, incité à la poursuite de la coopération entre les opérateurs ferroviaires français et italiens, et souhaité une accélération de la mise en 'uvre de ces mesures nécessaires à la réalisation du développement fret ferroviaire entre la France et l'Italie.

2 ' 2 : Nécessaire prise en compte de l'arc alpin dans sa globalité:

Les chiffres précédemment cités montrent l'importance du trafic fret en transit dans les flux franco-italiens.

La problématique des traversées nord françaises n'est donc pas indissociable de celle de l'ensemble des passages alpins suisses et autrichiens, pour lesquels les OD sur les trafics lon-gue distance sont comparables et donc les itinéraires alternatifs concurrentiels pour certains.

Les relations entre l'Italie du nord et le reste de l'Europe sont les plus importantes avec un total de 133 millions de tonnes de marchandises ayant franchi en 1994 l'arc alpin Vintimille - Vienne, soit 3 fois plus qu'en 1970. Le rail a représenté en moyenne 40% et la route 60%, avec d'importantes disparités entre les pays.

La suppression en 2005 de l'interdiction aux 40 tonnes de traverser la Suisse devrait entraîner une suppression d'environ un tiers du trafic au Mont-Blanc et au Fréjus, soit environ 200 000 PL/an actuellement en transit. Il faut également prendre en compte l'impact de l'ouverture des deux tunnels ferroviaires du Lotschberg et du Saint Gothard.

Quant à l'Autriche, elle a en projet un nouvel axe ferroviaire; ce projet fait partie, comme le Lyon-Turin d'un des 14 projets prioritaires européens et du réseau ferroviaire trans-européen. Comme lui aussi, il bute actuellement sur l'épineuse question de son financement, qui, compte tenu de sa faible rentabilité, ne peut être entièrement privé et doit mobiliser des fonds publics très importants, essentiellement autrichiens et italiens si l'on applique le principe de territorialité actuellement en vigueur.

C'est donc dans ce cadre, sur l'ensemble de l'arc alpin, et en prenant en considération les investissements déjà décidés et les délais de réalisation, que doit se décider tout pro-jet, d'investissement ou de modernisation d'infrastructures pour répondre à la demande.

C'est donc aussi en partenariat avec les différents pays concernés par un itinéraire qu'il faudra prendre toute décision, en particulier pour le ferroviaire quand il s'agira de définir les gabarits pour les projets de ferroutage ou les pôles de transbordement pour le combiné.

 

2 ' 3 : Réserves de capacités à court terme et opportunité d'impulser une réelle complémentarité entre les modes:

Les données ci-dessus font bien apparaître que les infrastructures existantes ne sont pas saturées à l'horizon 2010 et disposent même de réserves de capacité non négligeables, voire importantes en cas de réussite de la stratégie suisse.

Mais on ne peut réduire la réflexion à cette simple comparaison de chiffres.

A plus long terme, la réalisation du tunnel ferroviaire Lyon-Turin permettra de pallier l'insuffisance de capacité des infrastructures existantes et offrira les conditions néces-saires à un report modal d'une ampleur compatible avec la volonté annoncée d'un quadruplement du trafic fret ferroviaire dans cette zone.

Compte tenu du coût global du projet - 90 milliards de francs dont 55 milliards à la charge de la France- et le manque de visibilité actuelle sur les conditions de son financement en raison de la rentabilité économique du tunnel, en dépit de son inscription prioritaire au titre des Réseaux Trans-Européens (RTE), dans le cadre du développement du fret ferroviaire, il y a lieu d'éclairer les différentes options et les différents phasages possibles de façon approfondie.

Il conviendra également dans les études et la réalisation de ne pas sous-dimensionner cette infrastructure afin de lui assurer la plus grande pérennité et surtout la rendre compatible avec les futurs modes d'exploitation, qui devront être capables d'absorber les relations bilatérales franco-italiennes de plus de 800 km.

En particulier, il y a lieu d'éclairer la place à terme de la route roulante.

Lors de la XIX consultation franco-italienne, les Ministres ont demandé à la Commission intergouvernementale de pouvoir disposer pour le sommet franco-italien du deuxième semestre 2000, des éléments nécessaires pour prendre les décisions définitives dès l'an 2000, ainsi que les mesures permettant l'amélioration de l'acheminement ferroviaire du fret sur l'axe Ambérieu 'Modane-Turin.

La situation créée par la fermeture du Mont-Blanc rend particulièrement opportune de telles décisions, seules à même d'impulser une réelle complémentarité des modes de transport, en profitant de la restriction momentanée de capacité pour mettre en 'uvre les instruments d'une politique de transport plus équilibrée entre les modes, particulièrement dans cette zone sensible.

 

3 : contexte politique et institutionnel nouveau

 

3 ' 1 : Textes internationaux stratégiques

La Directive CEE 99.62 sur les péages et droits d'usage des infrastructures de transport prévoit des dispositions particulières pour le franchissement des cols des grands massifs montagneux.

Un certain nombre de textes internationaux stratégiques fixent le cadre dans lequel sont examinées les évolutions du trafic dans cette zone sensible; ils orientent l'ensemble des réflexions et décisions vers la prise en compte d'une approche transversale. Celle-ci s'est concrétisée en particulier au niveau national, avant même l'accident du Mont-Blanc , par la mise en place d'une " mission des Alpes " au sein du ministère chargé des transports.

Concernant la politique suisse d'intégration, ce sont les accords bilatéraux sectoriels Suisse - Union Européenne, en particulier l'accord sur le transport de voyageurs et de marchandises , qui doit faire l'objet d'un vote groupé du Souverain au printemps 2000.

C'est, au niveau de l'ensemble de l'arc alpin, la Convention sur la protection des Alpes , dite " Convention Alpine " signée entre les Ministres de l'Environnement des huit Etats européens alpins en 1991 (ratifiée en France en 1995), et qui reconnaît , dans le " respect des principes de précaution, du pollueur-payeur et de coopération "  d'assurer " une politique globale de préservation et de protection des Alpes en prenant en considération de façon équitable les intérêts de tous les Etats alpins, de leurs régions alpines ainsi que de la Communauté économique européenne tout en utilisant avec discernement les ressources et en les exploitant de façon durable ".

Sa mise en 'uvre dans le domaine des transports a pour objectif de " réduire  les nuisances et les risques dans le secteur du transport inter alpin et transalpin, de telle sorte qu'ils soient supportables pour les hommes, la faune et la flore ainsi que pour leur cadre de vie et leurs habitats, notamment par un transfert sur la voie ferrée d'une partie croissante du trafic, en particulier du trafic de marchandises, notamment par la création des infrastructures appropriées et de mesures incitatives conformes au marché, sans discrimination pour des raisons de nationalité.

Ce protocole fait actuellement l'objet d'une consultation et devrait être ratifié en septembre 2000.

Ces deux textes internationaux stratégiques privilégient donc une stratégie de long terme de développement durable.

La stratégie suisse en particulier, qui sous-tend l'accord de transit, vise à transférer le trafic transalpin de marchandises sur le rail, sans discriminer les transporteurs étrangers ni certaines régions de la Suisse. Cette stratégie dite " PULL et PUSH " prévoit à la fois des mesures routières et ferroviaires, visant à améliorer l'offre ferroviaire(construction de deux tunnels ferroviaires) tout en dissuadant le trafic d'emprunter la route ( taxation de la traversée des massifs montagneux par les camions).

Il est à remarquer que, avec l'introduction d'un péage pour les PL empruntant la route, la Suisse, qui ne fait pas partie de l'Union Européenne, déroge au principe édicté jusqu'à présent par Bruxelles qui, afin de veiller à la libre circulation des biens et des personnes, tenait à maintenir une saine concurrence entre les modes, et interdisait d'utiliser les recettes fiscales de la route pour financer le rail.

L'article 9.2 de la 99/62 mentionnée ci-dessus permet aujourd'hui un tel transfert, même si c'est de façon limitée.

 

3 ' 2 : Trois textes plus spécifiques depuis le Mont-Blanc

Depuis l'incendie du Mont-Blanc, trois textes d'orientation plus spécifique sont venus précisés ce cadre général.

Tout d'abord, le relevé de conclusions sur le volet transport, pris suite à la dernière consultation franco-italienne , confirme la priorité donnée aux préoccupations de sécurité dans les tunnels et au développement d'une politique transport assurant un rééqui-librage au profit du fer ; il confirme la pertinence de la dimension globale de l'arc alpin pour développer des mesures de régulation du trafic routier et insiste sur le nouvel élan souhaitable à donner à la coopération bilatérale entre les deux pays ; en particulier, celle-ci devra être effective au plus tôt pour les structures d'exploitation des infra-structures communes.

