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10. Mai 2025 - Jahr XXIX
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und Logistik


 
The Tanker market  in 2004 (2)

Crude tankers second-hand market in 2004

"Quo non ascendent!" : how far up will it keep going!
 

This motto, which comes from a large French noble family in the 17th century, seems to be ideally suited to the family of tanker owners if they were wise enough to follow the second-hand market of their ships throughout the course of the year.

If the price of tankers progressed overall by 20 to 35 % between the end of 2002 and the end of 2003, they experienced an increase in the order of 50 to 60 % between 2003 and 2004 for the more modern double-hulled tankers and up to 100 % for some of the single-hulls, aged between 15 and 20 years old. It has been the explosion in the daily returns which quite logically has caused this phenomenal appreciation. During the year, owners were continuously on the horns of a dilemma between the desire to profit from these colossal returns and the desire to make some cash by selling off their assets. This dilemma only got worse during the months: prices and returns increased, the less opportunities there were to seek out alternative investments. In fact, the evaluation of other types of ships followed the same tendency, as was the case with bulk carriers and containerships as well as gas carriers and,, to a lesser extent, chemical product carriers.

The rocketing rise of daily returns was thus the main cause for the increase in values but also contributing was the demand forecast for China and India which incited a good number of owners from these countries to rush massively into the second-hand tanker market. In fact, they were quite aggressive and clearly contributed to the spiralling prices. Their thirst for tonnage even allowed some smart operators to buy and re-sell the same ship in the course of the year, and realise very substantial gains. Chinese and Indian owners have thus gained a foothold in this market and are showing to all that they have no intention to leave the care and attention of transporting crude and oil products, which the economic growth of their countries requires, to third-party players.

Another factor determining the rise in the price of second-hand tankers this year is the increase in the newbuilding price of ships, combined with the late delivery dates being proposed by shipyards (2007 and 2008). Consequently a number of modern ships with prompt delivery dates have seen their values increase substantially sometimes over the contract price for a new vessel.

Two other elements have characterised the year 2004. First there has been a noticeable increase in the number of en-bloc transactions comprising at least three ships: with only seven transactions some 32 units changed hands. Teekay and Genmar were particularly active in this type of business as they were involved in five of them. The companies mentioned were in this way able to respond to their shareholders expectations either by realising short term profits or else by showing their strength and their desire to expand. The other significant factor was the unexpected effect that the explosion of spot freight rates had on German KG buyers. The latter have been very active over the past two years, but have had to abandon their role as principal player to others this year due to prices being too high in comparison to the long term charter rates that the KGs could obtain on the market. Whilst the spot rates went through the ceiling, the long-term charterers (3 years and more) did not follow the levels being asked by owners. Without a safe charter back, numbers of KGs were forced to abandon this sector.

The VLCC second-hand market

This segment of the market saw very sustained activity, the volumes of transactions exploded as from May and prices took off. The volume virtually doubled compared to last year. We registered no less than 82 sales (for further trading) of second-hand VLCC, which actually only concern 76 ships as 6 of them changed hands twice during the year. It should be noted that only 44 units were sold in 2003, 24 in 2002 and 37 in 2001.

Logically in view of their small number, very few ships from the '70s changed hands. Only four VLCC of this generation were sold for storage projects, such as the t/t 'Folk Sun' of 323,100 dwt, built in 1979, for a price in the region of $ 19.5 million.

By contrast, we saw a real plethora of sales of single-hull units built between 1980 and 1995, as 51 changed hands this year compared to 18 during the previous year. If the buyers of 2003 were for mostly Greeks, they cleverly came out as discrete sellers in the course of 2004, placing their ships with Far Eastern buyers showing once again their astute sense of timing. As an example, we can cite the sale of m/t 'Progress' of 238,898 dwt, built in 1987, going to buyers in Hong-Kong for a price of $ 49.7 million in December 2004, whilst its acquisition price in September 2003 was around $ 16.5 million. Some operators succeeded in buying such ships at the beginning of the year, operating them very successfully for several months on the spot market, to finally sell them several months later with a considerable profit. Such was the case of m/t 'VL Venus' of 238,770 dwt, built in 1986, bought in January for $ 18.0 million and sold in June for $ 24.6 million. It should be pointed out that buyers of VLCCs for conversion are increasingly considering this age category, given the virtual disappearance of the previous generation of ships. It is the reason why three units out of the 51 sales left the fleet to become FSO or FPSO, such as m/t 'Apollo' of 257,882 dwt, built in 1981, sold for conversion at a price of around $ 20 million.

