CONFITARMA
Confederazione Italiana Armatori
Relazione del Presidente
NICOLA COCCIA
ASSEMBLEA
Genova, 8 luglio 2008
Signore e Signori, Autorità, Colleghi, Amici,-
- benvenuti a tutti: avervi qui così numerosi è un
grande piacere e un onore.
-
- Desidero anzitutto ringraziare il Presidente della Repubblica
che, oltre ad aver concesso il suo Alto Patronato, ci ha fatto
pervenire i suoi auguri.
-
- Ringrazio il Ministro Scajola, il Ministro Matteoli e gli
esponenti della Camera e del Senato che, con la loro presenza,
testimoniano una volta ancora l'attenzione che Governo e Parlamento
riservano al nostro settore.
-
- Ringrazio il Presidente della Regione Liguria, per averci
invitato a tenere la nostra Assemblea annuale in questa bellissima
cornice di Palazzo Ducale; saluto il Sindaco della città e il
Presidente della Provincia di Genova, dei quali è noto
l'interesse per il mondo marittimo.
-
- Registro Internazionale
-
- Quest'anno celebriamo tutti insieme il decennale del Registro
internazionale, lo strumento che ha permesso di restituire alle
imprese armatoriali italiane la possibilità e - perché
no - l'orgoglio di non ammainare il tricolore.
-
- Molti certo ricordano gli anni Ottanta e il progressivo declino
della nostra flotta, oppressa da norme che le impedivano di
competere.
-
- Anni in cui, mentre gli altri Stati marittimi e l'Unione europea
avevano compreso che occorreva un radicale mutamento di strategia
per contrastare l'impoverimento delle flotte, gli armatori italiani
fuggivano verso altri registri, costretti da costi di esercizio
annui superiori del 45-50% rispetto a quelli sostenuti dalle
bandiere liberiana, greca o norvegese.
-
- Anni in cui, in Italia, ci si ostinava nel rinvio sistematico di
scelte di politica marittima, opponendo rigide e spesso miopi
motivazioni di carattere politico e normativo alle richieste
dell'industria armatoriale di adeguare il nostro ordinamento ad uno
scenario internazionale ormai mutato in modo irreversibile.
-
- La politica di allora non riusciva a capire che per gli
imprenditori del mare sono indispensabili regole più
flessibili ed agili.
-
- Si rischiò così una vera e propria “migrazione
industriale”, di proporzioni tali da ammainare la bandiera
italiana su tutte le nostre navi impegnate nei traffici
internazionali.
-
- L'incessante opera di Confitarma e di coloro che avevano ben
compreso la gravità della situazione consentì una
soluzione, seppure parziale: l'istituto della bare boat charter
registration, anticipatore e precursore di quelle norme che
hanno consentito il rilancio competitivo della nostra flotta. In tal
modo, infatti, d'accordo con l'Amministrazione e i Sindacati, si
consentiva la delocalizzazione temporanea della gestione delle navi
mantenendone la proprietà in Italia.
-
- Ma ci vollero ancora ben nove anni perché la comprensione
comune dei rischi, e al tempo stesso delle opportunità,
generasse una nuova sensibilità.
-
- Forze politiche e Sindacati tracciarono insieme agli Armatori le
linee di intervento politico-legislativo sugli aspetti lavoristici e
fiscali dell'industria marittima, dimostrando in quell'occasione una
vera cultura del bene comune.
-
- Ecco perché l'istituzione del Registro internazionale
rappresentò, anche se con molto ritardo, un punto di svolta
qualificante della politica marittima italiana, secondo quanto
previsto dalle linee-guida della Commissione Europea.
-
- Linee-guida tuttora efficaci e lungimiranti, che hanno
consentito alla flotta europea di essere oggi il primo vettore del
mondo.
-
- Un Registro laboratorio
-
- Se il Registro internazionale si è rivelato un
eccezionale laboratorio per sperimentare compatibilità fra
mercato, impresa, fiscalità e lavoro, è anche stato -
ed è - banco di prova per una nuova integrazione fra forza
lavoro nazionale e internazionale.
-
- Un vero e proprio modello di riferimento, che precorre i tempi e
ispira soluzioni anche rispetto alle problematiche sociali che
attraversano le nostre città.
-
- Nel corso di questi anni, con la sua progressiva estensione al
cabotaggio e con l'introduzione del Tonnage Tax system,
strumento fiscale apprezzato e valutato quale leva per lo sviluppo
dello shpping anche al di fuori dell'Europa, il Registro
Internazionale ha prodotto importanti risultati.