Le Rapport Commun des missions administratives d'enquête technique française et italienne fait un certain nombre de propositions pour aider à une coopération plus effective, en particulier au niveau de la Commission Intergouvernementale de Contrôle, et améliorer la sécurité et les conditions d'exploitation du tunnel, notamment par la création d'une structure unique d'exploitation, au delà des obstacles juridico-admini-stratifs que la création d'une telle entité peut rencontrer.

Ses 41 recommandations devront être prises en compte pour la réouverture du Mont-Blanc, confirmée lors de la rencontre franco-italienne avant la fin 2000.

Enfin, la Délégation française a soumis à ses partenaires lors du dernier Conseil Trans-ports de l'Union européenne, un projet de memorandum proposant " qu'en matière de sécurité, d'organisation, d'équilibre, de régulation et de développement du transport des règles adaptées au cas du massif alpin soient élaborées et que les solutions préconisées pour l'arc alpin puissent éventuellement être étendues ultérieurement à d'autres zones très sensibles ".

Ainsi, par le dépôt de ce texte, la France infléchit sa position à l'égard du fret routier de transit , qui présente de moins en moins d'avantages pour les zones traversées et suscite de plus en plus de réactions locales hostiles.

Si la montée des préoccupations environnementales devient un élément majeur de la politique européenne , elle est particulièrement sensible dans le massif alpin et peut aller jusqu'à des réactions de rejet qu'il faudra savoir prendre en considération et gérer par un discours politique adapté.

C'est dans ce contexte global, en profitant de la situation créée par la fermeture du Mont-Blanc, et dans un nécessaire souci de complémentarité entre les modes que doit être considérée la réouverture du Mont-Blanc.

 

 

 

RECOMMANDATIONS

 

Le CNT avait déjà émis un premier avis début juillet afin d'attirer l'attention du gouvernement sur le caractère potentiellement dangereux de la situation créée suite à l'accident du Mont-Blanc au Fréjus ; il suggérait un nécessaireassouplissement des mesures de régulation, ainsi que la mobilisation de moyens spécifiques pour pouvoir faire face à tout incident rapidement, compte tenu du caractère exceptionnel de la situation.

Ces préconisations restent pertinentes, plus encore avec la venue des conditions hivernales

Au delà, concernant la problématique des transports de marchandises à travers les Alpes sur le court et moyen-long terme, le CNT souhaite émettre un certain nombre de recommandations.

 

  1. Réouverture du Mont-Blanc :
  2. - nécessité d'un discours qui prenne en considération la montée des préoccupations environnementales

    Dans la vallée de Chamonix, associations, élus et population se sont prononcés très largement pour que les camions en transit ne soient plus autorisés à emprunter le tunnel du Mont-Blanc après sa réouverture, en opposition avec la position du Conseil Général .

    Mais, c'est sans compter sur l'existence de contraintes particulières sur les habitants de la vallée de la Maurienne pour qui, s'ils acceptent par contrainte et solidarité ces flux supplémentaires de poids lourds pour un temps donné, souhaitent un rééquilibrage entre les deux passages dès que possible.

    Si, à terme, des mesures réglementaires ou d'exploitation peuvent limiter de façon sensible le trafic routier de transit dans ces vallées, cela relève d'une politique globale et du moyen-long terme ; par contre, il n'existe pas de solutions alternatives à court terme, au delà de l'offre de transport combiné non accompagné à développer.

    Il faudra donc veiller à ne pas laisser se développer un discours tendant à faire croire aux populations locales que la réouverture du Mont-Blanc, confirmée lors de la rencontre franco-italienne pour le second semestre 2000, pourrait se faire en interdisant l'accès aux poids lourds.

    Un discours " pédagogique ", à l'égard des élus en particulier, au travers desquels la montée de ces préoccupations environnementales se sont traduites lors des dernières élections, devra être tenu, qui s'inscrive sur des données concrètes et pragmatiques.

    En particulier, il est à noter, que dès 2000, avec le bouclage de A 43 , qui doit se terminer au plus tôt, il sera possible de mettre en place des systèmes de régulation mieux adaptés.

    En outre, contrairement aux autres passages alpins qui voient leur trafic augmenter, celui du Fréjus+ Mont-Blanc reste globalement stationnaire, à 1,5 million de poids lourds par an.

    Ainsi, il semble urgent de demander aux autorités locales et à l'administration d'établir un discours affirmé sur la réouverture du Mont-Blanc (pas de réouverture sans engagement fort sur le fer).

    -nécessaire prise en compte des intérêts économiques régionaux, qu'ils soient français ou italiens

    Les incidences de la fermeture du Mont-Blanc sont importantes pour l'économie de nombreuses entreprises locales.

    En effet, le report du trafic sur le tunnel du Fréjus se traduit par une hausse du coût de revient de la plupart des relations, doublées parfois de l'abandon de certains trafics.

    En dépit de la forte réactivité des transporteurs, qui ,très vite ont su adapter leur heure de passage et réorganiser dans la mesure du possible leurs conditions d'exploitation en fonction de l'encombrement du passage, la hausse des temps de parcours habituels est souvent inéluctable.

    Le renchérissement des coûts de revient engendre des difficultés économiques et financières. Il en est de même pour les industriels qui, fabricant des produits à faible valeur ajoutée, verront leur compétitivité réduite si les prix de transport augmentent trop fortement.

    La réouverture du Mont-Blanc est donc indispensable à l'économie locale, que ce soit du côté français ou italien, où dans la vallée d'Aoste, c'est le désarroi face au désert économique qui frappe désormais la région.

    C'est pourquoi le Conseil Général de la Haute Savoie estime que la réouverture du Mont-Blanc et son accessibilité à l'ensemble du trafic constituent un enjeu immédiat comme un enjeu à terme. La région autonome de la vallée d'Aoste s'est ralliée à cette position.

     

  3. Sécurité des tunnels :
  4. Si la réouverture rapide du tunnel du Mont Blanc est nécessaire, elle doit néanmoins se faire dans le respect des conditions de sécurité indispensables.

    L'incendie du tunnel du Mont-Blanc , avec ses conséquences humaines catastrophiques, avait surpris tout le monde par son ampleur et les difficultés rencontrées par les secours.

    Dans le " Rapport Commun " remis par les missions administratives d'enquête technique française et italienne, un certain nombre de mesures sont préconisées, touchant à la fois à l'organisation institutionnelle, aux installations de sécurité et d'exploitation, à l'organisation des moyens de secours et la réglementation sur les véhicules.

    Si certaines de ces mesures, relevant plutôt de la réglementation européenne (comme l'évolution de la classification des matières dangereuses ou les normes techniques des véhicules) peuvent demander un certain délai, par contre, il faudra une volonté politique forte afin que les obstacles juridico-administratifs soient dépassés et permettent une mise en 'uvre effective des réorganisations institutionnelles préconisées dans le rap-port, que ce soit au niveau de la Commission Intergouvernementale de Contrôle , ou au niveau des sociétés concessionnaires.

    Quant aux mesures concernant les installations de sécurité, en particulier pour la ventilation et l'exploitation, l'organisation des moyens de secours, l'information et la formation des usagers, les budgets nécessaires devront être mobilisés sans délai et les investissements nouveaux intégrer les possibilités offertes par la technologie (contrôle radar des interdistances de véhicules, vidéo surveillance des tunnels , information des usagers en amont et dans le tunnel, ').

    Les récentes déclarations concernant la mise en place d'un budget de 2 milliards de francs pour améliorer la sécurité de l'ensemble des tunnels français, en particulier sur les capacités de ventilation et l'organisation des secours , semblent montrer qu'une prise de conscience réelle a eu lieu.

    Aussi, le CNT approuve sans réserves toutes les mesures qui visent à améliorer la sécurité, que ce soit en réduisant les risques dus aux véhicules ou en mettant en 'uvre de nouvelles mesures d'exploitation.

     

  5. Définition d'une stratégie française pour le court terme et le moyen-long terme
  6. - importance des mesures d'exploitation et opportunité d'un transfert modal à court terme

    A court terme, compte tenu des réserves de capacités existantes sur les passages du Fréjus et du Mont-Blanc, le CNT considère que la mise en 'uvre de mesures d'exploi-tation appropriées sur l'ensemble des passages franco-italiens est une priorité qui doit permettre, par une utilisation maximale des infrastructures, un meilleur écoulement des flux de trafic dans cette zone difficile.

    D'autant que la levée des interdictions suisses en 2005 allégera le trafic de transit et facilitera d'autant les conditions d'exploitation.

    Il ne faut pas pour autant perdre l'objectif d'un transfert modal dont la réussite à court terme repose essentiellement sur une amélioration des conditions d'exploitation, au delà même de certains investissements ponctuels en infrastructures aptes à le favoriser.

    La situation crée par la fermeture du Mont-Blanc doit être uneopportunité, de mettre en place des mesures incitatives au transfert des marchandises de la route vers le rail. Il s'agit clairement pour les pouvoirs publics et l'opérateur ferroviaire, d'agir vite, en prenant les mesures appropriées, en terme d'organisation et de qualité de service, aussi bien que de compensation tarifaire, afin de provoquer un changement culturel.