The number of double-hull VLCCs built after 1993 sold this year was also higher, even though not quite as dramatic, since we have registered 31 sales in 2004 as against 23 in 2003, only 5 in 2002 and 14 in 2001. We can easily understand that owners of these ships have shown a greater resistance to the temptation of selling, since the double-hull vessels have a longer life expectancy, and furthermore the hull configuration meets today's norm to which the most exposed charterers have to conform. We could cite as an example the sale of m/t 'Oriental Topaz' of 319,430 dwt, built in 2002, for a price close to $ 116 million (for prompt delivery), whereas the cost of ordering a new ship at the same time is some $ 10 to 15 million less. Amongst the 31 transactions, there are 6 contract resales of which in June the en-bloc one of the hulls 1,540 and 1,541 of only 260 000 dwt being built at Hyundai Heavy, for delivery at the end of the year for $ 92 million each.

This year, only 5 ULCC/VLCCs went for demolition against 29 newbuildings coming into the fleet. This figure is falling compared to the 27 and 36 units demolished respectively in 2003 and 2002. The rising freight rates as well as the very small number of ships still in service and affected by the phasing-out of single-hulls explains this minimalist figure. It should be contrasted with the 105 units which are due for delivery between 2005 and 2009.


 

The second-hand Suezmax market

This size category, namely from 120,000 to 200,000 dwt, did not benefit from an increased volume of transactions comparable to that of the VLCCs. Nonetheless the price increases were similar since, in line with the VLCCs, single-hull units saw their values virtually double while those of double-hulls only went up by 55 to 60 %.

While we were able to count 53 sales of Suezmax in 2003, the year 2004 only saw 43 units changing hands; actually 45 transactions as two ships saw three different owners in the course of the year. This sector of the market was particularly susceptible to en-bloc transactions and was highly favoured by NYSE listed companies.

For the first time, and quite logically, no ship built in the '70s changed hands (for further trading) since these should be phased-out of the fleet next year at the latest. They have not altogether disappeared however since some are waiting for storage projects.

As to the single-hulls built between 1988 and 1993, we saw 15 transactions concluded in 2004 (for 13 ships) which was a similar figure to that of last year. There was the noteworthy en-bloc sale of three single-hulls - the 'Genmar Transporter', 'Genmar Traveller' and 'Genmar Centaur' of 142,031 dwt, built respectively in 1989, 1990, and 1990 for around $ 66.3 million. In addition also significant was the sale of the m/t 'Sandra Tapias' of 147,253 dwt, built in 1991, which formed part of an initial en-bloc transaction in March and was then resold in September for a price around $ 28 million. Finally, as with the VLCCs, nearly all the sales of the single-hulls were concentrated in the second half of the year when the values were at their highest.

As was the case last year, the majority of the deals concerned modern double-hull ships, namely 30 compared with 37 in 2003. The unusual aspect for this type of Suezmax was the high proportion of these sales, some 26 out of the 30 units, featuring in en-bloc sales. Is this size category therefore signalling profound changes in owners' attitudes? It is not certain, since the reason for this concentration is mainly due to the accessibility of funds with the New York Stock Exchange rather than a real desire on the part of owners. The next downward cycle, which will inevitably arrive sooner or later, could well herald an end to this type of operation. As an example we can cite the sale of the m/t 'Aegean Lady' and 'Aegean Eagle' of 165,000 dwt built in 2003 for a price of $ 70.3 million each.

The number of Suezmax sold for scrap this year was identical to that of last year namely 10 units, compared with 15 in 2002. Twenty-six new ships entered the fleet in 2004, but 86 already figure in the orderbooks of shipyards over the next 5 years!
 

The second-hand market for Aframax tankers

The number of second-hand transactions for Aframax also was significantly higher this year since we have registered 85 sales in 2004 as against 70 during the previous year (and only 35 in 2002). Ships included in this category are vessels of 60,000 to 80,000 dwt with a beam of more than 32.2 metres.

As with the Suezmax, we observe that for the first time there have been no transactions (for further trading) of Aframax built in the '70s.

