Convegno
"GMDSS: informatizzazione, tecnologia, sicurezza"
organizzato dal FILT CGIL, FIT CISL e UILtrasporti al World Trade Center di Genova
3-4 aprile 1997

introduzione di

Mario Sommariva
Segretario nazionale FILT CGIL

Questa breve comunicazione iniziale non avrà un carattere tecnico: ad ognuno, infatti, il suo mestiere. Sarà piuttosto il tentativo di offrire al dibattito un primo "spaccato" di problemi, probabilmente ponendo più domande che fornendo risposte, nell'auspicio che, al termine di questi due giorni di lavoro, grazie al contributo degli interventi, degli esponenti istituzionali, delle controparti, dei lavoratori che con ansia vivono il problema del loro futuro, si possa uscire con qualche risposta in più alle domande di fondo:

• quale la situazione reale d'implementazione del sistema di comunicazione GMDSS
• quale ruolo e futuro per gli ufficiali marconisti.

Se questi sono i tempi di fondo del nostro Convegno, sarebbe tuttavia errato isolarli dal contesto più generale che vede l'intero lavoro marittimo sottoposto a grandi trasformazioni e a un problema occupazionale che riguarda in generale tutta la marineria europea.

I fattori scatenanti di questi processi sono l'innovazione tecnologica e la concorrenza sul costo del lavoro in un mercato di dimensioni mondiali. Anche la vicenda del GMDSS e il destino dei marconisti sono pienamente all'interno di quetso scenario che vede quali protagonisti la tecnologia e il mercato.

Il sistema di chamata digitale selettiva (DSC) rappresenta infatti la chiave che apre la porta a una nuova fase delle comunicazioni radiomarittime, le ragioni della concorrenza e del mercato sono quelle che spingono con forza a utilizzare la tecnologia in funzione di risparmio di forza lavoro, mettendo questa volta in gioco la funzione dell'ufficiale R.T. a bordo delle navi.

Verrebbe da dire: niente di nuovo sotto il sole, niente di diverso da un altro ulteriore capitolo dell'eterna rincorsa fra tecnologia / lavoro e profitto e della difficile lotta dei lavoratori e del sindacato per piegare la tecnologia alle ragioni di un progresso sociale e civile più generale, non misurabile con la quantità dei dividendi ripartiti agli azionisti. Una sfida difficile dunque, ma alla quale, almeno come sindacato abbiamo fatto l'abitudine essendo il tema del rapporto fra innovazione tecnologica e disoccupazione la questione cruciale di questo fine secolo oltre che la nostra, personale, croce quotidiana, per le conseguenze che questo fenomeno ha nelle ristrutturazioni aziendali e nei processi di riorganizzazione del lavoro.

Nel caso però del GMDSS siamo ad un paradosso. Il GMDSS infatti non è una "tecnologia" ma un sistema di comunicazioni che utilizzando le nuove tecnologie, in particolare il sistema DSC, tende a creare una migliore, più affidabile e coordinata rete di sicurezza ai fini della salvaguardia della vita umana in mare. Non dunque un'innovazione tecnologica classicamente "labour saving", cioè risparmia-lavoro come dicono gl'inglesi, ma, al contrario, un sistema principalmente al servizio di coloro che sul mare lavorano e spendono gran parte della propria vita.

Il GMDSS è dunque uno degli elementi di quella triade di sigle un po' indigeste, assieme all'STCW e all'ISM, destinata, pur con tutti gli aspetti anche contradditori che presenta, ad elevare, nel corso dei primi anni del XXI secolo, gli standard di sicurezza e qualità professionale della marineria mondiale, modificando così gli stessi connotati del mercato dei trasporti marittimi.

Si tratta di un mutamento d'orizzonte cui i lavoratori del mare non possono non guardare con interesse. E' infatti nel "dumping sociale" praticato dalle navi sub-standard che è situato l'epicentro di quella concorrenza sleale e incontrollabile che ha alterato in questi anni il mercato con danni profondi non solo ai lavoratori ma a quelle stesse imprese che intendevano e intendono perseguire strategie imperniate su standard qualitativamente elevati.