    Ceci sera aussi un gage pour l'avenir en préparant les acteurs à une utilisation des futures infrastructures ferroviaires.

    En tout état de cause, saisir une telle opportunité sera plus pertinente pour susciter un transfert modal que des mesures fiscales non équitables ; il suppose une démarche coordonnée de l'ensemble des acteurs, favorisée par la situation actuelle.

     

  7. Protection de l'environnement
  8. Tout en étant parfaitement conscient et convaincu de la nécessité d'agir pour une meil-leure prise en compte des questions relatives à l'environnement, il semble bien dans ce domaine qu'il est plus utile d'agir à la source et que les mesures réglementaires seront toujours plus pertinentes que les contraintes tarifaires.

    Il faut à cet effet rechercher l'efficacité de la protection de l'environnement par des règles fondées sur des données scientifiques plutôt que de taxer inconsidérément les modes jugés trop polluants au risque de ne supprimer ni la pollution ni d'entraîner un rééquilibrage des modes.

    Si le principe d'une meilleure prise en compte de la sécurité et de l'environnement avec la mise en 'uvre d'une politique volontariste pour rééquilibrer les flux est indéniable, par contre certaines mesures proposées concernant la tarification et les moyens pour développer le fret ferroviaire appellent des réserves.

     

  9. Importance de la stratégie suisse et nécessaire réactivité des décisions
  10. Dès 2005, le vote suisse devrait permettre aux accords de transit , signés entre la Suisse et l'Union européenne, d'entrer en vigueur et aux véhicules de 40 tonnes de passer de nouveau par la Suisse sans contingentement, avant même l'ouverture des tunnels ferroviaires.

    Néanmoins, cela repose sur le pari que la stratégie suisse de transfert de la route sur le rail réussisse.

    Face à cette stratégie, claire et privilégiant l'objectif de long terme du développement durable, les conditions de la réussite dépendent pour une large part du comportement des acteurs, à la fois ferroviaire et routier.

    Face à cet enjeu, et sans retarder les décisions nécessaires, la France doit adopter une politique souple jusqu'à l'échéance de 2001, peut-être même  jusqu'en 2006, date de l'ouverture de Loetschberg, qui permettra d'évaluer plus précisément les effets du premier nouveau passage suisse sur nos trafics et d'optimiser ainsi la date d'ouverture du Lyon-Turin, et d'en préciser la définition, le financement et l'utilisation.

     

  11. recherche de solutions alternatives :

Afin de maîtriser la croissance des flux routiers de marchandises à travers le massif alpin, et répondre aux objectifs de développement durable fixé par la Commission, en même temps qu'aux souhaits des populations locales, il est nécessaire de chercher quelles pourraient être les autres solutions exploitables sur des segments de marchés pertinents.

-le cabotage fluvio-maritime :

 

Il s'agit d'utiliser un navire maritime sur une voie navigable intérieure, qui peut transporter une cargaison de 1500 à 3000 tonnes ; son coût d'exploitation élevé ( 15 à 30 000 F / jour), en limite cependant l'usage ; par contre, manutentionné dans les ports intérieurs, les risques inhérents aux ruptures de charge s'en trouvent ainsi limités.

Actuellement peu de choses existent encore, mais quelques études en soulignent l'intérêt. Il s'agit donc de confirmer les potentialités entrevues et de créer une dyna-mique de l'offre par une campagne de promotion offensive et des soutiens de l'Etat ; une approche méthodologique doit être mise en 'uvre, associant les différents niveaux nécessaires (terrain, recherche,').

Aujourd'hui, 2 axes sont en exploitation :

  • l'axe Seine : 550 000 tonnes, constituées pour 35% de céréales, 45% d'acier et 15% de produits chimiques
  • l'axe Rhône-Saône : 550 000 tonnes, constituées pour 40% de céréales, 40% d'acier et 20% de produits chimiques.

L'accident du Mont-blanc a sensibilisé aux difficultés de transit dans le massif alpin ; leur prise en considération peut favoriser le développement d'une intermodalité avec le Rhône vers l'Italie, que VNF, l'Etat et les Commissionnaires de transport devraient soutenir, compte tenu de la géographie globale du massif alpin et de la sensibilité à cet enjeu créé par l'accident du Mont-Blanc.

-Développement du fret ferroviaire :

Actuellement , le transport combiné par Modane est constitué par 180 trains par semaine, qui transportent 4 à 5 millions de tonnes de marchandises par an ; il ne s'agit donc pas de substitution, mais de complémentarité par rapport aux 26 millions de tonnes qui transitent par le Fréjus et le Mont-Blanc en période normale.

Le transport combiné marie la souplesse du camion à la performance technique du ferroviaire, pour autant que certaines conditions soient réunies : d'une part, un seuil minima de trajet ferroviaire, permettant d'amortir les coûts de rupture de charge au départ et à l'arrivée du tronçon ferroviaire ; d'autre part, un éloignement réduit de l'expéditeur et du destinataire des " chantiers " ; or, ceux-ci sont encore en nombre restreint.

Le transport combiné n'est donc pas une solution pour les trafics locaux, et sur courte et moyenne distance.

C'est bien en terme de solutions complémentaires pertinentes pour un segment de marché qu'il faut le penser, et non en solutions alternatives concurrentes ; seule une complémentarité bien comprise des modes permettra au trafic routier d'échange, indispensable économiquement pour les régions traversées, d'être accepté par les populations locales.

Néanmoins, toute solution alternative doit être retenue qu'après une évaluation de sa pertinence et de ses limites.

Le changement de tendance passe par la nécessité de faire preuve sur le terrain et pour l'ensemble de la chaîne, de qualité, de compétitivité, de performance , de fiabilité dans les acheminements en assurant une garantie de la continuité de service. Toute nouvelle infrastructure sera vaine et toute nouvelle offre vouée à l'échec sans une reconquête par l'opérateur ferroviaire de la confiance des clients et la maîtrise de ses coûts de production.

La volonté de développer quantitativement et qualitativement le transport ferroviaire, dont la pertinence n'est plus à démontrer et parfaitement admise par tous, doit être fondée sur un cadre de certitudes à moyen terme définissant les engagements et les obligations des parties intéressées.

A très court terme, une incitation vigoureuse des pouvoirs publics, par la mise en place de moyens adaptés, pour une offre de transport combiné traditionnel partant du Havre, Paris, Lille sur Modane est nécessaire pour montrer une réelle volonté politique.

Concernant la liaison Lyon-Turin existante, il faut chercher à optimiser le schéma opérationnel existant, en faisant arriver à Lyon les caisses mobiles de divers points et de là les regrouper pour Modane.

Les restrictions de capacité consécutives à la fermeture du Mont-Blanc sont une opportunité à l'adhésion des transporteurs à ces mesures, et à une évolution des pratiques.


 

 

Composition du groupe

 

Président Général Guy QUEROLLE

Rapporteur

Annick HAUDEBOURG

Chargée de mission au C.N.T.

 

 

Membres

 

M. ARRAEZ CGT

M. BABE FNTR

M. BANETTE DDE 73

M. BARBERO Expert CNT

M. BITEAU SNCF Direction du Fret

Mme BODIER VNF

M. BORDET TLF

M. CHION NOVATRANS

M. DURON UNSA Cheminots

M. FATIGA CFDT-FGTE

M. FAUCHER RFF

M. HOUEE Ministère des Transports DAEI ' SES

M. HULOT DE COLLART CFTC-FGT

M. JOSSELIN CNC/COMBI Concept

M. JUNKER CGT

M. LEANDRI AUTF

M. LEBEL Ministère des Transports DTT Mission des Alpes

Mme LEZINEAU AFTRI

M. MACAIRE SNCF Direction du Fret

M. MORA SNCF Direction de la Stratégie

M. ROSE UNOSTRA

M. FUMAT GNTC

M. VOGT Ministère des Transports DTT






      SECTION PERMANENTE

SP 222     
7 Janvier 2000

 

 

 

Projet d'AVIS

du Conseil National des Transports sur les conséquences à moyen et long terme

à tirer de l'incendie dans le tunnel du Mont-Blanc sur le transport professionnel

________

 

Le 24 mars 1999, un incendie survenait dans le tunnel du Mont-Blanc et faisait 39 morts.

La situation ainsi créée a amené le CNT à émettre un avis sur les conséquences à court, moyen et long terme de cet incendie sur les transports de marchandises au travers des Alpes. Cet avis complète celui déjà émis fin juin 1999, compte tenu de l'urgence et de la gravité de la situation à l'approche du trafic estival.