-
- Verso i 20 milioni di tonnellate
-
- A questo proposito, consentitemi di riportarvi alcuni dati
essenziali:
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- 14 milioni di tonnellate di stazza, la consistenza della flotta;
- 1.535 navi in servizio, delle quali il 60% di età
inferiore ai 10 anni;
- 220 navi commissionate ai cantieri di tutto il mondo,
attualmente in costruzione;
- 27 miliardi di euro di investimenti negli ultimi 10 anni;
- 20 milioni di tonnellate (tre volte la consistenza degli anni
Ottanta) l'obiettivo 2010.
-
- Ruolo dello shipping italiano
-
- A volte mi viene chiesto quali siano i vantaggi di avere una
flotta di bandiera competitiva.
-
- La flotta di bandiera consente di:
-
- mettere in rete l'economia del Paese con il resto del mondo;
- avere Autostrade del mare che assicurano approvvigionamenti alle
popolazioni delle nostre isole (circa 10 milioni di persone);
- incidere come Paese sulle dinamiche del mercato, senza essere
ostaggio delle decisioni altrui;
- offrire una soluzione alternativa ed eco-compatibile al
trasporto terrestre, di fronte al costante incremento dei flussi di
merci;
- contare su un comparto che assicura e garantisce in via
preferenziale i rifornimenti energetici necessari.
- Forse non tutti sanno che tre sole petroliere da 100 mila
tonnellate consentono per un anno a circa 7.000 tir e 115 mila auto
di muoversi e ad una città media di 400 mila abitanti di
essere illuminata.
-
- Le nostre navi - e il dibattito sui rigassificatori fornisce la
prova di quanto questo tema sia sensibile - garantiscono
flessibilità e una minore dipendenza dalle fonti estere
collegate tramite pipeline terrestri, spesso fonti soggette a
tensioni geopolitiche non controllabili.
-
- Mi rivolgo in particolare al Ministro Scajola: abbiamo
recentemente messo a punto un progetto industriale per superare
l'impasse venutasi a creare nella costruzione dei
rigassificatori, proponendo una soluzione innovativa e soprattutto
sicura.
-
- Gli armatori italiani, infatti, hanno costituito un gruppo di
lavoro con lo scopo di realizzare la costruzione di un impianto di
rigassificazione galleggiante (FSRU- Floating Storage
Regasifìcation Unit), da utilizzare come stazione mobile
per l'approdo di navi che trasportano gas naturale liquefatto, il
quale così, una volta trattato, verrà immesso
direttamente nella rete di distribuzione.
-
- Siamo a sua disposizione, Signor Ministro, per illustrare questo
progetto, che si ispira a quello che la Samsung ha proposto per baia
di New York
-
- *******************************
-
- Se volgiamo lo sguardo al contesto macroeconomico, nonostante i
segnali di rallentamento dell'economia mondiale, ci troviamo di
fronte ad uno scenario sempre più dinamico per quel che
riguarda gli scambi, tanto che le previsioni per il 2009 - almeno
fino al mese scorso - indicano una nuova accelerazione del commercio
marittimo, per il quale si prevede un incremento del 4,8%.
-
- In particolare, Brasile, Russia, Cina e India, che rappresentano
quasi un terzo della popolazione del pianeta, contribuiranno
nel 2008 a più della metà della crescita delle
importazioni mondiali.
-
- Come chiarisce il recente libro “Globality”
del Boston Consulting Group, stiamo passando dalla fase della
globalizzazione a quella della globalità, in cui Paesi un
tempo emergenti sono divenuti protagonisti, colossi non più
passivi nell'economia del mondo, in grado di sfidare i Big da
sempre abituati a dettare le regole del mercato.
-
- Italia: Global Maritime Community
-
- Come si inserisce il nostro Paese nel nuovo scenario globale?
-
- Ricordo quanto ci siamo prodigati per rendere “visibile”
prima, e valorizzare poi, il ruolo economico e sociale che riveste
in Italia il cluster marittimo. Mancava infatti una visione
d'insieme.
-
- Ma gli armatori già si confrontavano, grazie al Registro
internazionale, con il nuovo scenario globale che, oggi, ci impone
di evolvere in rete.
-
- Oggi abbiamo ambizioni diverse.
