Devono valere condizioni particolari nei casi in cui lo Stato membro o l'ente di gestione del porto vogliano limitare numericamente il numero di autorizzazioni (vale a dire quando è stabilito a priori l'ammissibilità di uno, due o di un altro numero limitato di fornitori di servizi) oppure qualora si decida di attribuire una determinata categoria di servizi (ad esempio, movimentazione delle merci) a un unico titolare di autorizzazione per tutto il porto. I motivi per l'introduzione di limitazioni del genere devono essere descritti nella direttiva, ma quelli figuranti nella proposta della Commissione sono troppo restrittivi. Può essere ad esempio opportuno ammettere soltanto un unico servizio di pilotaggio o di rimorchio laddove un solo operatore può essere redditizio ed economicamente sano, oppure quando sia necessario perché l'ente di gestione del porto può assicurare da solo servizi globali propri. Taluni porti, specie quelli di dimensioni ridotte, per motivi di efficienza economica difficilmente potranno accogliere più operatori. Ciò non toglie che la scelta del prestatore di servizi vada fatta secondo i criteri fissati dalla presente direttiva.

Non è necessario il riferimento specifico alla movimentazione delle merci.

L'impiego di personale deve essere soggetto alla legislazione in vigore nello Stato membro.

Oltre all'accesso al mercato nei singoli porti, la direttiva dovrebbe contenere normative sulle condizioni di concorrenza tra porti marittimi.

L'emendamento chiarisce che l'autoassistenza deve essere conforme ai criteri della direttiva.

L'ultima parte del considerando 21 risulta superflua.

L'emendamento vuole semplificare il testo della Commissione e al contempo garantire quegli operatori che hanno investito in strutture prima dell'entrata in vigore della presente direttiva.

Rispetto ai servizi tecnico-nautici in alcuni Stati membri i prestatori di tali servizi (in particolare piloti portuali e ormeggiatori) accedono al mercato dopo una selezione eseguita dalle autorità pubbliche che ne valutano la capacità professionale e il mantenimento della stessa nel tempo. Inoltre, le persone che forniscono tali servizi sono qualificate e specializzate rispetto alle caratteristiche specifiche del porto in cui viene loro consentito "l'ingresso sul mercato". Da un lato, essi possono non trovare necessariamente occupazioni alternative, e dall'altro la loro "migrazione" da un porto all'altro ha sicuramente conseguenze sociali negative. Infine, la loro conoscenza specifica del porto e delle sue caratteristiche è un patrimonio importante di cui si avvantaggia tutta la comunità, per cui la dispersione di tale patrimonio potrebbe non rispondere a lungo termine allo scopo di conseguire quegli obiettivi di sicurezza che sono il fondamento nazionale dei servizi tecnico-nautici.

L'emendamento vuole chiarire le finalità della direttiva e l'ambito delle prestazioni.

Per evidenti motivi di sicurezza marittima, il controllo del pilotaggio deve continuare ad essere assicurato dalle autorità pubbliche nazionali.

Il regime del pilotaggio rientra d'altronde perfettamente nel quadro del combinato disposto degli articoli 45 e 55 del trattato CE, che escludono dal campo della libera prestazione dei servizi le attività che partecipino, sia pure occasionalmente, all'esercizio dei pubblici poteri.

Sembra quindi che il pilotaggio non possa rientrare nel campo di applicazione della direttiva e che gli articoli 45 e 55 del trattato CE ostino all'applicazione dell'articolo 49 del trattato.

E' importante che il campo di applicazione sia definito nel modo più ampio allo scopo di beneficiare, ogniqualvolta possibile, dei vantaggi di una concorrenza equa. Di conseguenza, non vi è alcun motivo di escludere i porti interni e i fiumi se soddisfano i criteri. Per quanto riguarda l'accesso ai porti, è comunque essenziale che non sia compromessa la sicurezza, segnatamente quando si tratta di rotte marittime che attraversano arcipelaghi o di altre difficili rotte fluviali. E' quindi lasciato alla discrezione degli Stati membri decidere quando sia il momento opportuno per liberalizzare tali attività.

Le previste regolamentazioni dettagliate per il calcolo dei volumi di traffico non sono necessarie.

La direttiva non riconosce la peculiarità dei porti del Mediterraneo e dell'Europa meridionale rispetto a quelli del Nord, la cui struttura, i cui traffici e la cui organizzazione sono assai diversi.

La definizione proposta è più vicina alla realtà portuale, mentre quella figurante nella proposta di direttiva è ambigua e non risponde alla normale situazione esistente nella maggioranza degli Stati membri.

Vi sono servizi tipicamente portuali (come il pilotaggio) che possono non avere carattere rigorosamente commerciale.

In questo modo si chiarisce che l'autoassistenza non può essere effettuata da subappaltatori e deve svolgersi in conformità dei criteri della direttiva.

L'emendamento salvaguarda quegli Stati membri che avendo delle clausole sociali che tutelano maggiormente i lavoratori vogliano continuare ad applicarle.