Que ce soit pour le court terme (réouverture Mont-Blanc) comme pour le moyen ou long terme, et compte tenu de la situation géographique du Mont-Blanc, le CNT estime que les recommandations formulées devront se placer dans un cadre européen, prenant en considération l'ensemble de l'arc alpin et des pays concernés ; elles ne pourront en outre ignorer les principaux objectifs de la politique européenne, particulièrement en ce qui concerne le développement durable et la prise en considération des Alpes comme une zone précurseur des dispositions générales au titre d 'une " urgence ".

De manière plus opérationnelle, le CNT insiste sur l'opportunité créée par la situation pour mettre en 'uvre une véritable politique intermodale qui englobe la problématique de l'usage de l'ensemble des infrastructures et l'harmonisation des conditions de concurrence entre les différents modes.

De l'examen de la situation, il ressort que le Transport Routier de Marchandises, qui représentait 75% environ du trafic marchandises entre la France et l'Italie avant l'incendie, ne s'est jusqu'à présent reporté sur le rail que de manière négligeable ; une progression est néanmoins constatée au cours du dernier trimestre.

Après 9 mois, on constate que le trafic s'est reporté massivement ( à hauteur de 90% environ) sur le tunnel du Fréjus, dont le trafic, désormais de l'ordre de 4 200 PL/jour, est constitué de poids lourds en transit pour plus de 31 % d'entre eux.

Ce report se fait actuellement dans des conditions d'exploitation à peu près satisfaisantes, compte tenu de l'ouverture de l'aire d'attente d'Aiton, mais surtout grâce à une régulation naturelle dans l'espace et le temps effectuée par les chargeurs et les transporteurs ;

néanmoins, le CNT rappelle que cette situation est fragile et demande la mobilisation de moyens humains et matériels, sur sites ou en astreinte, prêts à intervenir rapidement lors de tout incident afin que les conditions d'exploitation du tunnel puissent être rétablies sans délai.

Pour les années à venir, et compte tenu des prévisions de trafic réalisées par divers cabinets, il ressort que, à un horizon 2010, c'est à dire sans prise en compte de l'impact d'une nouvelle liaison ferroviaire franco-italienne, le trafic routier de marchandises Fréjus + Mont-Blanc varierait de 21 à 35 millions de tonnes et le trafic ferroviaire de 10 à 25 millions de tonnes.

Quant aux capacités des infrastructures routières et ferroviaires, elles sont estimées respecti-vement à 68 millions de tonnes pour le Fréjus+Mont-Blanc et 16 millions de tonnes pour le ferroviaire, sans investissements lourds nouveaux.

Face à ces données, le CNT estime donc que la France dispose actuellement de réserves de capacités pour satisfaire raisonnablement les besoins jusqu'en 2010, ce qui donne toute son importance aux actions de court et moyen terme pour utiliser au mieux les infrastructures existantes, voire en les améliorant pour le ferroviaire.

Cependant, on ne peut réduire la réflexion à cette simple comparaison de chiffres. A plus long terme, seule la réalisation du tunnel ferroviaire Lyon-Turin permettra d'augmenter la capacité ferroviaire franco-italienne et offrira les conditions nécessaires à un report modal d'une ampleur compatible avec la volonté annoncée d'un quadruplement du trafic fret ferroviaire dans cette zone.

Dans ces conditions, le CNT considère que la France dispose des délais nécessaires pour la réalisation d'une nouvelle infrastructure ferroviaire, dont le projet préalable devra permettre différents scénarios qui se préciseront avec l'évolution des trafics transalpins dans les années à venir , et devra faire l'objet d'une évaluation précise de son coût , des moyens de financement et de son taux de rentabilité socio-économique.

En conséquence, dans le respect de l'alinéa 10 de la résolution CEE du 28 mai 1999 sur le rapport " Sur les progrès de l'exécution des 14 projets des CEN de 1998 " , le CNT demande d'accélérer le rythme de travaux préparatoires et la recherche des solutions en ce qui concerne le tunnel Lyon-Turin.

Concernant la réouverture du Mont-Blanc, et illustrant la montée des préoccupations environnementales, nombre d'associations, d'élus et même la population de la vallée de Chamonix se sont prononcés très largement pour que les camions en transit ne soient plus autorisés à emprunter le tunnel du Mont-Blanc après sa réouverture.

Or, il n'existe pas de solutions alternatives à court terme , au delà de l'offre de transport combiné non accompagné existante.

La réouverture du Mont-Blanc à toute catégorie de trafic est donc nécessaire dès que possible afin de permettre un rééquilibrage des flux entre le Fréjus et le Mont-Blanc.

Elle est de plus indispensable à l'économie locale, française et italienne, pour lesquelles les conséquences de la fermeture ont été catastrophiques pour de nombreuses entreprises locales.

Le CNT encourage donc les autorités locales et l'administration à établir un discours affirmé sur la réouverture du Mont-Blanc et d'en gérer la communication, particulièrement à l'égard des sensibilités environnementales.

Néanmoins, si une réouverture rapide du tunnel est nécessaire, elle doit se faire dans le respect des conditions de sécurité indispensables.

Le CNT approuve sans réserves toutes les mesures qui visent à améliorer la sécurité, que ce soit en réduisant les risques dus aux véhicules ou en mettant en 'uvre de nouvelles mesures afin d'assurer cette sécurité.

En particulier, de nouvelles mesures concernant le contrôle des vitesses, le respect des inter-distances , la détection des anomalies, la baisse de la quantité de carburant transporté, les limites ADR seront à promouvoir. L'ensemble de ces mesures devront faire l'objet de contrôle, en particulier en ayant recours aux nouvelles technologies, et être sanctionnées en cas de non respect.

En outre, et compte tenu de l'importance du trafic de transit dans le trafic total, des réserves de capacités existantes sur les passages du Fréjus et du Mont-Blanc, le CNT considère que la mise en 'uvre de mesures d'exploitation appropriées sur l'ensemble des passages franco-italiens est une priorité à court terme, qui doit permettre, par une utilisation maximale des infrastructures , un meilleur écoulement des flux de trafic dans cette zone difficile.

En particulier, les autorités devront chercher à promouvoir de nouvelles mesures d'exploitation des trafics afin de :

  • favoriser un étalement des trafics dans le temps et l'espace pour écrêter les pointes, en ayant recours à une modulation temporelle des péages
  • optimiser de façon permanente la répartition des flux de trafic entre le Fréjus et le Mont-Blanc, à partir d'une information largement diffusée en amont aux usagers et gérer les pointes de trafic en renvoyant le trafic excédentaire d'un tunnel sur l'autre.

La nécessité de ces mesures d'exploitation ne doit pas pour autant faire perdre l'objectif d'un transfert modal dont la réussite à court terme repose essentiellement sur une amélioration des conditions d'exploitation, au delà même de certains investissements ponctuels en infrastructures aptes à le favoriser.

La situation créée par la fermeture du Mont-Blanc est uneopportunité de mettre en place des mesures incitatives au transfert des marchandises de la route vers le rail, que ce soit du ferroviaire traditionnel ou du transport combiné. Il s'agit clairement pour les pouvoirs publics et l'opérateur ferroviaire, d'agir vite, en prenant les mesures appropriées, en terme d'organisation, de qualité de service, de compensations tarifaires, afin de provoquer un changement culturel.

Ce sera aussi un gage pour l'avenir en préparant les acteurs à une utilisation des futures infrastructures ferroviaires.

En effet, si l'incendie du Mont-Blanc a mis en évidence des disfonctionnements dus au développement des transports dans les Alpes et de la nécessité de procéder à un rééquilibrage modal que personne ne conteste, il apparaît bien que dans l'immédiat, seul le transport combiné constitue la solution alternative, considérant que le combiné est le meilleur substitut au trafic routier longue distance, donc pertinent pour le fret acheminé depuis les régions de France les plus éloignées des Alpes, et surtout pour la plus grande partie du fret en transit.

Le transport combiné possède des atouts indéniables et son développement contribuera à résoudre une partie des problèmes sous réserve de concilier les besoins des utilisateurs et l'intérêt de la collectivité.

Or actuellement, ce n'est que 4 à 5 millions de tonnes par an qui sont acheminées par le transport combiné, comparées aux 26 millions de tonnes transitant par le Fréjus et le Mont-Blanc.

Il serait donc opportun de s'interroger sur les raisons qui conduisent les transporteurs à ne pas plus utiliser le transport combiné.

La réponse des transporteurs à une enquête récente faite par le Predit est sans ambiguïté : le transport combiné souffre de grandes insuffisances sur le plan de l'offre, de la qualité, de la compé-titivité.

En outre, cette enquête met en évidence que l'articulation entre les réseaux ferrés et routiers demeurent très faible.

Si le transport combiné est indéniablement un bon moyen d'offrir aux chargeurs comme aux transporteurs une réelle alternative à la route, il est dans les conditions actuelles cher à produire et ne peut être commercialisé sur la base de son coût réel car les transporteurs et les chargeurs ne sont pas prêts à payer plus cher que le prix du marché, ce qui implique pour assurer son développement, un accompagnement des pouvoirs publics.