-
- Dobbiamo far fronte alle nuove sfide, andando oltre il cluster,
modello sì vincente, ma al tempo stesso “chiuso”
nei confini nazionali.
-
- La nostra comunità marittima può diventare globale
se sarà capace di evolversi, trasformando il suo insieme in
un nuovo sistema pienamente integrato in una rete planetaria.
-
- È indispensabile puntare perciò su attività
marittime che abbiano una dimensione più ampia di quella
legata al territorio nazionale e si basino sulla specializzazione ed
il know how.
-
- Su questa falsa riga si stanno già sviluppando centri
globali specializzati nelle attività marittime: basti pensare
a Singapore, che si propone come sede leader dello shipping
asiatico, o a Dubai, dove si sta costruendo una vera e propria città
destinata a raccogliere tutte le professionalità del mondo
marittimo.
-
- Ma allora perché non porci l'obiettivo di dare una nuova
spinta al Paese, creando qui, in Italia, una comunità
marittima globale, in grado di attirare le migliori realtà
imprenditoriali a livello mondiale?
-
- Italia: global maritime community.
-
- Non è un'utopia, se si pensa:
-
- che abbiamo una cantieristica all'avanguardia nella
progettazione e costruzione di navi da crociera;
- che tra i primi dieci produttori mondiali di mega-yacht, cinque
sono cantieri italiani;
- che il nostro Paese ha un'antica tradizione nelle professioni e
nei servizi avanzati per l'industria marittima (e mi piace ricordano
proprio qui a Genova): agenti, assicuratori, avvocati marittimisti,
broker, provveditori di bordo.
- E che dire del nostro registro di classificazione navale, che
negli ultimi anni ha saputo diversificare e internazionalizzare le
sue attività, divenendo una grande realtà competitiva
nel mondo: il primo ad aver stretto una joint-venture con il
registro di classifica cinese.
-
- Talvolta siamo portati a sottovalutare le nostre potenzialità,
che invece vengono apprezzate all'estero: oggi pomeriggio sarà
siglata un'intesa di collaborazione con un emergente centro
marittimo internazionale.
-
- Nei mesi scorsi, l'armamento italiano è stato il primo a
stringere un accordo con la Shanghai Federation of Industrial
Economics, preliminare alle intese con le associazioni dei
cantieri navali cinesi.
-
- Altro esempio: il complesso delle norme che regolano la nostra
navigazione è oggetto di studio e di approfondimento da parte
di molti paesi. Ricordo con soddisfazione ed orgoglio che una
delegazione giapponese del Ministero dei trasporti e
dell'associazione armatoriale ha chiesto la nostra consulenza per
studiare e valutare gli effetti dell'applicazione della tonnage
tax, così come nella legislazione indiana sono stati
ripresi un registro internazionale ed un regime fiscale simili ai
nostri.
-
- Italia: global maritime community.
-
- Non solo uno slogan, ma un modello vincente, catalizzatore di
attività e professionalità legate al mare.
-
- Su ciò sono certo di trovare l'attenzione delle
Istituzioni.
-
- Del resto, anche il Comitato di alto livello incaricato dalla
Commissione Europea sta ridefinendo in senso integrato il profilo
della futura politica marittima dell'Unione.
-
- Questa iniziativa vede coinvolto tra gli esperti un nostro
importante associato, Emanuele Grimaldi, e ciò non può
che riempirci di orgoglio.
-
- Nuovo rapporto con le banche / nuove forme di investimento
-
- Un attore importante in questo processo di evoluzione è
certamente il mondo finanziario, tenutosi a lungo distante dallo
shipping, per la diffidenza di fondo rispetto ad un settore
considerato instabile per la sua ciclicità.
-
- Non è più così, perché per il mondo
marittimo si è ormai consolidato un nuovo scenario,
caratterizzato da una crescita costante degli scambi, tanto che non
è azzardato ipotizzare l'impossibilità di scendere al
di sotto di un certo tetto.
-
- Ora è possibile costruire sullo shipping un
progetto industriale e finanziario di lungo periodo. Ed è
essenziale che sia così, perché mai come oggi si
avverte la necessità di strumenti finanziari innovativi.
-
- Ad esempio, fondi di investimento navale per facilitare: da un
lato, il reperimento presso il pubblico degli ingenti capitali oggi
richiesti dai processi di concentrazione delle imprese e di crescita
dimensionale delle navi; dall'altro, la possibilità per i
risparmiatori di investire in un settore in crescita.