Il GMDSS rappresenta il culmine degli sforzi compiuti dall'IMO, almeno a partire dagli anni '60, di migliorare le comunicazioni radiomarittime, in particolare in materia di soccorso e di emergenza attraverso l'utilizzo delle più aggiornate tecnologie sia terrestri che satellitari. Un sistema di sicurezza, dunque, non uno strumento per liberare i costi della nave da quelli dell'ufficiale R.T.

Ho voluto sottolineare con forza questo aspetto perché l'equivalenza fra GMDSS e scomparsa dell'ufficiale R.T. è diventato luogo comune assolutamente fuorviante oltreché particolarmente fastidioso, che speriamo questo Convegno contribuisca a ridimensionare.

Cerchiamo allora di rimettere alcune questioni in fila:

Il GMDSS nasce come emendamento alla SOLAS, quindi in ambito meramente inerente la sicurezza, nel 1988. Il sistema si basa sul principio che, attraverso l'adozione di nuove tecnologie, sia possibile implementare un servizio per il soccorso e la sicurezza delle navi basato sul coordinamento delle operazioni da terra, da parte degli appositi centri di assistenza che gli Stati membri si sarebbero dovuti impegnare a costituire.

Il livello di copertura del sistema è globale. I mari sono suddivisi in diverse aree operative a seconda della distanza dei raggi di copertura delle stazioni costiere VHF, MF e HF con sistema di ascolto continuo in DSC per una distanza fino a 100 miglia, mentre le aree fra il 70°N e 70°S sono coperte dai satelliti geostazionari INMARSAT.

Le apparecchiature di bordo devono rispondere a 9 requisiti funzionali.

1. trasmissione di segnale di soccorso NAVE - TERRA, almeno attraverso due mezzi e apparati indipendenti
2. Ricezione TERRA - NAVE
3. Trasmissione e ricezione NAVE - NAVE
4. Trasmissione e ricezione di comunicazioni inerenti il Coordinamento di ricerca e salvataggio
5. Trasmissione e ricezione durante le operazioni di salvataggio
6. Rilevamento della posizione
7. Informazioni marittime e di sicurezza
8. Comunicazioni generali
9. Comunicazioni "bridge-to bridge".

La completa messa a regime dell'intero sistema è prevista per il 1° febbraio del 1999. Una data non lontana, una data rispetto alla quale è necessario fare i conti.

Intanto l'intero sistema, abbiamo detto, si basa prevalentemente sul coordinamento delle stazioni costiere. Occorre registrare il pesante ritardo di molti governi rispetto agli obblighi assunti d'impiantare le necessarie strutture terrestri. La stessa Europa e l'Italia sono in ritardo. Ma sul piano mondiale, in particolare nel rapporto fra paesi sviluppati e terzo mondo, la situazione è particolarmente grave tanto da far dire a Guy Beale dell'Hydrographic Office della Gran Bretagna: In alcuni casi certi paesi non investiranno nelle nuove tecnologie fino a quando le loro valvole non andranno in fumo". Altri suggeriscono un approccio meno "nazionale" e più regionale al problema in modo che Stati eventualmente in condizione di fare fronte agli obblighi possano farlo anche per conto di altri limitrofi che magari si trovano nelle condizioni un po' cinicamente descritte dal funzionario dell'Hydrographic Office. Esistono poi dubbi sulla capacità del sistema di reggersi dal punto di vista finanziario così come sulla privatizzazione di INMARSAT:

Vi sono poi altri seri punti critici sulla strada dell'implementazione del GMDSS:

1. L'ADEGUAMENTO DEGLI APPARATI DI BORDO

Vi è una bassa percentuale di navi che hanno adeguato la propria strumentazione di bordo al sistema GMDSS. Secondo Vedimir Lebedev dell'IMO solo il 15% delle navi europee sono state convertite al sistema GMDSS. Kim Fisher della Marine Safety Agency della Gran Bretagna stima che ancora il 75% della flotta mondiale deve essere adeguato al sistema e che il tasso annuale di conversioni delle navi è al momento non superiore al 5%.