The split between sales of single-hull Aframax built between 1980 and 1993 and sales of double-hulls built after 1990 were nearly identical. The first registered 45 transactions, whilst the double-hulls reached the figure of 39 sales, including 11 resales. The single-hulls from the early '80s found buyers in the Far and the Middle East, where regulations do not require double-hulls for transporting dirty products and crude oil yet. The sales of ships in this generation were concentrated in the first part of the year, even though the prospects of this market were most encouraging. We can cite the sale of the m/t 'Montrose' of 85,619 dwt built in 1981, sold for $ 7.5 million, and the en-bloc sale of the m/t 'Spectrum' and m/t 'Solaris', of 96,000 dwt, built in 1985, for about $ 16.5 million each. The huge difference in price between these two sales (not double-hulls) despite a small age difference (4 years), can be explained by the fact that the 1981 ship, if the latter is not SBT (Category 1 OMI) or SBT but does not conform to the IMO 13-G ter norms, should be phased-out next year, whereas the 1985 ship which is SBT (Category 2) can navigate up until 2010.

The modern double-hulled Aframax were again in strong demand, since 39 of them changed hands. This figure would have been higher without doubt had owners not preferred to employ this type of ship on the spot market rather than to sell them, despite the exceptional prices being proposed by buyers desperate for tonnage. We can note the sale of the m/t 'Seachem' of 95,621 dwt built in 1993 for about $ 30.5 million as well as the sale of a ship under construction with Daewoo to be delivered in January 2005 for a price of $ 62 million. In addition this category of ship was the only one which got the attention of the German KG buyers, since they bought 11 of them of which the hulls 1,467 and 1,468 deliverable at the end of 2004 by Samsung which were sold for a price of $109 million en-bloc.

Thirty Aframaxes were demolished this year, as compared to 35 the previous year and only 20 in 2002. This is in contrast to the figure of 55 ships delivered in 2004 and the current orderbook comprising to date no less than 182 ships to be delivered from 2005 to 2008.

The second-hand market for Panamax tankers

Panamax ships by comparison witnessed a far more modest volume of business than larger tankers. Twenty-nine units changed hands against 45 in 2003, 11 in 2002 and 22 in 2001. The breakdown by age was about a third for single-hulls built between 1981 and 1987 (9 sales) and two-thirds for double-hulls built from 1985 to 2006 (20 ships of which 8 were resales). The following significant sales were done this year: the m/t 'Nile' 65,755 dwt built in 1981 sold for $ 5.2 million, the m/t 'United Will' of 68,961 dwt double-hull, built in 1992, for $ 25.3 million and the m/t 'Tavropos' of 70,000 dwt, built in 2004, sold for $ 45 million (compared to a similar Panamax built in 2003 and sold for $35 million in 2003!). This category has remained the darling of the German KGs, who showed the same appetite for this type of tonnage as they did last year. The investment amount, the age of the ships concerned and the charter party rates which can be obtained, make Panamax vessels attractive to investors.

With thirty-five ships of this category added to the fleet in 2004 and an orderbook totalling 168 ships at the end of the year, the market should see an increase in demolitions in order to remain healthy. Thirteen Panamax were sold for demolition, only two less than the previous year despite the surge in rates. It is difficult to predict whether we shall see an increase in the Panamax going to the scrapyards in 2005, as a large number of existing ships over 20 years are SBT.
 

The second-hand market of OBO ships.

This market continued its return to fortune started in 2003 and again benefited from the interests of both bulk and tanker owners. The reluctance of certain charterers as to the OBO configuration was gradually discarded with the progressive rise in rates. Thus, the volume of transactions as well as their values logically increased.

In line with last year's figures, 23 ships changed hands. We should recall that only 9 and 11 sales were reported in 2002 and 2001. To illustrate this revival, we can mention the sale of the OBO 'Snapper' 135,160 dwt, built in 1982, which changed hands in 2003 at a price of $6.1 million and was resold in 2004 for a price of $ 15 million, with a charter attached for only one year at a rate of around $ 27,000 per day.

We must also mention a major transaction in this market since the 10 OBO, 'SKS Tyne', 'SKS Tana', SKS Tweed', SKS Tugela', 'SKS Tagus', 'SKS Trent', 'SKS Torrens', 'SKS Tanaro', 'SKS Tiete' and 'SKS Trinity', which belong to a joint venture composed of two owners, were taken over by one of them for an en-bloc value of $ 150 million (basis 50 %). These ships are 110,000 dwt and built between 1996 and 1999.

We have seen 4 OBO sold for demolition this year, as against 5 in 2003. As of now, the orderbook is non-existent.
 