-
- Credo sia giunto il momento di ripensare il rapporto tra
l'armamento italiano, il sistema bancario nazionale, quello
internazionale ed i soggetti istituzionali di garanzia del credito,
nazionali ed esteri.
-
- Noi ci stiamo già muovendo in tale direzione e proprio
domani Confitarma siglerà due importanti accordi di
collaborazione in materia di assicurazione e garanzia dei servizi di
trasporti marittimi e di borsa.
-
- E nell'ottica della comunità marittima globale, shipping
e finanza possono e devono fare rete.
-
- Per una politica del fare
-
- Una rete che faccia della velocità decisionale e
dell'efficienza i cardini della crescita.
-
- Ma, per fare ciò, ci vuole una vera politica marittima e
un' Amministrazione perfettamente funzionante.
-
- Abnegazione e spirito di servizio non mancano, ma da sole
certamente non sono sufficienti. Occorrono: strategia d'insieme,
turn over e motivazione del personale.
-
- Il progressivo assorbimento in strutture più ampie di
quello che era il dicastero della Marina mercantile e le successive
trasformazioni hanno diluito tra varie Amministrazioni le numerose
competenze marittime, fino a far venir meno la loro identità.
-
- Un'altra minaccia al patrimonio di specificità del nostro
settore è l'ipotesi di soppressione e accorpamento
dell'IPSEMA - ente in cui sono state riunite le antiche Casse
marittime risalenti alla fine dell'Ottocento - nell'ambito della
prevista riorganizzazione degli enti previdenziali e assistenziali.
-
- Siamo fermamente contrari a questa ipotesi che non avrebbe alcun
effetto reale in termini di risparmio sul bilancio dello Stato, il
quale oggi beneficia viceversa degli effetti positivi della gestione
dell'Istituto. Il settore marittimo, invece, perderebbe l'unica
struttura pubblica specializzata, che oggi costituisce il
catalizzatore di tutte le problematiche del welfare per il
mondo del mare.
-
- Anche a livello locale, la presenza dell'industria armatoriale
nelle Camere di Commercio delle province marittime, una volta
assicurata per legge, è oggi penalizzata. Ciò
sminuisce il ruolo di queste realtà imprenditoriali, spesso
con un forte radicamento sul territorio, in questi importanti organi
di autogoverno dell'economia. Esortiamo il Ministro dello Sviluppo
Economico a correggere questa situazione.
-
- Ancora in tema di Amministrazione, colgo l'occasione per
rivolgere un apprezzamento convinto al Corpo delle Capitanerie di
Porto, la cui vicinanza in centro e in periferia ci è di
stimolo per proseguire il nostro impegno.
-
- Rinnovo altresì il nostro ringraziamento alla Marina
Militare, in particolare per l'attività svolta a protezione
della navigazione mercantile nelle aree più sensibili dei
mari.
-
- Investimenti infrastrutturali
-
- Una politica marittima proiettata verso l'esterno, quindi, e
un'Amministrazione dedicata e competente, anzitutto!
-
- Ma ci vuole anche altro: l'attenzione del Governo sulla
necessità di rimuovere al più presto i pesanti ritardi
che il nostro Paese ha accumulato in questi decenni nelle
infrastrutture.
-
- Un recente studio della Bocconi evidenzia un dato allarmante:
nei settori di energia, ferrovie, alta velocità, viabilità,
gestione dei rifiuti, la mancata realizzazione di infrastrutture ed
impianti funzionali ad un disegno di sviluppo, di qui al 2020,
provocherà costi nell'ordine di 250 miliardi di euro.
-
- A questi, vanno aggiunti i costi relativi al non fare nei porti
e per le vie di navigazione.
-
- Escavi dei fondali, opere infrastrutturali di collegamento con
l'entroterra dei maggiori porti italiani: anche questi devono essere
considerati interventi prioritari per lo sviluppo del Paese.
-
- E la piena realizzazione dell'autonomia finanziaria delle
Autorità portuali appare uno strumento idoneo per attuarli.
-
- Ma, se si vogliono evitare sprechi di risorse, questi interventi
non possono che rientrare in un programma nazionale capace di
distribuire le risorse stesse in funzione delle esigenze del sistema
Paese.
-
- Occorre a tal fine affrontare in modo chiaro il problema della
definizione delle competenze concorrenti tra Stato e Regioni in
materia portuale, provocato dalla riforma del titolo V della
Costituzione.
