Convegno
"GMDSS: informatizzazione, tecnologia, sicurezza"
organizzato dal FILT CGIL, FIT CISL e UILtrasporti al World Trade Center di Genova
3-4 aprile 1997

Situazione della sicurezza della vita umana in mare in seguito all'applicazione del sistema GMDSS
Relazione unitaria delle segreterie territoriali di Genova
FILT-CGIL, FIT-CISL e UILTRASPORTI - settore Marittimi -
(Bruno Pretin, Francesco Parodi, Arnaldo Bonato)

Il sistema GMDSS è stato gradualmente introdotto sino dal febbraio 1992, per essere completamente realizzato entro il febbraio 1999. Per raggiungere questo scopo, nel 1988, l'IMO (International Maritime Organisation) ha fatto introdurre il nuovo sistema attraverso gli emendamenti al Capitolo IV della SOLAS 74.

Il sistema GMDSS prevede la suddivisione del globo in 4 aree marittime, e differenti apparecchiature radio sono state individuate a seconda dell'area di copertura e dei servizi forniti dentro l'area stessa.

AREA A1 con copertura VHF (25 mn)
AREA A2 con copertura MF (100 mn)
AREA A3 con copertura satellitare geostazionaria (Entro il 70° parallelo Nord e Sud)
AREA A4 con copertura satellitare in orbita polare Cospas - Sarsat

a tutto questo vanno aggiunti:

1. il sistema di ricezione NAVTEX / ECG per le informazioni relative alla sicurezza della navigazione;
2. gli EPIRB radioboe di localizzazione;
3. i SART transponditori Radar adibiti alla ricerca e salvataggio.

Il GMDSS è un nuovo sofisticato sistema di radiocomunicazioni che sostituisce quello tradizionale. La categoria degli Ufficiali R.T. da subito hanno accolto con senso pratico la nuova tecnologia che avrebbe profondamente modificato la propria figura professionale. Il progresso deve andare avanti. Le Leggi e i Regolamenti che organizzano il GMDSS vengono dalle massime autorità legislative e tecniche delle radiocomunicazioni e dai maggiori responsabili della salvaguardia della sicurezza della vita umana in mare; per questo, agli Ufficiali R.T. era sembrato giusto e doveroso chinare il capo a tanta autorità. Poi si sono informati, si sono documentati, hanno chiesto consigli ed hanno approfondito i vari aspetti del nuovo sistema. Ed hanno appreso che:

A

Alla IV Conferenza di Plymouth del 1996 il Direttore Tecnico dell'IMO, Vladimir Lebedev, il Direttore Tecnico dell'IMMARSAT, Andy Fuller, il Direttore dell'Australian Maritime Safety Authority, Grahame Mapplebeck, denunciavano l'incredibile, intollerabile alto numero di falsi allarmi (85% contro 1% del vecchio sistema).

Mr Fisher, Consulente principale per il servizio Radiomarittimo presso la M:S:A: (Maritime Safety Agency) denunciava che la Stazione Radio di RCC Falmouth aveva ricevuto, nel 1995, 959 falsi allarmi - cento in più del 1994 - affermando che, in queste condizioni, il sistema GMDSS invece che un beneficio porterà inevitabilmente ad un forte degrado della sicurezza alla navigazione.

B

Il mese scorso Mr. Russel Levin, della "GMDSS Training Associates - Maryland" ha affermato

• che le RCC con le quali è in contatto, lamentano che spesso non comprendono i messaggi di soccorso, perché vengono espressi in cattivo inglese o in altre lingue.
• che le interferenze elettromagnetiche su Equatore ed Emisfero meridionale rendono spesso impossibile ricevere i segnali di soccorso su 406 MHz da Cospas-Sarsat.
• che i responsabili alla sicurezza canadesi hanno evidenziato che non raramente gli EPIRB in fase di test funzionano, ma passando in operatività risultano inefficienti.

C

Da tutte le navi che ci hanno inviato le registrazioni dei test e delle chiamate fatte in DSC alle LES e RCC operatrive, comprese quelle nel tanto decantato Nord Europa, risultano drammaticamente alte le percentuali di non risposte. L'articolo apparso sul quotidiano "Il Secolo XIX" del 14.12.96 descrive chiaramente, anche a chi non è del settore, il problema.

Vladimir Lebedev che certifica lo stato di implementazione del sistema GMDSS presso le stazioni a terra, mostra delle voragini di "planned" e i risultati delle poche "Operational" sono quelli appena descritti.

D

Dal Bollettino AMVER della Coast Guard degli Stati Uniti n, 1-95 è impressionante leggere la corrispondenza del Col. Petterson, Com.te della Western Pacific RCC, e dell'Uff.le R.T. Jim Warren della M/n L.N.G. Leo.