Tomorrow's market

Above all it should be remembered that in 2005 tankers, which come under the Category 1 OMI (pre-Marpol and non-SBT) will leave the fleet as well as those in the Category 2 (post-Marpol SBT) built before 1978. Ships in this second category built afterwards will leave the fleet progressively as from 2010 and/or 2015 based on their classifications and flags.

The lack of demolition observed in 2004 and the increase in the tanker fleet capacity, due to the massive deliveries of new tonnage, should most probably change the equation in the medium term. Values should logically see the start of a decline during the course of 2005, if demand for crude in general and in China in particular does not match the levels of 2004. Nonetheless this weakening will take time, as history shows us that owners have a capacity to resist selling their assets at reduced levels. This capacity to resist will be sustained by the vivid memory of peak prices obtained in 2004 and the large margin that owners enjoy at the current spot rates. The volatility and the instability of rates seem now to be facts to which owners are getting accustomed and their accumulated reserves will allow sellers to take a more relaxed position. Perhaps in 2005 we shall see some prudent or far-sighted owners disposing of some first generation double-hulled ships thus cashing in on their current valuation.

Europe is looking into the need of penalising more severely certain forms of pollution, but a consensus between the 25 member states seems a distant prospect. We regret yet again that the discussion on the concept of "place of refuge" is not clearly written into the agenda and is not currently being examined. At the expense of being simple and efficient, it should remain a top priority for each state and the E.U. if they really want to minimise the consequences of the perpetual possible future accident of either single or double-hulled ships!
 