C'est pourquoi le CNT considère que dans l'immédiat, des décisions politiques fortes doivent être prises visant à :

  • définir des modalités d'accès techniques, commerciales et financières, compatibles avec la situation économique des entreprises du transport routier
  • arrêter les lignes à desservir en fonction de la demande, demande formulée par des transporteurs équipés pour le transport combiné, en particulier sur des axes pertinents, à des horaires et fréquences adaptés, à partir du Havre, de Lille, de Paris et permettant de capter le trafic de transit à son origine.
  • faciliter la massification des envois en regroupant dans la région lyonnaise les caisses mobiles parvenues de divers points pour les acheminer ensuite sur Modane par des relations ferroviaires régulières et fréquentes.
  • Organiser la coopération avec le réseau italien pour assurer la continuité de la chaîne transport combiné.
  • Organiser les dessertes terminales
  • Favoriser l'amélioration de la qualité , de la régularité sans négliger la compétitivité.

On notera que ces objectifs ont déjà été mentionné dans le rapport Perrod.

Le CNT considère donc que le développement du transport combiné pour la traversée des Alpes , outre l'amélioration des infrastructures existantes et des moyens techniques à mettre en 'uvre, nécessite une volonté politique forte et une action vigoureuse pour changer fondamenta-lement les choses.

Il y a lieu de passer sans tarder du discours incantatoire aux actes. L'enjeu est de taille et conditionne l'avenir.

En tout état de cause, les mesures à prendre doivent associer tous les acteurs impliqués selon une démarche partenariale indispensable.

De la même manière et afin de maîtriser la croissance des flux routiers de marchandises à travers le massif alpin, et répondre aux objectifs de développement durable fixés par la Commission, ainsi qu'aux souhaits des populations locales, il est nécessaire de chercher d'autres solutions, exploitables sur des segments de marchés pertinents .

Le cabotage fluvio-maritime peut être une voie nouvelle propre à développer une intermodalité entre le Rhone et l'Italie.  Compte tenu de la géographie globale du massif alpin et de la sensibilité à cet enjeu créée par l'incendie du Mont-Blanc, l'Etat, VNF et les Commissionnaires de transport doivent tout mettre en 'uvre pour assurer le développement de cette voie et en assurer la promotion marketing auprès des chargeurs.

Déjà le bassin Rhône-Saône à grand gabarit permet, sur 550 km l'accès aux navires fluvio-maritimes, transportant tous types de marchandises, du vrac au conteneur. De nouvelles offres desservant Chalons-sur-Saone , Lyon et divers ports du Rhone pour des échanges de conteneurs ou de vrac avec l'Italie doivent être constituées et soutenues par des politiques publiques.

A moyen-long terme, afin de répondre aux préoccupations environnementales et de sécurité, il faudra chercher à agir à la source pour la réduction des nuisances émises et par l'édiction de nouvelles réglementations européennes, qui pourront concerner aussi bien les dispositifs de détecteurs de chaleur, que les matériaux ininflammables ou de nouvelles normes antipollution.

L'ensemble de ces mesures doit se faire dans une nécessaire approche globale et multimodale compatible avec les principaux objectifs de la politique de développement durable arrêtée par la Commission européenne.

C'est pourquoi le CNT approuve dans ses grandes lignes le memorandum ainsi que le relevé de conclusions de XIX sommet franco-italien, mais émet néanmoins un certain nombre de réserves concernant les propositions touchant à la tarification et au développement du fret ferroviaire.

Concernant la tarification, le principe " utilisateur-payeur " est bon en soi, mais il est indispensable de rechercher une cohérence sur l'ensemble de l'arc alpin et entre les modes. A défaut, il y a distorsion de concurrence préjudiciable aux modes désavantagés mais également à ceux qui en bénéficieraient et ne seraient pas de ce fait incités à réaliser des efforts de productivité.

A cet égard, il serait souhaitable que la France profite de sa Présidence de l'Union Européenne pour proposer une harmonisation des coûts externes.

Il y a donc lieu avant toute décision d'harmoniser les méthodes de calcul de tarification d'usage des infrastructures pour obtenir une réelle complémentarité et une meilleure répartition entre les modes, et la couverture des charges en excluant tout financement inéquitable d'un mode par un autre.

A noter également que toute taxation trop lourde se traduit par une perte d'utilité économique.

Dans ces conditions, il n'est pas du tout évident que par des moyens spécifiques de dissuasion du trafic PL on facilitera le transfert de la route vers le rail. Plus que les taxes, seule la compétitivité des offres ferroviaires conventionnelles et combinées permettra le transfert des flux.

C'est pourquoi, il est nécessaire d'avoir une approche globale des problèmes en prenant en compte tous les modes de transport dans leurs domaines respectifs de pertinence et s'inscrivant dans le cadre d'une recherche de développement durable et d'aménagement du territoire avec une desserte harmonieuse et équilibrée.

Il ne s'agit pas d'opposer les différents modes. Ils ont leurs atouts et limites qui doivent conduire à leur complémentarité.

Concernant le développement du fret ferroviaire, le CNT est parfaitement convaincu de la nécessité d'un rééquilibrage modal pour assurer un développement durable et la protection de l'environnement dont il approuve sans réserves le principe.

Or pour mettre en 'uvre cette politique intermodale, le Memorandum propose en particulier le développement des infrastructures ferroviaires .

Sans nullement contester l'intérêt et l'utilité d'un tel développement , le CNT tient à souligner que pour développer le mode ferroviaire, il n'y a pas que les infrastructures. Les conditions d'exploitation, en particulier la qualité et la fiabilité du service sont aussi sinon plus importantes.

La politique d'infrastructure n'est qu'une des composantes, qu'un élément parmi d'autres .

La meilleure preuve en est que les capacités actuelles de la SNCF sur la ligne Lyon-Turin sont sous utilisées. En particulier, les offres de trains supplémentaires depuis la fermeture du Mont-Blanc n'ont pas entraîné de report significatif des trafics sur le rail.

On peut donc s'interroger sur les causes de cette situation.

A l 'exament, on s'aperçoit qu'elle résulte en grande partie des difficultés des réseaux à proposer des services fiables et de qualité , véritablement adaptés à la demande. Le changement de tendance passe par la reconquête de la confiance des clients et la nécessité de faire preuve sur le terrain et pour l'ensemble de la chaîne, de qualité, de compétitivité, de performance, de fiabilité dans les achemine-ments en assurant une garantie de la continuité de service.

Les principaux griefs formulés par les chargeurs concernent les prix trop élevés des prestations ferroviaires, la qualité du service, et la conflictualité de l'entreprise, réalité qui obère leur confiance.

Pour optimiser les conditions de transfert d'une partie du trafic routier sur le rail, certaines conditions relatives à l'exploitation sont donc impérativement à remplir avant toute autre mesure. On peut citer :

  • la nécessité de s'adapter à la demande du marché à des prix compétitifs
  • améliorer la compétitivité et la productivité
  • remédier à l'insuffisance de fiabilité
  • garantir la continuité de service
  • disposer de sillons performants en dégageant de grands axes pour le fret
  • assurer l'intéropérabilité des réseaux français et italiens.

La volonté de développer quantitativement le transport ferroviaire doit donc être fondée sur un cadre de certitudes , définissant les engagements et obligations des parties.

Enfin, il faut aussi bien garder à l'esprit que le TRM offre des avantages difficilement substituables sur courte et moyenne distance.


Ainsi, si les grandes lignes d'orientation stratégiques des trafics à travers les Alpes se sont précisées ces 2 dernières années, le Mont-Blanc a permis, involontairement, une accélération du passage d'une politique transport comme instrument du marché unique, à une politique transport soucieuse du développement global et durable, avec prise en compte de l'environnement ; les questions liées à la sécurité et à l'environnement , au meilleur équilibre entre les différents modes de transport et à la coordination de la gestion des flux de circulation doivent désormais faire l'objet de dispositions spécifiques à intégrer dans le cadre d'une politique globale des transports..

La grande nouveauté est que désormais, la politique d'infrastructure n'est qu'un élément de la politique transport ; le jeu de tous les acteurs, y compris celui des entreprises ferroviaires désormais, est devenu déterminant dans le succès des orientations prises et des infrastructures décidées.

C'est dans le dosage subtil et complexe des mesures d'exploitation à court terme et de décisions stratégiques de long terme que se feront progressivement des avancées indispensables, en prenant également en considération le rôle économique et social des transports.