-
- Senz'altro, il dualismo Stato-Regioni porta ad una concorrenza
tra porti nazionali che indebolisce la competitività
dell'intero sistema portuale italiano. Peraltro, non ci sembra una
soluzione congrua quella adottata dal recente decreto-legge, che
prevede la soppressione di Enti i cui organici non superino le 50
unità. Altri sono i parametri da considerare per determinare
l'importanza di uno scalo.
-
- La specializzazione dei porti potrà fornire un ulteriore
strumento per operare una distribuzione razionale delle risorse, che
eviti la realizzazione di inutili duplicazioni infrastrutturali ed
un sistema di finanziamenti a pioggia.
-
- Infine, si deve completare al più presto la riforma
portuale. È compito del legislatore sbloccare una situazione
di stallo che si protrae da troppo tempo. Segnalo in particolare: la
ripartizione delle competenze tra Autorità portuali e
marittime in tema di servizi tecnico-nautici; il potenziamento delle
rappresentanze delle imprese armatoriali nei Comitati delle Autorità
portuali; l'esigenza di mantenere le Commissioni consultive locali,
unico organismo paritetico espressione del mondo delle imprese e del
lavoro, il cui costo per lo Stato è praticamente irrilevante.
-
- Cabotaggio e Autostrade del Mare
-
- Gli interventi sulle infrastrutture portuali hanno anche
l'obiettivo di promuovere l'utilizzazione delle linee marittime nel
trasporto nazionale.
-
- Il nostro armamento di cabotaggio, che nel 2007 ha trasportato
più di 80 milioni di tonnellate di merci e 55 milioni di
passeggeri, è già in grado di assorbire le crescenti
quote di traffico che dovrebbero essere dirottate sul mare.
-
- Poiché sulle strade italiane già viaggia circa il
70% delle merci, si rende necessario investire le risorse su una
vera politica di riequilibrio tra i sistemi di trasporto.
-
- In questo scenario, sarebbe illogico svuotare il prezioso ed
innovativo strumento adottato in Italia: l'ecobonus. E noto
con soddisfazione che il Governo sta lavorando nella giusta
direzione.
-
- Attraverso la promozione delle Autostrade del mare, vogliamo
razionalizzare il trasporto italiano, con un sistema che tenga conto
della conformazione peninsulare e insulare del Paese e riduca i
costi esterni per la collettività.
-
- In definitiva, vogliamo valorizzare la nave che, con il 3-4%
delle emissioni globali di CO2, resta il mezzo di
trasporto più competitivo dal punto di vista energetico e
ambientale.
-
- In questo contesto, il cabotaggio italiano costituisce un
comparto dinamico, perché da tempo liberalizzato e aperto
alle trasformazioni del mercato.
-
- Siamo ai primi posti nella graduatoria mondiale, con una flotta
di traghetti per il trasporto di merci e passeggeri che per 1'85% fa
capo ad armatori privati, flotta già strutturata per
rispondere alle esigenze dei cittadini, garantendo il principio
costituzionale della continuità territoriale.
-
- Tirrenia
-
- Ma vi è un nodo da sciogliere: esiste ancora il caso
Tirrenia.
-
- Un problema che richiede soluzioni chiare e rapide.
-
- Da almeno un ventennio, ad essere ottimisti, se ne parla. E dopo
improvvise accensioni dei riflettori sulla sua privatizzazione, la
tensione torna a calare e si va avanti come prima.
-
- Prevedere - come fa l'iniziativa governativa ora al vaglio del
Parlamento - il passaggio a titolo gratuito del pacchetto azionario
delle società regionali dalla Tirrenia alle Regioni non
sposta minimamente i contenuti del problema.
-
- Per privatizzazione si intende quel processo economico che
sposta la proprietà di un ente o di un'azienda dal controllo
statale a quello privato.
-
- Nell'ipotesi che si prospetta, avremmo invece società
regionali convenzionale, senza alcuna indicazione per ciò che
concerne termini, modalità e partecipazione dei privati.
-
- Del resto, non sembra che le Regioni manifestino particolare
entusiasmo, avendo esse - peraltro non tutte - un potenziale
interesse alle acquisizioni solo nell'ipotesi in cui il passaggio a
titolo gratuito della proprietà azionaria sia accompagnato da
una proroga delle convenzioni e dall'assegnazione delle relative
coperture finanziarie da parte dello Stato.