Shipping and Shipbuilding Markets in 2004

I N D E X

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Im ersten Quartal dieses Jahres stiegen die Schiffstransite durch den Panamakanal um +35,9 %
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Im ersten Quartal 2025 ging der Schiffsverkehr im Bosporus um -7,5 % zurück
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Jerusalem
IDF, Maßnahmen zur Begrenzung von Schiffsschäden
Vard unterzeichnet neuen Vertrag mit Dong Fang Offshore für OSCV-Schiff
Triest
Die Auslieferung erfolgt im ersten Quartal 2028
Kollaborationsprotokoll zwischen der Federation of the Sea und WSense
Rom
Zu den Zielen gehört die Förderung einer intelligenten und nachhaltigen Bewirtschaftung der Meeresressourcen
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde der östlichen Adria wurde genehmigt
Triest
Es verzeichnet einen allgemeinen Verwaltungsüberschuss von fast 283 Millionen Euro
Accelleron Industries kündigt weitere Investitionen in Italien an
Baden
Ziel ist die Stärkung der Technologieführerschaft bei Kraftstoffeinspritzsystemen zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors.
AD Ports aus den VAE investiert weiterhin in Ägypten
Kairo/Abu Dhabi
Nießbrauchvertrag zur Entwicklung und Verwaltung eines Logistik- und Industrieparks in der Nähe des Hafens Port Said
Der endgültige Haushalt 2024 der Hafenbehörde der Zentraladria wurde genehmigt
Ancona
Grünes Licht vom Vorstand
RFI, Ausschreibung für Wartungs- und Telekommunikationsverbesserungsarbeiten vergeben
Rom
Programmvolumen rund 180 Millionen Euro
Vertrag unterzeichnet, der CMA CGM die Verwaltung des Containerterminals im Hafen von Latakia überträgt
Damaskus
Investitionen von 230 Millionen Euro in den ersten vier Jahren erwartet
Rizzo zum außerordentlichen Kommissar der Strait Port System Authority ernannt
Messina
DHL Group steigert Umsatz in den ersten drei Monaten 2025 um +2,8%
Bonn
Nettogewinn von 830 Millionen Euro (+3,9%)
Kauf des Geländes für neues Kreuzfahrtterminal in Marghera abgeschlossen
Venedig
Die Inbetriebnahme ist für die Kreuzfahrtsaison 2028 geplant.
CMA CGM schließt Übernahme von Air Belgium ab
Marseille/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Wir verstärken unsere Luftkapazitäten mit sofortiger Wirkung
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in albanischen Häfen um -1,8 % zurück
Tirana
Auch die Zahl der Passagiere ist zurückgegangen (-1,6 %)
Im Jahr 2024 wurden auf dem österreichischen Schienennetz 94,4 Millionen Tonnen Güter transportiert (+2,2 %)
Wien
31,8 % des Gesamtaufkommens wurden auf Strecken über 300 Kilometer erreicht
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht 2024 der AdSP Sardinien wurden genehmigt
Cagliari
Pilotprojekt zur einheitlichen Erteilung von Hafenzugangsgenehmigungen für Transportunternehmen
Jahresabschluss 2024 von Interporto Padova einstimmig angenommen
Padua
Umsatzplus von +7,3 %
Sanierungsarbeiten im Agrar- und Lebensmittelzentrum des Hafens von Livorno im Gange
Livorno
Werke im Wert von sechs Millionen Euro
Bluferries ist bereit, die neue RoPax-Fähre Athena in der Straße von Messina in Betrieb zu nehmen
Messina
Es kann bis zu 22 LKWs oder 125 Autos und 393 Personen befördern
Genehmigte den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2024 des AdSP des Ionischen Meeres
Tarent
424,8 Millionen Hafenbauarbeiten im letzten Jahrzehnt abgeschlossen
Kalmar meldet niedrigeren Quartalsumsatz, höhere Auftragseingänge
Helsinki
In den ersten drei Monaten 2025 betrug der Nettogewinn 34,1 Millionen Euro (+2%)
Antonio Ranieri ist der neue maritime Direktor von Ligurien
Genua
Er übernimmt das Amt von Admiral Piero Pellizzari, der wegen Erreichens der Altersgrenze aus dem Dienst entlassen wurde.
Im ersten Quartal 2025 verzeichnete Chinas CIMC einen Anstieg der Containerverkäufe um 12,7 %
Hongkong
Umsatzwachstum von +11,0 %
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Im vergangenen Jahr stiegen die Einnahmen der chinesischen Gruppe CMPort um +3,1%
Hongkong
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden an Hafenterminals 36,4 Millionen Container umgeschlagen (+5,6 %)
Der Jahresabschluss der AdSP für Westligurien und das Mittel-Nord-Tyrrhenische Meer wurde genehmigt
Genua/Civitavecchia
Konecranes-Umsatz stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 um +7,7 %
Helsinki
343 Millionen Euro Neuaufträge für Hafenfahrzeuge (+37,5 %)
Kühne+Nagel verzeichnet Wachstum im ersten Quartal
Schindellegi
Der Nettoumsatz des Logistikkonzerns belief sich auf 6,33 Milliarden Schweizer Franken (+14,9%)
Antrag von TDT (Grimaldi-Gruppe) für den Bau und die Verwaltung von 50 % des Terminals Darsena Europa in Livorno
Livorno
Das Unternehmen hat eine Verlängerung der Laufzeit der aktuellen Konzession beantragt
Im Jahr 2024 werden 58 Millionen in die Modernisierung der Häfen von Livorno, Piombino und der Insel Elba investiert
Livorno
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht der AdSP wurden genehmigt
Im ersten Quartal wurden im Hafen von Valencia 1,3 Millionen Container umgeschlagen (+3,4 %)