L'argomento trattato sono le vite di persone che potevano essere salvate con un altro tipo di radiocomunicazioni.

E

Per l'"Estonia", affondata nel Baltico con 800 morti circa, ma forse di più (e per tutti di fresca memoria) le radiocomunicazioni di soccorso furono disastrose.

La nave "Viking Star" vicina all'"Estonia" non prestò immediato soccorso perché non riuscì a capire cosa stesse succedendo. Infatti dall'"Estonia" non fu inviato un corretto messaggio di soccorso. Furono captate frasi del tipo: "sta molto male" - "c'è qualcuno qui vicino?". La "Viking Star" rispose chiedendo cosa stesse succedendo, di che cosa avessero bisogno, ma non ottenne nessuna risposta. Gli esperti che poi analizzarono la faccenda giunsero a questa brillante conclusione: ""''necessario che qualcuno si occupi delle comunicazioni esterne in caso di sinistro".

F

Uno degli ultimi esempi che si possno citare in relazione alle navi in esenzione RT è quello dello scorso 6 ottobre. La nave "Pelfisher" chiese soccorso sulla frequenza internazionale 2182 KHz. Si trovava vicino alle coste siciliane - zona di grande traffico - alla sua chiamata risposero tutte le stazioni costiere della zona. Nessuna nave rispose!.

G

Quando l'"Achille Lauro", "la più bella nave del mondo", chiese soccorso, le rispose sùbito la petroliera "Hawaian King" che ritrasmise l'sos in radiotelegrafia e via satellite. Allora tutte le navi avevano la stazione radiotelegrafica e la risposta fu massiccia.

Cosa successo col sistema satellitare? Dopo che dalle coste dell'Etiopia il segnale fu ricevuto dal centro di Stavanger (Norvegia) che coordina i soccorsi in quell'area, il detto centro non riuscì in alcun modo a comunicare con l'"Achille Lauro" perché (disse il Direttore intervistato) il satellite era sovraccarico di chiamate.

Si salvarono più di mille persone

Mi viene un ricordo: quando affondò il "Titanic" vi erano poche navi dotate di stazione radiotelegrafica. Vicino c'era il "California" ma non prestò soccorso perché non portava il radiotelegrafista. Il "Carpathia" che era lontano e che portava il radiotelegrafista ricevette l'sos e quando giunse sul luogo del sinistro salvò i pochi sopravvissuti.

Morirono più di mille persone.

H

Nonostante le difficoltà quasi sistematiche ad ottenere notizie e dati riguardanti i sinistri in mare tanto da Organismi internazionali che nazionali e l'indubbia difficoltà al raggiungimento di chiarezza, potremmo continuare ad elencare episodi, con numeri di vite umane perdute, o rischiate di perdere, meno imponenti ma non per questo meno importanti.

E' stato ampiamente dimostrato documentalmente che il grado di efficacia dell'opera di sococrso è basato sulla ricezione e l'accusa di ricevuto del segnale di emergenza da parte di altre navi, o stazione costiera, presenti nella zona del sinistro, oltre che dal minor tempo possibile per giungere nel luogo del sinistro stesso.

Causa i falsi allarmi può succedere che, come nel caso del peschereccio "Ceibum" nelle acque del Golfo di Guinea, per mancanza di certezza, l'equipaggio venga salvato solo grazie ai mezzi tradizionali di comunicazione.

L'aver posto tutta la fiducia nel nuovo sistema ha portato ad abbandonare l'ascolto sulla frequenza internazionale 500KHz come è dimostrato, fra l'altro, dalla nave che a sud dell'isola di Corsica, lo scorso Ottobre, chiese inutilmente soccorso.

Venerdì 24 gennaio 1997, da un quotidiano italiano a grande tiratura, venne riportata la notizia di una tempesta magnetica, la seconda in questo anno. Dice il giornale: "Il 10 Gennaio 1997, satelliti accecati, ponti radio ammutoliti".... "Duecento milioni di Dollari andati in fumo in poche ore"....."Il massimo impatto è avvenuto nella parte più esterna dell'atmosfera, nella zona dove si trovano il satellite Telestar 401, che da allora ha smesso di comunicare e che oggi, dopo vari tentativi di rianimazione, viene dato per clinicamente morto"....."Lo scorso anno la NASA, in collaborazione con vari Istituti di Ricerca Europei, ha inviato una sonda, l'Osservatorio Solare SOHO"...

Per effetto della tempesta magnetica "E' stato come se la magnetosfera fosse stata colpita da un martello" ha commentato Barbara Thompson del Gruppo di Ricerca SOHO all'Università del Minnesota.

Ma i nostri colleghi ed amici dei sindacati spagnoli A.R.E. e U.T.S. corredando il tutto con un'ampia bibliografia, ci avevano già informato nell'agosto dello scorso anno che ciò sarebbe successo e che succederà ancora nei prossimi 11 anni.