-
- Peraltro, ricordo che incombe una pronuncia comunitaria e che
siamo ormai a soli 176 giorni (compreso il periodo estivo) dalla
scadenza delle convenzioni.
-
- Sulla privatizzazione del Gruppo Tirrenia, l'armamento privato
non é mai stato invitato a partecipare ai numerosi tavoli di
lavoro aperti in sede ministeriale.
-
- Ciononostante, Confitarma si è fatta promotrice di una
proposta di soluzione, manifestando la disponibilità di uno o
più armatori italiani, da soli o in cordata, a garantire il
futuro di Tirrenia e delle società regionali in una sana
logica di mercato e nel rispetto dell'occupazione.
-
- A tal fine, voglio rassicurare chi teme che la privatizzazione
comporti la perdita di lavoro di marittimi italiani in favore di
marittimi extracomunitari.
-
- Ricordo che su tutte le navi adibite al cabotaggio, siano esse
private o pubbliche, a bordo può essere impiegato solo
personale marittimo nazionale o comunitario (la normativa in tal
senso è molto chiara); che l'una e l'altra flotta utilizzano
solo marittimi italiani e che in totale i marittimi impiegati sulle
navi pubbliche sono un quarto di quelli impiegati dagli armatori
privati, che assicurano servizi più variegati (oltre al
trasporto passeggeri, rifornimento idrico, di carburante, ed altri
servizi specializzati).
-
- Concludo l'argomento, dicendo che è indispensabile
affrontare questo importante problema in modo costruttivo e non
polemico, per raggiungere una soluzione condivisa evitando
personalismi e difese di interessi particolari.
-
- Chiediamo quindi al Governo di attivare immediatamente questo
processo, aprendo il tavolo di confronto anche gli armatori privati.
-
- Formazione
-
- E proprio sul tema “lavoro e occupazione”, mi preme
ribadire in questa sede alcuni punti fermi.
-
- Il lavoro è per gli armatori italiani non uno strumento,
ma una priorità. Lo abbiamo dimostrato con i fatti,
intervenendo con convinzione crescente nel campo della formazione.
-
- I risultati sono stati rilevanti: a titolo di esempio, ricordo
l'attività dell'Accademia Italiana della Marina Mercantile di
Genova e i corsi organizzati a Napoli per tutta una serie di
qualifiche professionali di bordo.
-
- Ma ora è venuto il momento di imprimere una svolta,
modificando le norme del 1992, che prevedono ancora figure
anacronistiche, come il ripostiere o il capitano d'armi, e la legge
del 1957 sui cuochi di bordo. Solo così non verrà
vanificata l'attività di formazione finora svolta per
garantire a molti giovani intraprendenti la chance di una
remunerativa occupazione, prima a bordo delle nostre navi e poi a
terra nelle nostre aziende.
-
- È molto importante peraltro che il nostro Governo sia più
presente nelle sedi internazionali e che l'Amministrazione si attivi
per i necessari adeguamenti del nostro ordinamento.
-
- In tema di tutele e diritti dei lavoratori, vorrei richiamare
l'attenzione sull'esigenza di ratificare al più presto la
Maritime Labour Convention, adottata nel febbraio 2006
dall'Organizzazione Internazionale del Lavoro, adeguando così
in tempi brevi la normativa italiana.
-
- Ma ancor più ci allarmano le recenti conclusioni del
Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO: l'Italia risulta
esclusa dall'elenco degli Stati che dimostrano di aver dato pieno
adempimento alla Convenzione sulla formazione della gente di mare,
il rilascio dei brevetti e la guardia. Unico tra i paesi
industrializzati con un settore dei trasporti marittimi di primaria
importanza, il nostro Paese si trova assieme ad una minoranza di
altri stati come Cambogia, Kiribati e Mozambico.
-
- È in gioco la nostra credibilità!
-
- Navi e ambiente
-
- In merito alla tutela ambientale, è noto che una
tonnellata trasportata via mare comporta l'emissione di soli 10
grammi di CO2 per ogni chilometro percorso.
-
- La medesima tonnellata trasportata da un TIR su lunghe distanze
o da un altro mezzo di trasporto stradale comporta emissioni dai 65
ai 110 grammi a chilometro.
-
- Comunque, anche per il trasporto marittimo la comunità
internazionale ha posto l'accento sulla necessaria riduzione delle
emissioni di anidride carbonica. Lo shipping vuole fare la
sua parte e infatti l'IMO si è già attivata per
proporre entro il 2009 uno strumento globale.