Valencia
Rückgang des Umschlagverkehrs
EIB-Beratung zur Stärkung der Klimaresilienz der Häfen von Volos, Alexandroupolis und Patras
Luxemburg
Es wird Hafenbehörden bei der Identifizierung und Bewältigung von Klimarisiken unterstützen
Der Verwaltungsausschuss der Hafenbehörde des zentralen Tyrrhenischen Meeres hat den Jahresabschluss 2024 einstimmig genehmigt
Neapel
SOS LOGistica wird die Qualifikation eines Unternehmens des Dritten Sektors erwerben
Mailand
Der Verein hat derzeit 74 Mitglieder
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in den Häfen von Barcelona und Algeciras zurück
Barcelona/Algeciras
Hupac verlagert intermodalen Dienst mit Padua nach Novara
Lärm
Bisher war das andere Terminal das in Busto Arsizio.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Die Konferenz "Neue nachhaltige Schiffskraftstoffe – Dekarbonisierung der Schifffahrt" findet am Montag in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archiv
PSA SECH hat den ersten 400-Meter-Zug im Parco Ferroviario Rugna betrieben
Genua
Kapazität bis zu 20 Zugpaare pro Tag
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde Ostligurien wurde einstimmig angenommen
Das Gewürz
Die Kriegsbefreiung zur Erweiterung des Ravano-Terminals in La Spezia steht kurz vor dem Abschluss
Das Gewürz
Die AdSP hat über 600.000 Euro investiert
Francesco Rizzo zum Präsidenten der AdSP der Meerenge ernannt
Rom
Er hat wiederholt die Nutzlosigkeit des Baus der Brücke über die Meerenge angeprangert
US-Flugzeuge greifen jemenitischen Hafen Ras Isa an
Tampa/Beirut
38 Tote und über hundert Verletzte
Stazioni Marittime prognostiziert für 2025 einen Anstieg des Fähr- und Kreuzfahrtverkehrs im Hafen von Genua
MIT-Mobilitätsbericht unterstreicht steigende Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr
Rom
Im ersten Quartal ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -5,6 % zurück
Sankt Petersburg
Sowohl Trockengüter (-5,3 %) als auch flüssige Massengüter (-5,8 %) nehmen ab
Andrea Giachero als Präsident von Spediporto bestätigt
Genua
Auch der Vorstand des Verbandes der Genueser Spediteure wurde für den Dreijahreszeitraum 2025-2028 erneuert.
Studie zur Überwachung des Fahrzeugverkehrs in den Häfen von Venedig und Chioggia
Mailand
Auftrag an Circle und Arelogik vergeben
In Italien steckt der Schienengüterverkehr in großen Schwierigkeiten
Genf
Fermerci fordert eine strukturelle und verstärkte Förderung des Verkehrs sowie eine Refinanzierung der Anreize für den Kauf von Lokomotiven und Waggons.
Bericht des Global Maritime Forums zur Optimierung von Schiffsanläufen zur Emissionsreduzierung
Kopenhagen
Ansätze für virtuelle Ankunft und Just-in-Time-Ankunft vorgeschlagen
Im ersten Quartal dieses Jahres wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +15,5%
Freude Stier
Baubeginn des "Hafenarbeiterhauses"
GNV hat das zweite von vier neuen RoPax-Schiffen in China übernommen
Genua
"GNV Orion" wird 1.700 Passagiere befördern und bis zu 3.080 Laufmeter Fracht transportieren können
Nach zehn Quartalen des Rückgangs wächst der Containerverkehr im Hafen von Hongkong wieder
Hongkong
In den ersten drei Monaten dieses Jahres wurden 3,39 Millionen TEU umgeschlagen (+2,1%)
Fincantieri erwirbt Anteile an WSense
Rom
Die neunte FREMM-Einheit "Spartaco Schergat" an die italienische Marine ausgeliefert
Der Containerverkehr in den Häfen von Long Beach und Los Angeles stieg im ersten Quartal um 26,6 % bzw. 5,2 %
Long Beach/Los Angeles
Auswirkungen von Trumps Zöllen stehen unmittelbar bevor
Die Neuauflage des Praktischen Handbuchs Seeverkehr wurde vorgestellt
Genua
Geschrieben von Assagenti, wird es fünfzig
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Singapur 10,5 Millionen Container umgeschlagen (+5,8%)
Singapur
Beim Gewicht verzeichnete der Containerverkehr einen Rückgang von -1,4 %
Vorschriften für die LNG-Bunkerung auf der Fincantieri-Werft in Genua unterzeichnet
Genua
Definieren Sie die Methoden zum Umfüllen von Kraftstoff von Schiff zu Schiff
Historische Schiffbaumarken Uljanik und 3.Maj stehen kurz vor dem Aussterben
Zagreb
Der Staat bestätigt seine Absicht, die Schiffbauaktivitäten an den beiden Standorten Pula und Rijeka zu verkaufen
Cambiaso Risso hat die Übernahme der französischen Somecassur abgeschlossen
Genua
Das transalpine Unternehmen ist spezialisiert auf die Versicherung von Super- und Megayachten
Neuer wöchentlicher Zugservice zwischen dem Hafen Gioia Tauro und Verona
Joy Stier/Verona
Betrieben von Medlog für den Transport von Kühlgütern
EBWE sucht strategischen Partner für die Entwicklung des moldauischen Flusshafens Giurgiulesti
London
Internationaler Wettbewerb gestartet
Türkische Häfen verzeichnen neuen Frachtumschlagsrekord im ersten Quartal
Ankara
Historischer Höchststand der aus dem Ausland importierten Fracht
Im ersten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hafen von Taranto um +37,6 %
Tarent
Anstieg um 854.000 Tonnen Schüttgut und 265.000 Tonnen konventioneller Güter
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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