I

La proposta di cancellare un sistema che fino ad oggi ha dimostrato certezza ed affidabilità con un altro che già da sùbito ha messo in evidenza la sua inaffidabilità basata sulla inefficiente copertura, di complesso e sofisticato maneggio, utilizzato da personale impreparato e sovraffaticato da molteplici compiti è il modo più adatto per contribuire al caos ed alla rovina delle opportunità offerte dalla tecnologia per la sicurezza della navigazione.

Il fatto stesso che quando viene ricevuto il segnale di soccorso dal sistema satellitare non vengano sùbito dispiegati tutti i mezzi necessari, in pratica, significa che le stesse autorità dei paesi firmatari degli accordi internazionali SOLAS e del Memorandum di Parigi non hanno fiducia nella nuova tecnologia applicata in caso di soccorso in mare. Il compianto prof. Bruno Viola che tutti noi, che per professione usiamo le radiocomunicazioni, abbiamo conosciuto per tanti anni, a proposito della Chiamata Digitale Selettiva CDS scriveva:

"da vecchio marconista, con esperienza di 35 anni in stazioni radio, mi sorge un dubbio. La scelta di frequenze HF legate a fusi orari, alle aree geografiche ed alle caratteristiche della propagazione delle onde elettromagnetiche, è sempre stata, per me, e credo per tutti i colleghi, una scelta sempre molto impegnativa che richiedeva soprattutto esperienza nel stetore. Forse non mi sono mai reso conto che con un corso di 5 giorni tutto sarebbe diventato più facile".

L

L'autorità preposta alle esenzioni, l'autorità preposta alla salvaguardia della sicurezza della vita umana in mare, i commercianti di GMDSS, gli armatori, si sono caricati di un ben pesante fardello... Da costoro si sentono elogiare, sempre, sue caratteristiche del GMDSS: il risparmio, la sicurezza.

Della sicurezza abbiamo già accennato e molto avremmo ancora da dire, ma ora parliamo di soldi.

Facile dimostrare a tavolino che il costo di una "consolle" GMDSS è più interessante che pagare ogni mese uno stipendio. I commercianti e gli armatori, pensiamo, non abbiano difficoltà a mettersi d'accordo. Ma le autorità preposte alla sicurezza della navigazione proprio non le capiamo. Eppure gli elementi perché abbiano una visione chiara del complesso della situazione non mancano. La richiesta di soccorso comporta l'uscita in mare di aerei, navi militari di vario tonnellaggio, l'intervento di navi mercantili e di quelle passeggeri.

Dalla U.S. Coast Guard, meno ermetica di altre organizzazioni, da tempo vengono raccontati i costi delle ricerche e del soccorso. Una vedetta costa da 700 a 3000 dollari / ora a seconda del tipo, un aereo SAR costa 4000 dollari / ora. La più piccola unità costiera costa 400 dollari / ora, una petroliera media costa da 15.000 a 30.000 dollari il giorno.

Prendiamo un numero di allarmi giunti ad una RCC (esempio Falmouth) in un anno. Togliamo i casi risolti con una telefonata (falso allarme con nave in porto), sommiamo le ore di uscita in mare dei mezzi SAR, lasciamo in sospeso i possibili incidenti causati al personale addetto che opera spesso in condizioni difficili, sommiamo il tutto e scopriremo che guadagno c'è stato e per chi. Ecco, noi pensiamo che le autorità preposte dovrebbero dire a tutti i cittadini del loro Paese a chi, fino ad oggi, il sistema GMDSS abbia portato i guadagni e a chi i costi.

Ma se le moltiplicazioni sui costi / ore dei mezzi SAR non fossero esatti per difetto di elementi ed interpretazioni, sarebbe certamente utile a tutti che soffermassero la loro attenzione su quel recente bollettino "AMVER / Coast Guard" che porta le seguenti affermazioni:

"Non sappiamo perché le navi non rispondano alle chiamate di soccorso prodotte dal GMDSS - per caso si terranno inoperative le apparecchiature a causa dell'alto numero di allarmi che ricevono ?"... e ancora: "Se così fosse questo sarebbe il peggior risultato che i falsi allarmi del GMDSS potrebbero provocare degradando la credibilità e riducendo la sicurezza in mare". Il costo, questa volta, sarebbe talmente alto da non poter essere contabilizzato.

Sappiamo tutti che:

• per costruire una nave occorrono anni;
• per provarne l'efficienza occorre un giorno;
• per affondare bastano pochi minuti.