-
- Sottolineo anche la netta contrarietà della nostra
industria rispetto a richieste avanzate con spirito di crociata,
quale è quella in atto per le emissioni in aree portuali.
-
- Si deve evitare che la Commissione Europea intervenga con un suo
strumento unilaterale, forzatamente limitato, incidendo così
sulla competitività dell'industria armatoriale dell'Unione
senza ottenere alcun beneficio ambientale tangibile.
-
- Va, invece, favorito un vasto programma di ricerca, sviluppo e
innovazione tecnologica, capace di rendere la flotta comunitaria
sempre più moderna ed efficiente.
-
- Anche il Governo italiano deve fare la sua parte. Purtroppo il
primo segnale va nella direzione opposta, dato che è stato
cancellato il provvedimento contenuto nella finanziaria del 2008
sulle azioni pilota di risparmio energetico delle navi, di modesto
rilievo finanziario ma di grande significato strategico.
-
- *******************************
-
- Gli armatori hanno sempre dimostrato che, se messi in condizione
di operare efficacemente, possono imprimere una svolta positiva a
tutto il sistema.
-
- Ricordo ad esempio la trasformazione dell'armatore crocieristico
in tour operator che ormai controlla l'intera filiera
terra-mare del viaggio.
-
- È noto come il turismo che viene dal mare sia una delle
poche realtà in costante espansione nel nostro Paese, che
invece nel settore turistico generale sta perdendo posizioni nelle
classifiche internazionali.
-
- È un vanto per l'Italia poter contare su un'industria
delle crociere che anche quest'anno è leader in
Europa.
-
- L'Italia si conferma la prima destinazione crocieristica del
Mediterraneo, con quasi 8 milioni di passeggeri passati nei nostri
porti, cifra che aumenterà ancora nel corso dell'anno.
-
- Anche i traghetti di nuova generazione concorrono al successo
del turismo marittimo, grazie soprattutto agli elevati standard
offerti al passeggero.
-
- Le richieste dell'armamento
-
- Tutte le misure e gli interventi legislativi da noi proposti
hanno il medesimo fine: permettere alle imprese di navigazione di
investire nuove risorse per aumentare la competitività del
settore.
-
- Purtroppo, non sempre la politica è stata capace di
sostenerci garantendo la stabilità dei risultati raggiunti.
-
- L'esempio più evidente viene dal cabotaggio.
-
- Deve essere superata la precarietà su cui poggia l'intero
comparto cabotiero italiano, rendendo strutturale la
fiscalizzazione degli oneri sociali in favore del cabotaggio
marittimo.
-
- Occorrono scelte permanenti su questo tema, per il quale oggi
non vi è quella certezza che consente alle imprese
armatoriali una programmazione di sviluppo industriale a lungo
termine.
-
- Da nove anni non si può programmare oltre il triennio.
-
- Anche l'anno scorso si è riproposta la snervante trafila
della proroga delle misure in favore del cabotaggio marittimo
inserite nella legge Finanziaria.
-
- Sto parlando di 40 milioni di euro all'anno!
-
- Bisogna evitare che l'assenza di tali misure nella prossima
legge Finanziaria inneschi azioni conflittuali che potrebbero
pregiudicare, già a partire dal prossimo autunno i
collegamenti con le isole minori.
-
- Mi creda, Signor Ministro, al riguardo vorrei veramente
sbagliarmi. Purtroppo, al momento una tale proposta governativa
manca nei disegni di legge all'esame del Parlamento, che hanno già
dato avvio alla legge Finanziaria 2009. Tale assenza ci preoccupa
fortemente.
-
- Occorre poi tener presente che sono stati effettuati cospicui
tagli dei fondi già stanziati a beneficio delle
costruzioni navali e della ricerca tecnologica destinata al
miglioramento delle performance ambientali.
-
- Così come ci sono ritardi nel rendere operativa la
rottamazione dei traghetti overage adibiti ai
traffici locali: una norma approvata e apprezzata a Bruxelles,
ispirata a quella della demolizione delle cisterne.
-
- Peraltro, nell'ottica della cornpetitività, nel 2008 ci
aspettano altri obiettivi impegnativi, a cominciare dal recupero
del disegno che, senza alcun onere per l'Erario, prevede la
semplificazione di normative ormai obsolete che limitano la
competitività del nostro armamento: occorre evitare
stratificazioni normative dovute a interventi del legislatore
nazionale e comunitario sulle medesime materie già
disciplinate in sede internazionale.