 

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L'entreprise néerlandaise Damen construira 24 navires de guerre pour l'entreprise britannique Serco
Gorinchem/Amsterdam
Feu vert pour un prêt relais de 270 millions d'euros au constructeur naval.
DP World construira et exploitera un terminal à conteneurs au nouveau port de Contrecœur à Montréal
Dubaï/Montréal
Il sera opérationnel en 2030
Les travaux d'agrandissement du terminal intermodal de Vienne Sud ont commencé.
Vienne
La capacité de trafic annuelle devrait augmenter de 44 %
En juillet, le trafic maritime dans le canal de Suez a augmenté de +0,8%
En juillet, le trafic de fret dans les ports de Gênes et de Savone-Vado a diminué de -3,0%
Gênes
La baisse a été limitée par l'augmentation du trafic pétrolier dans le port de Vado. Le trafic de ferries a diminué de 9,9 %.
Trump nomme Laura DiBella à la présidence de la Commission maritime fédérale.
Washington
La nomination de Robert Harvey au poste de commissaire de l'agence fédérale a également été transmise au Sénat.
Nouveau barrage de Gênes : une modification a été approuvée pour permettre l'achèvement des travaux d'ici fin 2027.
Gênes
Les travaux des phases A et B seront réalisés plutôt que séquentiellement
Assiterminal, simplifier et standardiser les procédures de dragage pour restaurer la compétitivité opérationnelle des ports.
Tarente recommande : l'usine de regazéification favoriserait la revitalisation du port
Tarente
Melucci : une bouée de sauvetage pour tout le système portuaire et pour la croissance économique de notre ville.
Le trafic de fret et de croisière dans les ports de l'est de la Sicile est en hausse
Catane
Dans le segment des conteneurs, une hausse de +27,9% a été enregistrée
FS Logistix et Lineas créent une coentreprise pour gérer le terminal principal d'Anvers
Anvers
Les services ferroviaires entre Anvers et Milan devraient augmenter
Attaque contre un pétrolier en mer Rouge
Southampton
Un missile est tombé près du navire qui n'a subi aucun dommage
Les essais en mer du nouveau navire roulier GNV Virgo sont terminés.
Gênes
Ce sera le premier navire de gaz naturel liquéfié de GNV
Le Aziende informano
Accelleron e Geislinger: una collaborazione tecnica in costante evoluzione
Au cours du premier semestre, les ventes de conteneurs de Singamas ont diminué de -10%.
Hong Kong
Le prix de vente moyen a baissé de -3,8%
Les revenus du groupe COSCO Shipping Holdings ont chuté de -3,4% au deuxième trimestre 2025.
Les revenus du groupe COSCO Shipping Holdings ont chuté de -3,4% au deuxième trimestre 2025.
Shanghai
Forte baisse des performances économiques sur les marchés transpacifique et Asie-Europe
Pour Federlogistica, le pont sur le détroit de Messine aura le pouvoir miraculeux d’éliminer progressivement un cadre d’injustices sociales.
Pour Federlogistica, le pont sur le détroit de Messine aura le pouvoir miraculeux d’éliminer progressivement un cadre d’injustices sociales.
Gênes
Falteri : elle peut devenir l'artère d'un corps économique et social jusqu'ici sous-développé
La performance semestrielle de SBB CFF FFS Cargo est négative.
Bern
La compagnie suisse a annoncé une baisse des volumes tant au niveau du trafic intérieur que du trafic de transit.
COSCO Shipping Ports annonce un chiffre d'affaires trimestriel record
Hong Kong
Au cours de la période avril-juin, le bénéfice net s'est élevé à 122,4 millions de dollars (+32,4%)
Le trafic de marchandises dans les ports maritimes chinois a atteint un nouveau record en juillet
Le trafic de marchandises dans les ports maritimes chinois a atteint un nouveau record en juillet
Pékin
Le trafic étranger s'est élevé à 427,6 millions de tonnes (+6,1%)
Les sociétés sud-coréennes HD Hyundai Heavy Industries Co. et HD Hyundai Mipo Co. vont fusionner
Séoul
La fin de l'opération est prévue pour le 1er décembre prochain.
Filt Cgil, la priorité devrait être donnée à la valorisation des travailleurs de l'AdSP plutôt qu'à l'attribution de postes
Rome
Le syndicat dénonce le non-respect de la Convention Collective Nationale du Travail
Au deuxième trimestre de cette année, le trafic de marchandises dans le port de Venise a augmenté de +4,1%
Venise
Il y avait 228 000 passagers de croisière (+12,8%)
Les revenus de COSCO Shipping International ont augmenté de 10,3 % au premier semestre.
Hong Kong
Le bénéfice net s'est élevé à 494,6 millions de dollars de Hong Kong (+ 26,0 %)
Le commerce de marchandises des pays du G20 a enregistré une croissance modeste au deuxième trimestre
Genève
L’augmentation du commerce des services a été plus prononcée
Le constructeur sud-coréen HD Hyundai annonce un programme d'investissement de plusieurs milliards de dollars pour revitaliser l'industrie navale américaine.
Le constructeur sud-coréen HD Hyundai annonce un programme d'investissement de plusieurs milliards de dollars pour revitaliser l'industrie navale américaine.
Seongnam
Accords avec la société d'investissement américaine Cerberus Capital et la Banque de développement de Corée
Le navire de croisière MSC World Europa s'écrase au large de Ponza
Rome
Les garde-côtes rapportent que la situation à bord, où se trouvent 8 585 personnes, est calme et sous contrôle.
Le MSC World Europa a repris la navigation autonome
Rome
Problème électrique résolu, le bateau de croisière se dirige vers le port de Naples
PostEurop prévient qu'à partir du 29 août, les expéditions de marchandises vers les États-Unis pourraient être limitées ou suspendues
Bruxelles
Le mois dernier, Trump a supprimé les exemptions tarifaires pour les produits à bas prix.
La compagnie pétrolière chinoise OOIL enregistre une croissance de ses résultats financiers semestriels.
Hong Kong
Au cours des six premiers mois de cette année, les revenus ont augmenté de +5,0%
Premier Alliance va diviser le service Mediterranean Pendulum 2 le mois prochain
Séoul/Singapour/Keelung
La société d'investissement CVC Capital Partners quitte Boluda Maritime Terminals et TTI Algeciras
Schiphol
Les deux sociétés de terminaux gèrent un total de neuf terminaux portuaires espagnols
Les performances économiques et opérationnelles trimestrielles de ZIM diminuent
Les performances économiques et opérationnelles trimestrielles de ZIM diminuent
Haïfa
Au cours de la période avril-juin, la valeur moyenne des tarifs de fret a chuté de -11,6 %
Le système d'entrée/sortie d'Interferry risque de retarder les opérations de ferry dans les ports européens.
Victoria
Le système entrera en vigueur le 12 octobre
DFDS clôture le deuxième trimestre avec une perte
Copenhague
Au cours de la période avril-juin 2025, la flotte a transporté 10,6 millions de mètres linéaires de matériel roulant (-0,4%)
L’ammoniac et le méthanol sont prêts à décarboner le transport maritime, mais certains obstacles à leur utilisation doivent être levés.
Nouveaux résultats trimestriels records pour le groupe de croisière américain Viking
Nouveaux résultats trimestriels records pour le groupe de croisière américain Viking
Los Angeles
La période avril-juin s'est clôturée avec un bénéfice net de 439,2 millions de dollars (+182,2%)
Le trafic de conteneurs dans le port de Barcelone a augmenté de 1,8% le mois dernier.
Barcelone
202 321 EVP manutentionnés en chargement et déchargement (+10,4%) et 142 492 EVP en transit (-8,3%)
Au deuxième trimestre 2025, le trafic de fret dans le port de Hambourg a augmenté de +4%
Au deuxième trimestre 2025, le trafic de fret dans le port de Hambourg a augmenté de +4%
Hambourg
Forte augmentation des volumes de conteneurs en transbordement (+26%)
Le norvégien Xeneta a racheté le danois eeSea
Oslo
Les deux sociétés fournissent des données et des informations pour l'optimisation du transport maritime conteneurisé
Au cours du trimestre avril-juin, le trafic de fret dans les ports tunisiens a diminué de -3,8%
La Goulette
Au cours des six premiers mois de 2025, 13,8 millions de tonnes ont été traitées (-3,2%)
Le port de Koper établit de nouveaux records trimestriels pour les conteneurs et le matériel roulant
Ljubljana
Au cours de la période avril-juin, 5,6 millions de tonnes de marchandises ont été transportées (-4,1%)
Le port de Los Angeles atteint un trafic mensuel record de conteneurs
Los Angeles
Plus d'un million d'EVP ont été traités en juillet (+8,5%)
Hapag-Lloyd annonce une hausse de +2,0% de son chiffre d'affaires et de +12,4% des conteneurs transportés par la flotte au deuxième trimestre
Hapag-Lloyd annonce une hausse de +2,0% de son chiffre d'affaires et de +12,4% des conteneurs transportés par la flotte au deuxième trimestre