Un prodotto alimentare o farmaceutico prima di entrare sul mercato viene sottoposto a mille e uno controlli di laboratorio e prove cliniche. Ma come è possibile accettare che un sistema rivolto alla salvaguardia della vita umana in mare non debba essere trattato con lo stesso riguardo? Come è possibile costruire apparecchiature in laboratorio e poi buttarle ad operare sperando che la Divina Provvidenza si incarichi di eliminare gli eventuali effetti indesiderati? Una medicina se non risponde agli effetti voluti, se i suoi effetti secondari risultano tanto gravi quanto la infermità che pretendere di combattere non viene messa sul mercato, non viene utilizzata, ma resta in laboratorio fino a quando non si eliminano i suoi effetti negativi.

Invitiamo fermamente tutti coloro che portano le responsabilità della gestione del sistema GMDSS a fermarsi ed a prendere coscienza. Ci piacerebbe che, ammettendo la verità, ormai evidente, dicessero: "Abbiamo inventato un sistema di soccorso che migliora il precedente, con tutta la nostra buona volontà e sana intenzione (perché non dirlo?) di guadagnare anche un bel po' di denaro. Purtroppo non siamo riusciti al primo tentativo ma ne faremo altri, continueremo a cercare di migliorare il nostro prodotto fino a quando non raggiungeremo il pieno successo". Avrebbero da tutti noi la più completa approvazione, rispetto e collaborazione

M

Un sistema di radiocominicazioni marittime, perché possa essere chiamato tale, deve poter funzionare SEMPRE - in ogni circostanza - in qualsiasi situazione. Se non ha questa caratteristica lo si può chiamare in qualsiasi modo escluso quello di Sicurezza.

N

Abbiamo letti, riletti, approfonditi e confrontati, gli emendamenti alla SOLAS 74 / 78 e a quella dell'88. E poi anche il regolamento delle Radiocomunicazioni nel capitolo IX e N IX. E anche le direttive del CCIR, gli ultimi studi dell'Immarsat, la 747 / 1, la risoluzione 331 - la 210 - la 703 - la 702 - la 694 ecc. ecc.. E tutte le 17 regole. Ebbene in tutte le parti, in sostanza, si afferma la stessa cosa: Nelle radiocomunicazioni, la sicurezza della vita umana in mare RIPOSA sul canale 16 VHF e sulle frequenze 2182 / KHZ MF.

Se si osserva il tempo e lo spazio ci cui le nostre navi rimangonofuori copertura del canale 16 VHF, e se si osserva che sulla 2182 KHZ MF non viene svolto un ascolto permanente, ammesso dalla vigente legislazione, in realtà si può affermare oggi che la sicurezza è basata,più che su un sistema, sulla fortuna.

O

La regola 5 del capitolo IV della SOLAS 74 / 78 prevede una serie di dotazioni. La risoluzione esige la dotazione di un ricevitore NAVTEX. In apparenza si potrebbe supporre la volontà del legislatore di fare adottare questo strumento per ovviare alla mancanza di un ascolto continuo, ma anche questa attrezzatura è già prevista nella SOLAS 74 / 78 dove, al paragrafo 2.2.7. ("Le stazioni addizionali sono le seguenti" Paragrafo 7). Ma brilla per la non obbligatorietà di ascolto permanente.

L'installazione del NAVTEX è obbligatoria per tutte le navi superiori alle 300 Tsl dal 1° agosto 1993 come dice la regola 1 del cap IV SOLAS 88. Può essere sintonizzato o tenuto spento a seconda degli interessi alla navigazione della propria nave, per ricevere ad orario programmato le emissioni delle stazioni che inviano questo tipo di informazioni.

Inoltre la SOLAS 88 raccomanda la uniformità, la omologazione delle apparecchiature GMDSS con quelle che verranno installate a partire dal 1° febbraio 1999. Tutti sappiamo che alle navi esonerate non viene fatta rispettare questa esigenza.

Dalla IV Conferenza di Plymouth '96, così come dalla V del '97, viene denunciata addirittura come ulteriore causa di pericolo proprio la difformità degli apparati già installati e che giornalmente continuano ad esserlo.

P

La mancata attuazione delle direttive del capitolo IV SOLAS 74 / 78 provoca la conseguente mancata attenzione e del capitolo IX e del capitolo N IX del Regolamento delle radiocomunicazioni ammesso al Convegno internazionale delle Telecomunicazioni e sottoscritto dall'Italia.

Q

Ci sorprende non poco, fra l'altro, lo scarso livello tecnico dimostrato dalla Risoluzione che prevede l'esonero dell'Ufficiale Radioelettronico facendo installare gli apparati in onda media e onda corta NEL ponte di comando.

Tanto il capitolo IV della SOLAS 74 / 78 quanto la SOLAS 88 recitano che gli apparati possono essere ascoltati e manipolati DAL ponte di comando o che esista una comunicazione efficace TRA il ponte e la Stazione Radio.