-
- Non dimentico inoltre alcuni ritardi - che definirei “storici”
- come la mancata emanazione di un decreto del dicastero dei
Trasporti sull'obbligo di formazione dei cadetti per le unità
iscritte nel Registro internazionale: il ritardo è già
di oltre tre anni.
-
- Da ultimo, richiamo l'attenzione sui numerosi, inutili e dannosi
balzelli burocratici che frenano inutilmente la nostra operatività.
Cito, a titolo di esempio le numerose richieste avanzate da un
nostro armatore che, per adempiere all'obbligo delle visite di
igiene e sicurezza dell'ambiente di lavoro a bordo della propria
nave, dopo aver prodotto nell'arco di un anno oltre 50 istanze in
carta bollata, non ha ancora alcun avuto riscontro.
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- Così come ricordo - spero davvero per l'ultima volta -
che manca una norma che consenta ai marittimi italiani in
navigazione internazionale di esercitare il loro diritto di voto.
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- Conclusioni
-
- Le richieste che rinnoviamo quest'oggi sono importanti ma al
tempo stesso contenute per la spesa pubblica ben consapevoli come
siamo delle esigenze generali del Paese:
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- fiscalizzazione strutturale per il cabotaggio;
- privatizzazione della Tirrenia;
- effettivo potenziamento dell'Amministrazione;
- strumenti finanziari innovativi;
- scelte ambientali sostenibili, promuovendo le autostrade del
mare, la ricerca e lo sviluppo tecnologico per la riduzione delle
emissioni;
- completamento del rifinanziamento delle leggi in materia di
costruzioni navali;
- semplificazione delle norme nazionali in materia marittima.
- Sono richieste chiare, ben delineate e fondamentali per un
comparto dal valore economico e sociale di assoluto rilievo.
-
- Lo dicono i fatti, le cifre, i dati.
-
- Chiediamo per questo attenzione e disponibilità da parte
delle Istituzioni.
-
- La chiediamo a Lei, Ministro Scajola, considerati i profondi
intrecci fra l'economia del mare e i grandi temi del nostro presente
e del nostro futuro: sviluppo economico, energia,
internazionalizzazione delle imprese, rilancio del turismo.
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- La chiediamo soprattutto al Ministro Matteoli: il fatto che Lei
abbia deciso di tenere nelle sue mani le deleghe per l'intero
settore marittimo è un segnale per noi importante.
-
- Per anni abbiamo chiesto un ministro del mare, ma se oggi
abbiamo un ministro che ha più potere e considerazione
politica, in quanto responsabile dei Trasporti e delle
Infrastrutture, non possiamo che esserne felici.
-
- E per questo Le chiediamo di diventare l'interlocutore primario
della grande e globale comunità marittima italiana.
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- Concludendo, oggi abbiamo celebrato un importante anniversario.
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- Non è un traguardo, bensì un nuovo punto di
partenza, perché il Registro Internazionale ha dato il via ad
un meccanismo virtuoso che non si può più fermare e
noi abbiamo mantenuto la nostra promessa: crescere.
-
- Nel suo discorso iniziale alla Camera dei Deputati, il
Presidente del Consiglio ha affermato:
-
- “Dobbiamo contrastare il calo di competitività del
sistema economico, mettendo l'insieme del Paese che lavora e produce
al passo con quelle splendide imprese italiane che si sono
ristrutturate in questi anni, che hanno affrontato le sfide
competitive della globalizzazione e della liberalizzazione dei
mercati con animo intrepido e con successo, con inventiva e con
amore per il lavoro ben fatto”.
-
- Parole che condivido in pieno e alle quali aggiungo, senza
timore di essere smentito, che tra le “splendide imprese”
quelle armatoriali e marittime sono ai primi posti.
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- Diceva Shakespeare: “. . . quando il mare è calmo
tutte le navi mostrano uguale maestria nel navigare”.
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- Non è più così: con le nostre splendide
imprese, viviamo nei mari tumultuosi di un mondo globale, ove tutti
competono con tutti, da qualsiasi luogo e per qualsiasi cosa.
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- Per competere bisogna essere sempre più forti, capaci di
progetti ambiziosi.
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- Per essere forti, non si può più essere soli.
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- Se non saremo soli, ci impegniamo a crescere ancora e a far
crescere con noi l'Italia.
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- Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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