Le ragioni principali di questo fenomeno sono di ordine economico, in quaanto gli armatori evitano di fare un investimento che sarà operativo soltanto fra due anni. E' però certo, secondo fonti dell'industria specializzata, che qualora tutte le navi attualmente non adeguate attendessero gli ultimi 18 mesi per adottare il sistema, ben il 45% della flotta resterebbe fuori dal GMDSS per l'impossibilità delle industrie di fare fronte alle richieste.

Ma la conseguenza più grave sarebbe proprio per la sicurezza della vita umana in mare. Infatti a causa della non compatibilità fra il sistema tradizionale e il sistema di chiamata digitale selettiva avremmo l'impossibilità di comunicazione nave - nave per almeno il 50% della flotta mondiale, con immaginabili conseguenze proprio rispetto al problema che si voleva risolvere con il GMDSS.

2. LA STANDARDIZZAZIONE DEGLI APPARATI

Quando il sistema fu ideato si pensò che la libera competizione fra le case costruttrici avrebbe elevato gli standard di qualità. Il risultato è l'aumento ingiustificato della complessità degli apparati, a scapito di quella semplicità d'uso che, nella volontà degli ideatori, avrebbe dovuto costituire la chiave del successo del GMDSS:

3. LA FORMAZIONE PROFESSIONALE. IL TEMA DEI FALSI ALLARMI

Come abbiamo visto, la semplicità avrebbe dovuto essere la principale caratteristica del sistema. Per abilitarsi all'uso del GMDSS è necessario conseguire il Certificato Generale di Operatore (C.O.G.). I corsi, basati sul presupposto non dimostrato della semplicità d'uso, sono generalmente molto brevi, ed anche a livello internazionale si dibatte sulla loro congruità. La complessità degli apparati e la varietà degli stessi rende problematica l'applicazione pratica da parte degli ufficiali "dedicati".

Per quello che riguarda il nostro Paese è molto controverso il ruolo della commissione ministeriale che rilascia i Certificati Generali di Operatore: da un lato si denuncia un certo lassismo su materie tecniche specifiche, dall'altro un eccesso di severità magari per materie d'esame non strettamente connesse con l'attività lavorativa e la sicurezza. Noi non siamo in grado né vogliamo fare esami a chi fa gli esami, che peraltro, come diceva il grande Eduardo "non finiscono mai"; tuttavia è indubbio che questa fase di transizione sia molto confusa e che è necessario da parte di tutti i soggetti interessati, sociali e istituzionali, darsi una registrata sul tema della formazione.

Questa difficile transizione è peraltro evidenziata dalla questione dei falsi allarmi, che secondo stime fornite alla Conferenza di Plymouth sono in rapporto 1/10. Se da un lato qualcuno sostiene che ciò dimostrerebbe la perfezione del sistema perché non vi è dubbio che i segnali vengano difficilmente ascoltati, dall'altro appare evidente come un sistema così semplice ed a un tempo così sofisticato, se gestito da operatori che non hanno piena padronanza degli apparati, può tramutarsi nell'esatto contrario di ciò che era nelle intenzioni.

Da queste sommarie considerazioni è possibile trarre alcuni spunti che spero possano essere utili al nostro dibattito.

Appare intanto difficile raggiungere l'obiettivo del 1° febbraio 1999 sia per inadempienze governative che armatoriali. In questo caso bisogna pensare alle alternative per avitare che, da quella data, la navigazione divenga meno sicura e non, come auspicato, più sicura.

In secondo luogo sembrerebbe utile pensare ad una "transizione" in cui sia possibile verificare l'implementazione del sistema sia rispetto all'affidabilità degli apparati sia rispetto alla formazione acquisita. E' infatti tempo che si faccia finita con l'idea che l'acquisizione burocratica di un certificato o l'adesione, anch'essa burocratica, di uno Stato ad una Convenzione internazionale consenta il superamento di problemi complessi che riguardano gli uomini e le tecnologie.