Allo scopo di prevenire il dumping sociale, il rispetto delle disposizioni del diritto del lavoro deve far parte dei criteri che l'autorità competente può imporre ad un candidato prestatore di servizi.

La modifica elimina lo sproporzionato onere imposto all'autorità competente di orientare le possibilità di formazione professionale e, in suo luogo, disciplina la responsabilità dello Stato membro per l'accesso alla professione anche per quanto riguarda le cognizioni locali.

Poiché la nozione di "porto", ai sensi della definizione di cui all'articolo 4, paragrafo 1, indica esclusivamente una zona di terra e di mare, la modifica al paragrafo 4 è assolutamente necessaria dal punto di vista concettuale.

L'emendamento intende chiarire il testo originale della direttiva.

Il testo risulta più chiaro ed il riferimento alla sicurezza non è limitato ai soli servizi tecnico-nautici; inoltre, non si deve perdere di vista il riferimento all'efficienza economica che sta alla base della proposta della Commissione.

Non è opportuna una limitazione obbligatoria a due prestatori di servizi.

Le autorità nazionali antitrust sono quelle meglio indicate ad occuparsi, di volta in volta, delle decisioni sulle limitazioni e sulla selezione dei prestatori di servizi portuali. In situazioni di posizione dominante o di abuso della stessa, possono essere tranquillamente applicate le norme sulla concorrenza.

Bisognerebbe esplicitare che la limitazione dell'accesso è intesa come una chiara decisione dell'autorità competente per limitare l'accesso al mercato. Esistono altre procedure di aggiudicazione paragonabili al bando di gara.

L'emendamento è inteso a precisare quale informazione dovrebbe figurare nella pubblicazione dell'autorità competente.

Le autorità nazionali antitrust sono quelle meglio indicate ad occuparsi, di volta in volta, delle decisioni sulle limitazioni e sulla selezione dei prestatori di servizi portuali. In situazioni di posizione dominante o di abuso della stessa, possono essere tranquillamente applicate le norme sulla concorrenza.

La nomina di un'altra autorità competente è necessaria solo se può configurarsi un conflitto d'interessi. Se l'autorità portuale è incaricata, ad esempio, dei servizi di rimorchio, non vi è motivo di privarla dei suoi poteri in materia di autorizzazione e selezione di società che si occupano di movimentazione delle merci. Occorre per quanto possibile evitare di creare un'inutile nuova burocrazia.

La proroga del termine deriva dalla necessità di concedere a nuovi prestatori di servizi una prospettiva economicamente sostenibile.

E' importante non scoraggiare gli investimenti negli impianti portuali. I prestatori di servizi dovrebbero essere indotti ad investire anche negli ultimi anni del loro contratto. Quando un prestatore di servizi perde il proprio diritto di effettuare operazioni in un porto, dovrebbe comunque ricevere una compensazione per gli investimenti compiuti. Dovrebbe essere previsto un obbligo di compensazione solo per le strutture fisse, dal momento che l'interessato può egli stesso vendere le strutture mobili. I dettagli della procedura di compensazione devono essere definiti nel contratto e debitamente resi noti nella procedura di gara.

Le navi che battono le cosiddette "bandiere di comodo" spesso non soddisfano i necessari requisiti di sicurezza.

I criteri previsti per l'autorizzazione all'autoassistenza devono essere identici a quelli stabiliti per l'aggiudicazione.

Dal momento che gli Stati membri trasferiranno alle "autorità competenti" molti dei compiti e delle competenze di cui alla presente direttiva, è utile indicare in modo esplicito le loro responsabilità per quanto concerne il rispetto della legislazione applicabile.

Questa formulazione chiarisce e specifica meglio il senso del testo della Commissione.

Si completa in tal modo l'allegato.

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sull'accesso al mercato dei servizi portuali (COM (2001) 35 - C5­0078/2001 - 2001/0047(COD))

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

- vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM (2001) 35),

- visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C5­0078/2001),

- visto l'articolo 67 del suo regolamento,

- vista la relazione della {RETT}commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo (A5­0354/2001),

1. approva la proposta della Commissione così emendata;

2. chiede che la proposta gli venga nuovamente presentata qualora la Commissione intenda modificare sostanzialmente la proposta emendata o sostituirla con un nuovo testo;

3. incarica la sua Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

I. Antecedenti della comunicazione della Commissione

Il 10 dicembre 1997 la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento un Libro verde sui porti e sulle infrastrutture marittime. Il Libro verde conteneva indicazioni sull'economia, sui porti e la politica comune dei trasporti UE, sul finanziamento e l'imputazione dei costi dell'infrastruttura portuale e di trasporto marittimo, nonché sui servizi portuali: struttura organizzativa e accesso al mercato.