Nel capitolo V, comune in entrambe le SOLAS, si fissano strette norme per impedire la incompatibilità elettromagnetica fra le apparecchiature destinate alle radiocomunicazioni e quelle destinate alla navigazione. Solo gli apparati di onda metrica (VHF) possono essere installatii NEL ponte di comando. E questo perché:

1 - Hanno potenza ridotta (25 W contro 1500 W delle onde medio corte)

2 - Hanno l'indubbia utilità, in quel sito, di mantenere l'ascolto sul canale 16 di soccorso e 13 di sicurezza oltre che per svolgere tutte le manovre di entrata e uscita dai porti, incluso la coordinazione con i rimorchatori.

R

Gli Ufficiali R.T. italiani che mai hanno avuto informazioni dirette sulla problematica GMDSS né dalle autorità ministeriali né dalle concessionarie Sirm / Telecom - Telemar né dagli armatori, nello scorso anno si sono trovati all'improvviso nel ciclone causato da una parte dalle esenzioni concesse sempre più numerose, dall'altra dall'impossibilità di imbarcare nei casi ove comunque necessitasse l'operatore dedicato, perché sprovvisti del Certificato G.O.C.. Questo permetteva l'imbarco in vece loro di colleghi stranieri le cui amministrazioni si erano preoccupate in tempo di dotarli di tale certificato. Oppure faceva sostenere agli armatori la tesi che erano costretti a far partire le navi senza l'operatore dedicato perché "non ve ne erano disponibili".

Ma non ve ne potevano essere disponibili!! Il ministero delle P.T., nonostante la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del 20 febbraio 96 non aveva ancora provveduto a formare una commissione d'esami né a varare il calendario. Successivamente, quando il ministero P.T. si decise finalmente a produrre un bando e un calendario d'esami, lo fece in tempi talmente ristretti che gli ufficiali R.T. si trovarono nell'impossibilità di avere il tempo materiale persino di compilare la prescritta domanda di accesso all'esame ridotto:

• quelli imbarcati a causa della lontananza;
• quelli a terra per disinformazione.

Infatti il bando emesso il 28 luglio 1996 obbligava a presentare la domanda entro e non oltre il 10 agosto 1996: 13 giorni comprese le festività.

Se la categoria non si fosse attivata con uno scatto di reni e il sindacato unitario non avesse fornito il necessario supporto, oggi, oltre ai molteplici danni, vi sarebbe anche la beffa.

E tutto questo a causa della volontà, da parte delle autorità, di cancellare la figura professionale dell'ufficiale radiotelegrafista; riconoscendo le stesse possibilità per conseguire il diritto all'esercizio di un impianto GMDSS ad un maestro elementare o ad un cuoco, mai saliti a bordo nemmeno di una zattera.

Tutto quanto sopra per sostanza, per forma e per metodo, è stata un'umiliazione ricevuta dalle autorità, le cui direttive gli ufficiali radiotelegrafisti hanno sempre seguito e rispettato.

S

Ci risulta che l'Italia è l'unico Paese dove l'esame per il conseguimento del G.O.C. non viene fatto nelle sedi in cui si tengono i cosri. Sarebbe interessante conoscere la percentuale dei promossi nei vari Paesi e fare una comparazione. Sappiamo che vi sono nazioni che concedono il G.O.C. solo a fronte di adempimenti cartacei.

• Quale significato riveste tanta formale severità, nel caso d'esami G.O.C., dal ministero delle P.T. italiane ?
• Quali obiettivi si pone ?
• Può forse cancellare il fatto che per preparare un diplomato radioelettronico navale occorrano 4000 ore di studio ?
• Che per preparare un ufficiale radioelettronico navale di 2a classe occorrano un minimo di 3 anni di studio e 1 anno di pratica imbarcato sulla nave ?
• Che per preparare un uffficiale radioelettronico navale di 1a classe occorrano 5 anni di studio + 1 anno di pratica + 2 anni da ufficiale di 2a classe ?
• E che per preparare un operatore generale di GMDSS occorrano 50 ore di studio ?.... e non gli si chiede che sia capitano di lungo corso, basta che sia un cuoco o chiunque altro!

E così, alla fine, ecco il risultato vero:

un operatore G.O.C. e un ufficiale radioelettronico, per quanto riguarda le comunicazioni di soccorso GMDSS, hanno la stessa preparazione e lo stesso valore.

CONGRATULAZIONI !

Nel mese di agosto 1996 gli ufficiali R.T. riuniti in assemblea avevano inviato, tramite i sindacati, una motivata protesta / denuncia riguardante i disservizi e l'inaffidabilità del servizio radiocostiero svolto da Romaradio. Tale denuncia era indirizzata al ministero P.T., alla Telecom e per conoscenza ad altri enti interessati, compreso il ministero dei Trasporti e della Navigazione. Non è mai giunta alcuna risposta!.