Hambourg
Le bénéfice net a chuté de -39,4%
Evergreen annonce une baisse de 18,7 % de son chiffre d'affaires trimestriel
Taipei
La période avril-juin s'est clôturée avec une baisse du bénéfice net de -62,9%
Les revenus de la société sud-coréenne HMM ont chuté de 1,5 % au deuxième trimestre.
Séoul
Trump annonce le rejet du programme de décarbonisation du transport maritime de l'OMI
Washington
Le cadre proposé – il est dénoncé – est en réalité une taxe mondiale sur le carbone qui affecte les Américains et qui est imposée par une organisation irresponsable des Nations Unies.
Les sociétés taïwanaises Yang Ming et Wan Hai Lines ont rapporté des résultats négatifs au deuxième trimestre.
Les sociétés taïwanaises Yang Ming et Wan Hai Lines ont rapporté des résultats négatifs au deuxième trimestre.
Keelung/Taipei
Au cours de la période avril-juin, les revenus ont diminué respectivement de -26,5% et -8,7%
Le trafic de croisière dans les terminaux de Global Ports Holding a augmenté de 6,0 % au deuxième trimestre
Istanbul
Au cours des six premiers mois de 2025, une augmentation de +16,7% a été enregistrée
Au cours de la période avril-juin, le trafic de marchandises dans les ports croates a diminué de -4,0 %
Zagreb
Croissance du nombre de passagers de croisière de +5,4%
En août, le trafic de fret dans le port de Tarente a augmenté de +20,3%
Tarente
Le ferry « Drea » a également été refusé par le port des Pouilles, où il est cependant temporairement arrêté
Le trafic de conteneurs au port de Los Angeles est resté stable en août.
Los Angeles
Les volumes devraient diminuer d'ici la fin de l'année 2025
Rencontre entre les autorités portuaires de Jacksonville et de Livourne
Livourne
Parmi les objectifs, lancer un ou plusieurs services directs entre les deux ports
Les chemins de fer italiens et l'ENAC signent un accord pour l'utilisation de drones dans la surveillance des infrastructures.
Rome
Ils serviront également à survoler des sections du réseau ferroviaire et routier qui seraient autrement difficiles à surveiller.
A.SPE.DO, le port de La Spezia est essentiel pour assurer l'emploi, le développement et l'avenir de l'économie locale.
La Spezia
Landolfi : Nous ne pouvons pas nous permettre de sous-estimer sa valeur.
Le MIT rencontre les dirigeants des AdSP italiens
Rome
Réunion sur la vision stratégique du gouvernement pour le secteur et la réforme portuaire
Yang Ming commande à Hanwha Ocean Co. la construction de sept porte-conteneurs de 15 880 EVP
Keelung
Ils seront livrés entre 2028 et 2029
Plus de 40 manifestations d’intérêt ont été reçues pour le développement du port ukrainien de Chornomorsk.
Kiev
Aujourd'hui, première réunion de la commission d'appel d'offres
Le premier navire commercial est attendu au quai public de Largo Trattaroli à Ravenne.
Ravenne
Le transporteur de voitures « AICC Huanghu » arrive bientôt
Le Road Show d'Assiterminal commence
Gênes
Cognolato : Nous souhaitons renforcer nos liens avec les communautés et les territoires locaux.
Le trafic de conteneurs au port de Long Beach a diminué de 1,3 % le mois dernier.
Long Beach
Les conteneurs vides augmentent, tandis que les conteneurs pleins diminuent.
Assoporti, l'offre de croisières des ports italiens présentée au salon Seatrade Europe.
Hambourg
Giampieri : Nous sommes leaders dans la région méditerranéenne et en Europe
Le commandant Claudio Tomei, président de l'USCLAC de 2012 à 2024, est décédé.
Viareggio
Son engagement fort pour l’amélioration des conditions de travail des marins italiens
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises dans les ports grecs a augmenté de +1,4%
Le Pirée
Passagers en baisse de -1,1%
HD Hyundai Samho commande quatre nouveaux porte-conteneurs
Séoul
Commande d'une valeur d'environ 468 millions de dollars
Trieste : Faillite frauduleuse dans le secteur de la construction navale
Trieste
Enquête sur une entreprise basée à Palerme
Le trafic de conteneurs dans le port de Hong Kong a chuté de 7,4% en août.
Hong Kong
Au cours des huit premiers mois de 2025, la baisse a été de -3,8 %
Le trafic de conteneurs au port de Singapour a continué de baisser en août
Singapour
Le volume total des marchandises a augmenté de +1,1%
BigLift Shipping et CY Shipping commandent deux navires de transport de charges lourdes supplémentaires
Amsterdam
Commande passée au chantier naval chinois Jing Jiang Nanyang Shipbuilding Co.
Le ferry Charthage a été placé en détention administrative dans le port de Gênes
Gênes
Une inspection des garde-côtes a révélé de nombreuses déficiences
Le lancement du plus grand navire de Disney Cruise Line retardé de trois mois
Lac Buena Vista
Des retards de construction obligent à reporter le voyage inaugural au 10 mars.
Shell fournira du biométhane liquéfié aux porte-conteneurs Hapag-Lloyd
Hambourg
Accord en vigueur immédiatement
Andrea Zoratti a été nommé directeur général de Hub Telematica
Gênes
La société est contrôlée par Assagenti et Spediporto
Jotun et Messina signent un accord pour améliorer les performances environnementales et commerciales des navires.
Gênes
Le navire « Jolly Rosa » utilisera la solution Hull Skating Solutions
PSA Genova Pra' annonce l'embauche de 25 personnes dédiées à la manutention de conteneurs.
Gênes
Ferrari : les marchés internationaux ont profondément changé
CMA CGM n'appliquera pas de surtaxes pour les nouvelles taxes américaines sur les navires et les services chinois
Marseille
Les tarifs annoncés par l'USTR en avril s'appliqueront à partir du 14 octobre.
Le chantier naval sud-coréen HJ Shipbuilding remporte des commandes pour quatre porte-conteneurs de 8 850 EVP
Busan
Des commandes d'une valeur totale d'environ 461 millions de dollars
Conférence « Attentes et retards dans le transport routier : la logistique sous contrôle »
Gênes
Organisé par Trasportounito, il se tiendra le 26 septembre à Gênes
GNV a inauguré un nouveau bureau à Barcelone
Barcelone
L'entreprise compte actuellement 52 employés dans toute l'Espagne.
Port de Trieste : financement de l'UE pour deux nouveaux projets
Trieste
Des ressources d'une valeur totale de 1,7 million d'euros
Filt Cgil, l'incident de la flottille est grave. Les dockers sont prêts à se mobiliser.
Rome
L'Union annonce des mesures si l'aide n'est pas autorisée à atteindre Gaza
LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
- zones géographiques
Au cours des huit premiers mois de 2025, le trafic de conteneurs dans le port de Gioia Tauro a augmenté de +10,6%
Gioia Tauro
2 912 943 EVP ont été traités
Stena Line rachète l'opérateur portuaire letton Terrabalt
Göteborg
Elle gère le matériel roulant, le fret en vrac et le trafic de marchandises générales dans le port de Liepaja.
Meyer Turku commence la construction du quatrième navire de croisière de classe « Icon » de Royal Caribbean
Miami/Turku
Il sera livré en 2027
Plus d'un transport maritime sur dix présente des pénuries
Washington
C'est ce que révèle un rapport du World Shipping Council, soulignant les risques pour la sécurité
En juillet dernier, le trafic dans le port de Ravenne a augmenté de +3,8%
Ravenne
Au cours des sept premiers mois de 2025, la croissance a été de +5,4%
Au premier trimestre 2025, le trafic de marchandises dans les ports belges a diminué de -3,2%.
Bruxelles
Débarquements en baisse de 1,3% et embarquements en baisse de 5,4%
Le pétrolier High Fidelity sauve 38 migrants sur un canot à la dérive
Rome
Intervention dans le sud de l'île de Crète
GES et RINA conviennent de développer un prototype de batterie à hydrogène
Rovereto/Gênes
Inauguration de la deuxième phase du terminal à conteneurs de PSA au port de Mumbai
Singapour
La capacité de trafic annuelle augmentera à 4,8 millions d'EVP
La conférence « EU ETS - Perspectives et opportunités pour la décarbonisation dans le secteur maritime » se tiendra à Palerme.
Rome
Il aura lieu les 18 et 19 septembre
Fincantieri et PGZ signent un accord pour soutenir la modernisation de la marine polonaise
Trieste
Le troisième tronçon LSS des Chantiers de l'Atlantique a été lancé à Castellammare di Stabia.
Aux États-Unis, le financement des projets de développement de l’énergie éolienne dans les ports est réduit.
Washington
Des ressources d'une valeur de 679 millions de dollars seront réaffectées à la modernisation des infrastructures portuaires
À partir du 1er janvier, Kombiverkehr exploitera le terminal intermodal PKV dans le port de Duisbourg.
Francfort-sur-le-Main
Sa capacité de trafic est d’environ 200 000 unités intermodales par an.