Il 13 gennaio 1999 il Parlamento si è espresso in merito al Libro verde della Commissione con una risoluzione approvata a grande maggioranza. Nella sua risoluzione il Parlamento chiedeva fra l'altro alla Commissione:

• di presentare uno studio sulle strutture dei porti marittimi, specificando - anche dal punto di vista dei costi e dei finanziamenti - le distinzioni tra amministrazione portuale, infrastrutture portuali e imprese portuali, ai fini della trasparenza delle condizioni concorrenziali tra i porti marittimi comunitari e all'interno degli stessi,
  

• un'efficace applicazione del controllo sugli aiuti e la concorrenza per quanto riguarda i porti marittimi e le imprese portuali, nonché l'elaborazione di un progetto in merito ai suoi orientamenti per quanto concerne il controllo degli aiuti e della concorrenza sul quale è necessario consultare il Consiglio e il Parlamento prima di prendere una decisione definitiva,
  

• di ripartire le infrastrutture portuali e del trasporto marittimo ai fini della valutazione del finanziamento pubblico nelle categorie a) Misure pubbliche in materia di infrastrutture di trasporto, b) Misure nel settore delle infrastrutture portuali connesse con le imprese e c) Misure nel settore delle sovrastrutture portuali connesse con le imprese,
  

• di garantire l'accesso al mercato a nuove imprese portuali, nell'ambito delle sue competenze attuali, escludendo una normativa comunitaria sulla struttura organizzativa e sull'accesso al mercato per i servizi portuali di carattere generale e
  

• eventualmente, una proposta concernente una direttiva sull'accesso al mercato per i servizi marittimi, come ad esempio i servizi di pilotaggio, traino e ormeggio, qualora la Commissione non possa garantire in altro modo l'accesso al mercato sulla base delle sue attuali competenze.

II. Comunicazione della Commissione

Il 13 febbraio 2001 la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento una comunicazione dal titolo "Migliorare la qualità dei servizi nei porti marittimi, passaggio essenziale per il sistema dei trasporti in Europa", contenente una proposta di direttiva sull'accesso al mercato dei servizi portuali, nonché un documento di lavoro dei servizi della Commissione, del 14 febbraio 2001, sulle forme di finanziamento pubblico e i diritti riscossi nei porti marittimi della Comunità.

In questi documenti la Commissione fa presente tra l'altro che

• sulla base dei dati forniti dagli Stati membri, non è ancora possibile conseguire una sufficiente trasparenza per quanto riguarda il volume e la qualità del finanziamento pubblico destinato ai porti marittimi,
  

• vengono formulati alcuni principi fondamentali nell'applicazione delle norme di concorrenza nel settore portuale, ma da considerazioni di carattere generale non si possono evincere orientamenti sul controllo degli aiuti destinati ai porti marittimi,
  

• viene presentata una direttiva sull'accesso al mercato per i servizi portuali non solo in relazione ai servizi tecnico-nautici (pilotaggio, rimorchio e ormeggio), ma anche per il trasbordo di merci (scaricamento, stivamento, trasbordo e altri trasporti all'interno del terminale, stoccaggio, magazzinaggio, deposito, a seconda delle categorie di materiali, raggruppamento del carico), nonché per i servizi passeggeri (compreso imbarco e sbarco).

III. Valutazione della comunicazione della Commissione e conseguenze

La comunicazione della Commissione non ha accolto le posizioni sostanziali del Parlamento europeo sulla politica in materia di porti marittimi, contenute nella sua risoluzione del 1999 poiché, da un canto, non ha effettivamente realizzato lo studio richiesto in materia di trasparenza, né ha elaborato orientamenti in materia di controllo degli aiuti e, dall'altro, ha presentato una direttiva sull'accesso al mercato per tutti i servizi marittimi, e non solo per i servizi tecnico-nautici.

1. Votazione in commissione

Di conseguenza il relatore aveva proposto o sostenuto:

• di inserire nuove disposizioni sulla trasparenza delle relazioni finanziarie tra i porti marittimi e gli organismi nazionali, sulle conseguenze derivanti dalla trasparenza finanziaria nonché sulle misure di finanziamento pubblico ammissibili a favore dei porti marittimi perché solo in questo modo si potrebbe conseguire un'equa concorrenza tra porti marittimi dell'Unione europea,

• di escludere i servizi di movimentazione e passeggeri nonché quelli di pilotaggio dall'ambito di applicazione della direttiva, non essendovi alcuna necessità concreta di una regolamentazione dei servizi di movimentazione e passeggeri ovvero perché la regolamentazione dei servizi di pilotaggio dovrebbe rimanere nell'ambito di competenza degli Stati membri per motivi di sicurezza del traffico marittimo.

Queste sostanziali integrazioni e modifiche non hanno trovato maggioranza all'interno della commissione. Per la presente relazione, che contiene solo modifiche marginali rispetto alla proposta della Commissione, non si è inoltre registrata d'altro canto alcuna maggioranza sostanziale, avendo essa ottenuto solo 26 voti favorevoli con 21 voti contrari e 11 astensioni.

2. Conclusioni per l'Aula

In colloqui con i gruppi il relatore si sforzerà di preparare dettagliate proposte di modifica per l'Aula affinché il Parlamento europeo possa decidere su sostanziali integrazioni e modifiche nel suo parere in prima lettura sulla proposta della Commissione.