Dalla rivista "Vita & Mare" di agosto / settembre 1996 il presidente di A.Ma.Di.Li. (As. Marittimi di Porto Liguria) C.L.C. Piergiorgio Cavanna denuncia importanti disservizi della Radio Costiera. In questo caso la Telecom, nella persona dell'ing. Pietro Silva, ha risposto: a nostro parere in modo inadeguato, ma almeno lo ha fatto. Gli ufficiali R.T. restano in attesa!

T

C'è forte e motivata preoccupazione che interessi particolari, superficialità es ignoranza dei problemi specifici contribuiscano a fare sì che il sistema GMDSS diventi fonte di maggiore pericolo per la navigazione anziché garanzia di sicurezza, caricando di impegni impropri l'ufficiale di guardia che spesso è, non so secondo quale principio, lasciato solo sul ponte. Ma quando c'è il sonno della ragione, quando il profitto vince sulla morale, chi ha l'autorità e il dovere della salvaguardia della sicurezza piò divenire attentatore lui stesso alla sicurezza della vita umana.

La sicurezza della vita umana in mare è argomento troppo serio ed importante perché il sindacato non se ne appropri pretendendo spazi vitali lasciati da altri. La vita dei lavoratori non può e non deve essere mercificata da interessi tra venditori, clienti e distrazioni di chi per legge è chiamato a controllare.

Il 3 febbraio 1997 la Spagna, il governo spagnolo, tramite la direzione generale della Marina mercantile, nella persona del direttore generale dell'Ispezione marittima Jesus Valera Rodriguez, ha emesso un documento affermando di essere pronto a richiedere una sospensione alla moratoria di implementazione del sistema GMDSS purché affiancato da un paese europeo tecnologicamente rappresentativo. Questa posizione delle autorità spagnole, noi sappiamo che nasce dalla consapevolezza acquisita sul GMDSS attraverso contatti avuti con tutti i settori coinvolti, anche con l'aiuto delle due organizzazioni sindacali della categoria ufficiali R.T., ARE ed UTS, il cui lavoro è stato approvato e sottoscritto:

- dall'Associazione spagnola della Marina civile,

- dall'Unione Telefonica Sindacale,

- dal Collegio degli ufficiali della marina mercantile,

- dal sindacato degli ufficiali della marina mercantile,

- dalla Confederazione intersindacale della Galizia,

- dal Sindacato libero della marina mercantile,

- dal sindacato degli ufficiali inglesi NUMAST,

- dal sindacato di categoria degli Stati Uniti "ARA", al corrente anche delle posizioni degli ufficiali italiani, hanno dato il loro convinto appoggio e collaborazione.

U

In data 18 marzo 1997, appena chiusa la 5a conferenza internazionale di Plymouth sul GMDSS (UK), sul giornale "Lloyd's List" il giornalista David Osler riporta:

"sullo sviluppo del sistema GMDSS a conclusione della prima giornata dei lavori in corso a Plymouth si rilevano innumerevoli ostacoli. Il presidente Mike Burgoyne ha affermato che l'adeguamento delle navi è in ritardo rispetto a quanto pianificato. I falsi allarmi inondano il sistema e si ravvisa una inadeguata struttura legislativa. Viene determinato che ancora attualmente il rapporto fra falsi allarmi e veri allarmi è di 10 a 1.

Kim Fisher della Marine Safety Agency ha rilevato che con l'avvento dei telefoni satellitari non siamo lontani da una situazione in cui ogni passeggero di nave, avendo la possibilità di contattare un RCC (Centro Coordinamento e Ricerca) paradossalmente possa allertarlo ogni volta che si presenti qualcosa che lui ritenga anomalo e che in realtà non sia.

Nella appena conclusa conferenza, che non ha portato nulla di positivo rispetto alle precedenti, viene fatto notare che molti centri radio del terzo mondo non sono presidiati 24 ore il giorno e che presentano evidenti problemi di lingua.

Jack Feuchsel, componente della squadra incaricata dello sviluppo del GMDSS negli Stati Uniti, ha puntualizzato le difficoltà di tali iniziative in un periodo di tagli ai finanziamenti da parte del governo. Ha aggiunto che:

"l'esperienza degli Stati Uniti è quella che molti armatori aderenti al trattato hanno aderito al sistema solo in funzione del risparmio in denaro ottenuto sopprimendo la figura del radiotelegrafista a bordo delle navi. Ma è risaputo che la maggioranza dei comandanti vorrebbe mantenerre un operatore dedicato alle comunicazioni. Ciò nonostante molti armatori, sensibili solo ai costi, declinano ogni suggerimento in tal senso".

Alatri interventi hanno denunciato l'assurdità di aver lasciato gli armatori decidere liberamente in un settore tanto delicato e anche per quanto riguarda l'addestramento degli operatori.