Wallenius Marine et ABB forment une coentreprise à l'étranger
Stockholm
L’objectif est d’accélérer le lancement de la plateforme du même nom pour améliorer les performances de la flotte.
DHL eCommerce a acquis une participation minoritaire dans AJEX Logistics Services en Arabie saoudite.
Bonn/Riyad
L'entreprise du Moyen-Orient compte deux mille employés
Le Ministère des Infrastructures et des Transports a demandé à la Région d'approuver la nomination de Bagalà comme président de l'Autorité Portuaire Sarde.
Rome
Il est actuellement commissaire extraordinaire du même organisme.
Les terminaux portuaires de CMPort ont traité un trafic record de conteneurs au deuxième trimestre
Hong Kong
Au cours des six premiers mois de 2025, le total était de 78,8 millions d'EVP (+4,3%)
Confitarma approuve le décret sur la formation avancée des marins pétroliers.
Rome
Applaudissements au commandement général du Corps des autorités portuaires
Le trafic trimestriel de fret dans les ports marocains augmente
Tanger/Casablanca
A Tanger Med la croissance a été de +17%
Le conseil d'administration de l'Ente Bacini de Gênes a été renouvelé.
Gênes
Le président Alessandro Arvigo et le PDG Maurizio Anselmo
Au deuxième trimestre, les ventes de conteneurs secs produits par CIMC ont chuté de -33%.
Hong Kong
Les bateaux frigorifiques augmentent de 57 %
Le Groupe Grimaldi a pris livraison du Grande Shanghai
Naples
Il sera utilisé pour le transport de véhicules entre l'Asie de l'Est et l'Europe du Nord
Le constructeur automobile chinois FAW expédie des composants vers l'Europe par train
Changchun
Temps de transit réduit à 18 jours contre 45 jours pour le transport maritime
L'ART invite à vérifier que le plan d'investissement et la durée d'amortissement y afférente sont cohérents avec la durée des concessions portuaires.
Turin
Avis sur les extensions de concession demandées par les sociétés napolitaines So.Te.Co. et Co.Na.Te.Co.
Les actifs et la flotte de la compagnie espagnole Armas Trasmediterránea seront vendus à Baleària et DFDS
Las Palmas/Dénia/Copenhague
Deux accords d'une valeur respective de 215 millions d'euros et de 40 millions d'euros ont été signés.
Les Chemins de fer italiens (FS) investissent 70 millions d'euros pour installer le système ERTMS.
Rome
Les travaux ont été achevés sur 382 trains Trenitalia, tandis que la modernisation de 60 locomotives de Mercitalia Rail, une société FS Logistix, est en cours.
Le chiffre d'affaires trimestriel de MPC Container Ships renoue avec la croissance
Le deuxième trimestre 2025 s'est clôturé avec un bénéfice net de 78,1 millions de dollars (+20,5%)
Projet de construction de deux zones douanières pour conteneurs au nord et au sud du canal de Suez
Caire
Quatorze des 48 épaves abandonnées dans le port de Catane ont été retirées.
Catane
L'activité sera reproduite dans le port d'Augusta
Le Tribunal administratif régional (TAR) a confirmé la validité de l'appel d'offres pour le nouveau terminal de Ravano dans le port de La Spezia.
La Spezia
Les terminaux portuaires de DP World ont enregistré un trafic trimestriel record de conteneurs
Dubaï
Les revenus ont augmenté de 22,2 % au premier semestre 2025
Au cours du trimestre avril-juin, le volume de matériel roulant transporté par Höegh Autoliners a augmenté de +9,0 %
Oslo
Forte hausse (+46,6%) des véhicules en provenance d'Asie
Le constructeur sud-coréen HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering acquiert le vietnamien Doosan Energy
Seongnam
Elle gère une zone industrielle avec sa propre installation portuaire
Le trafic de conteneurs dans le port d'Algésiras a augmenté de 6,6% en juillet
Algésiras
Au cours des sept premiers mois de 2025, une baisse de -2,9% a été enregistrée
En juillet, le port de Valence a traité 488 000 conteneurs (+6,7%)
Valence
Augmentation tirée par la croissance des conteneurs vides
Salvini a nommé Annalisa Tardino commissaire extraordinaire de l'Autorité portuaire maritime de Sicile occidentale.
Rome/Palerme
Le président de la région sicilienne annonce le recours contre la disposition
Les matériaux dragués dans les ports de La Spezia et de Carrare seront utilisés pour la construction du nouveau brise-lames de Gênes.
Gênes/La Spezia
Accord entre les deux autorités du système portuaire ligure
X-Press Feeders dénonce l'incapacité des autorités à reconnaître leur responsabilité dans l'accident du X-Press Pearl
Singapour
Selon l'entreprise, la décision de la Cour suprême ignore le droit maritime international
Le trafic de marchandises dans les ports russes est resté stable en juillet
Saint-Pétersbourg
Au cours des sept premiers mois de 2025, les charges ont diminué de -4,6 %
Le trafic de conteneurs dans le port de Hong Kong a diminué de -6,5% en juillet
Hong Kong
Une baisse de -3,7% a été enregistrée au cours des sept premiers mois de 2025
En juillet, le port de Singapour a établi un nouveau record historique de trafic mensuel de conteneurs avec 3,9 millions d'EVP.
Singapour
En termes de poids, le fret conteneurisé a diminué de -3,6%
L'indemnisation à verser par l'Autorité portuaire de Civitavecchia dans l'affaire Fincosit a été fixée à 1,5 million d'euros.
Civitavecchia
Latrofa : La décision permet de débloquer les sommes mises de côté qui ont gelé le budget pendant des années.
L'entreprise allemande HHLA enregistre un chiffre d'affaires trimestriel record
Hambourg
Au deuxième trimestre, les terminaux portuaires du groupe ont traité 3,2 millions de conteneurs (+7,9%)
Au premier semestre 2025, les terminaux portuaires de CK Hutchison ont traité 44 millions de conteneurs (+4,0%)
Hong Kong
Au cours du trimestre avril-juin, la flotte Wallenius Wilhelmsen a transporté 14,8 millions de mètres cubes de matériel roulant (-0,5%)
Lysaker
Chiffre d'affaires en baisse de -0,7%
Au deuxième trimestre, les ports du Monténégro ont traité 670 000 tonnes de marchandises (+0,6%)
Podgorica
Les volumes avec l'Italie se sont élevés à 154 000 tonnes (+53,1%)
PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
Conférence « Attentes et retards dans le transport routier : la logistique sous contrôle »
Gênes
Organisé par Trasportounito, il se tiendra le 26 septembre à Gênes
La conférence « EU ETS - Perspectives et opportunités pour la décarbonisation dans le secteur maritime » se tiendra à Palerme.
Rome
Il aura lieu les 18 et 19 septembre
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archives
Avec l'arrivée du premier porte-conteneurs, les tests des procédures opérationnelles à la porte de Rijeka commencent.
La Haye
Le premier navire commercial est attendu le 12 septembre
Une proposition visant à réintégrer le port de Tarente sur les routes internationales de transport de conteneurs ? Organisez une discussion.
Tarente
Réunion sur l'état du trafic de marchandises
Port d'Ancône : Appel d'offres pour la démolition des entrepôts Tubimar endommagés par un incendie
Ancône
La durée prévue des travaux est de quatre mois et demi
Fusion des allemands MACS et Hugo Stinnes, tous deux actifs dans le segment des navires MPP
Hambourg/Rostock
Le siège social de Stinnes à Rostock fermera d'ici le 31 décembre
Au deuxième trimestre, le trafic de fret dans les ports albanais a augmenté de +2,9%
Tirana
Il y avait 331 mille passagers (+13,6%)
A.SPE.DO, opérationnalise le Smart Terminal pour augmenter la compétitivité du port de La Spezia.
La Spezia
ING prête plus de 100 millions de dollars à Premuda
Milan
Fonds pour le rachat par la direction et l'achat de deux pétroliers
Sallaum Lines a pris livraison du premier de six PCTC à double carburant de classe Ocean
Rotterdam
Le navire a été achevé quatre mois plus tôt que prévu
Première réunion du nouveau comité de gestion de l'autorité portuaire de la mer Ligure occidentale
Gênes
Plusieurs mesures approuvées, notamment celles pour le personnel du CULMV et du CULP
Euroports va exploiter un nouveau terminal de vrac liquide dans le port français de Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Il devrait être opérationnel en 2026
Au deuxième trimestre, le trafic de fret dans le port de Ravenne a augmenté de +2,6%
Ravenne
Une croissance de 0,6 % a été enregistrée en juin. Une hausse de 4,8 % est attendue en juillet.
OsserMare présente cinq rapports sur l'économie maritime
Rome
Ils se concentrent sur un secteur spécifique de la chaîne d'approvisionnement ou sur un aspect de celle-ci
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tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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