In ultimo, ma in realtà in cima alle nostre preoccupazioni, il tema dell'avvenire dell'ufficiale R.T. Abbiamo visto come non vi debba essere una sorta di automatismo fra implementazione del GMDSS e superamento del marconista. Verrebbe anzi da dire che il "risparmio" sull'R.T. sia stato una sorta di incentivo per convincere gli armatori, come abbiamo visto piuttosto riluttanti, ad adeguarsi al GMDSS. Ora credo che si voglia guardare seriamente alla realtà attuale, dai ritardi nella creazione delle strutture a terra, dal mancato adeguamento delkla flotta, ai problemi di qualificazione professionale, si debba riconoscere che una semplicistica "soppressione" delal figura degli R.T. appare velleitaria.

E' troppo brusco per essere realistico il passaggio fra il mitico marconista custode di linguaggi e saperi, circondato da un fascino speciale, per la sua capacità di comunicare con il mondo e il suo essere accantonato come ferro vecchio, come mero costo, sostanzialmente come un soggetto inutile. E' innegabile che nel mondo attuale dominato dalle comunicazioni, che anzi guidano come settore trainante dell'economia questa era post-industriale, la semplificazione sia la chiave della diffusione di determinati apparati.

Qualcosa di simile è avvenuto già con l'informatica, dove la diffusione di software di facile accesso ha reso pressoché utilizzabili da qualunque utente i P.C. Ma in questo caso sono in gioco vite umane, perché ogni giorno è lì a ricordarci le insidie della navigazione, i rischi connessi all'attività marittima. Allora è ragionevole ritenere che, proprio nell'interesse della piena implementazione del GMDSS, sia necessaria una transizione e di questa transizione gli ufficiali RT siano i protagonisti. Non è per spirito di conservazione ma al contrario per guidare il progresso che chiediamo, con forza, che il patrimonio di professionalità e conoscenza rappresentato dagli ufficiali marconisti non vada disperso. Noi sosteniamo quindi che la fase di implementazione del GMDSS che non può considerarsi burocraticamente chiusa con il 1° febbraio 1999 ha bisogno delle competenze di operatori specializzati delle radiocomunicazioni quali sono gli ufficiali R.T.: pensoamo a tutto il tema delle manutenzioni, alla necessità che nelle stazioni costiere vi sia personale qualificato, capace di coordinare i rapporti con le navi e le operazioni di soccorso.

Questi devono essere i temi del nostro confronto: come utilizzare in una trasformazione di sistema competenze professionali non facilmente riproducibili.

A tale fine voglio rivendicare a questo sindacato la lungimiranza di avere individuato nelle risorse per la formazione professionale di cui alla L. 343/95, come modificato dalla L. 647/96, una quota specifica da dedicare alla problematica degli ufficiali R.T..

Poiché si sa che le nozze non si fanno con i fichi secchi è bene sapere che queste risorse ci sono e possono finanziare programmi che le parti sociali, assieme con il ministero, potranno concordare. Questo obiettivo può essere un modo per mettere questo convegno con i piedi per terra. Se da qui uscisse un programma, una risposta articolata al tema che abbiamo posto, quello della transizione e dell'utilizzo delle professionalità esistenti, e ciò si tramutasse in una serie di interventi del governo già finanziati, credo che faremmo un ottimo servizio ai lavoratori che guardano a noi, ai nostri lavori cion grande interesse ed attesa. Questo sindacato, a partire dal patto per l'occupazione stipulato con l'armamento lo scorso 5 novembre, ha dimostrato di avere un progetto per il futuro del lavoro sul mare. Questo convegno rappresenta un altro tassello importante di questa strategia, di questa difficile impresa di rappresentare il lavoro in questa convulsa fine secolo, avendo la capacità di guardare avanti e nel contempo di rappresentare ciò che siamo stati e siamo.

Vedere anche la relazione unitaria delle segreterie territoriali di Genova FILT-CGIL, FIT-CISL e UILTRASPORTI - settore Marittimi - al Convegno