Nicolas Cooper della Safship, comandante in servizio attivo, ha calorosamente denunciato che DSC è quasi totalmente inutilizzabile, non pratico ed inattendibile. Fra l'altro ha dichiarato:

"...come al solito per quanto riguarda le navi, il ponte di comando, i macchinari, la costruzione, le tipologie delle attrezzature, noi, i naviganti, non siamo mai consultati". Inoltre ha aggiunto: "...i centri di sococrso non sono favorevoli all'invio di assistenza sulla base di un singolo allertamento in DSC", concludendo "... per favore, non fatemi il solito discorso circa la libera impresa, le componenti del libero mercato e la libera concorrenza!". E poi la domanda: "la mia vita e le vite dei naviganti che non hanno qui voce, devono essere determinate da ciò che è più economico e non da ciò che è più utile ?".

Tony Starling Lark del Sea Safety Group ha portato all'attenzione il clima compiacente permesso da chi avrebbe invece dovere di severità e limpidezza nello sviluppo del sistema GMDSS. Documentando le sue affermazioni concludeva avvertendo che "sarebbe più opportuno lasciare l'ufficiale RT come operatore dedicato sacrficando con piccolo sforzo economico gli armatori, piuttosto che rischiare l'impagabile vita di molti naviganti".

V

Il 19 marzo 1997, sempre sul "Lloyd's List", si legge il seguente articolo:

Titolo: "Il silenzio degli ultimi giorni della 'Albion 2' c/s P3YA4.

Nigel Lowry, corrispondente da Atene, riporta l'ultimo viaggio della sventurata nave da carico 'Albion 2'"

"...Contrariamente alle molte vecchie navi da carico misteriosamente scomparse negli ultimi anni, l''Albion 2', di bandiera cipriota, ha avuto solo un armatore nei suoi ventun anni di vita. La nave di 26.976 dwt, la quale è stata trovata in fondo alla Manica 10 giorni fa', era stata costruita nel 1976 in Giappone con il nome di "Antonis P. Lemos" per una filiale di una ben nota famiglia di armatori greci ed è stata, molto spesso, noleggiata dalla stessa compagnia. Alla Doctor Lemos Shipping Corp. con base manageriale al Pireo hanno affermato di non essersi preoccupati della nave fino a circa 2 settimane fa', dopo il probabile naufragio.

"A febbraio la sventurata nave aveva caricato 25mila tonnellate di ferro prodotto in Gdynia, Amburgo e Anversa per un nolo in Giamaica. L'ultimo contatto tra il comandante della nave e l'armatore è avvenuto sùbito dopo la partenza del 'Albion 2" dal porto di caricazione belga il 17 febbraio 1997. Il portavoce della Doctor Lemos ha detto che la società il giorno dopo aveva inviato un telegramma con le istruzioni del viaggio tramite la stazione costiera inglese Portshead Radio e che la stessa dopo 5 giorni l'ha rimandato al mittente dicendo che non era in grado di contattare la nave. 'Abbiamo supposto che qualcosa non andava con la stazione radio di bordo', ha dichiarato l'armatore. Hanno provato a mandare lo stesso telegramma tramite un'altra stazione costiera, la Land's End, ma dopo 2 giorni si veniva a sapere che anche quest'ultima stazione costiera non era riuscita ad entrare in contatto con la nave. Nel frattempo la nave avrebbe dovuto essere già a metà strada nell'Atlantico.

"La compagnia fa presente di aver dato istruzione al comandante di inviare un telegramma di partenza ed uno di arrivo, ma essendovi sempre qualcosa da discutere 'in realtà comunichiamo con la nave mediamente ogni 3 o 4 giorni'.

"All'inizio di questo mese i dirigenti cominciarono a preoccuparsi quando l'autorità giamaicana non riuscì a contattare la nave in VHF perché avrebbe dovuto trovarsi nelle vicinanze della costa. Essi diedero la nave per dispersa al Centro di Ricerca di Falmouth il 3 marzo 1997, data prevista di arrivo della nave a Kingston.

"Descritta come un'ottima nave dal suo armatore, l''Albion 2' nella scorsa estate aveva superato la visita speciale sotto la supervisione dell'American Bureau of Shipping, era assicurata presso la Sphere Drake Insurance al mercato di Londra. Tutti i 25 membri dell'equipaggio, composto da ufficiali greci e russi, da marinai indonesiani e dello Sri Lanka, si presume siano periti nell'incidente".

Z

Le organizzazioni sindacali che rappresentano la stragrande maggioranza degli ufficiali italiani, da ormai quasi un anno hanno chiesto di incontrare i responsabili dei problemi alla sicurezza delle radiocomunicazioni del ministero delle Poste e Telecomunicazioni e del ministero dei Trasporti e della Navigazione. Sentivano il dovere di esporre loro buona parte delle riserve fin qui denunciate. Sentivano l'obbligo di renderli edotti, in un settore di particolare e delicata specializzazione, anche dei fatti di nostra conoscenza e competenza.

Con il ministero della Navigazione è nato un dialogo, però arenatosi soprattutto perché il ministero delle PT non ha dato mai alcun riscontro e nessuna collaborazione, impedendo così l'attivazione di un tavolo a più soggetti per il problema sicurezza già approvato dal ministero dei Trasporti.

Questo, noi, oggi, qui lo denunciamo con voce alta e forte.

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IL DOCUMENTO CONCLUSIVO DEL CONVEGNO

A seguito delle relazioni e degli interventi esposti al convegno internazionale tenutosi a Genova il 3 e il 4 Aprile 1997, dopo ampio e aperto dibattito sulle questioni relative al funzionamento del sistema GMDSS al momento attuale, le organizzazioni sindacali unitamente con l'intera categoria degli ufficiali radiotelegrafisti, coscienti della superficialità e della confusione con cui il problema è affrontato dai soggetti interessati, formulano qui di seguito le seguenti conclusioni:

1. Il buon esito di qualsiasi situazione di emergenza è determinato fondamentalmente dal tempo trascorso dall'emissione di un segnale di soccorso da una nave in pericolo al momento della reale prestazione di aiuto (s/s Ceibum)
2. Emesso un segnale d'emergenza, qualunque sistema che non contempli l'allertamento in tempo reale delle navi nell'area del sinistro, è contrario al procedimento logico di cooperazione nei soccorsi. L'accusa di ricevuto messaggio di SOS da parte di una nave o stazione costiera vicina è, secondo provate esperienze, la chiave del dispositivo di salvataggio. Intendiamo affermare chiaramente che la soppressione dell'ascolto realizzato anche dall'orecchio umano delle frequenze internazionali di SOS in cw, mf e vhf dalle stazioni costiere o dalle navi è incompatibile con la sicurezza della navigazione (vedi A. Lauro).
3. Si stanno producendo gravi irregolarità da parte delle RCC che non inviano tutti i mezzi di soccorso quando ricevono un segnale di SOS satellitare, ciò costituisce la negazione del soccorso ad una emergenza, ed avviene in seguito all'alta percentuale dei falsi allarmi causati dall'applicazione del nuovo sistema. Solo questo fatto squalifica decisamente il sistema GMDSS, alimentando aspre critiche da tutto il settore marittimo internazionale, compresi gli stessi rappresentanti dell'IMO.
4. Nei momenti di emergenza, l'estrema difficoltà di esprimersi in lingua straniera viene a complicare seriamente ogni situazione di urgenza causando frequentemente il non chiaro intendimento sulla reale situazione e gravità del sinistro, dando origine ad una torre di babele che rende poco efficace l'intera opera di soccorso (vedi Estonia).
5. Tutti sappiamo che vi saranno paesi del terzo mondo che non adotteranno la tecnologia satellitare imposta dall'IMO. Ed è facile affermare che le ditte produttrici continueranno a vendere questo tipo di apparecchiature, già antiquate, ancora prima della definitiva entrata in vigore del GMDSS nel febbraio 1999. Si tratta di un giro d'affari di molti milioni di dollari in tutto il mondo.
6. Riteniamo che in questo contesto come nel futuro sia necessario un ufficiale radioelettronico alle comunicazioni (dedicato), di qui discende la necessità della riqualificazione degli attuali ufficiali RT ampliando le loro competenze ai sistemi informativi, alla cibernetica, alla manutenzione e riparazioen delle apparecchiature e ad altri compiti necessari alla corretta conduzione del mezzo nautico ed alla sicurezza. Questa riqualificazione potrà essere realizzata con fondi che l'Unione Europea e i singoli governi nazionali destinano alla formazione professionale.
7. Si deve evitare il continuo stillicidio e la superficialità con la quale le autorità marittime e il ministero delle Poste e Telecomunicazioni sostituiscono sulle navi l'ufficiale RT affidandone i compiti agli ufficiali di coperta che non hanno la conoscenza tecnica completa e i tempi di lavoro per l'utilizzo corretto degli apparati per le comunicazioni a bordo.
8. Si afferma la necessità del mantenimento del sistema di comunicazioni attuale, garanzia per la sicurezza della vita umana in mare.
9. In tale situazione si invitano i responsabili delle radiocomunicazioni e sicurezza marittima dell'Unione Europea affinché facciano proprie le iniziative del convegno e perché venga attuata una PROROGA DELLE COMUNICAZIONI MARITTIME CONVENZIONALI come cautela per la dimostrata inaffidabilità del sistema GMDSS.

Le segreterie nazionali del settore marittimo
FILT-CGIL FIT-CISL UILTRASPORTI

Vedere anche l' introduzione al Convegno di Mario Sommariva, segretario nazionale FILT CGIL