testata inforMARE
9. Dezember 2022 - Jahr XXVI
Unabhängige Zeitung zu Wirtschaft und Verkehrspolitik
19:47 GMT+1
LinnkedInTwitterFacebook


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXVI - Anzahl 3/2008 - MÄRZ 2008

Industria

Il futuro dei contenitori marittimi: una questione di dimensioni

L'industria del trasporto marittimo di linea di contenitori sulle rotte di primaria importanza sta cambiando.

Mentre i commentatori discutono senza fine dei mega terminal e delle portacontainer della generazione super post-panamax, i box stessi hanno ricevuto un'attenzione molto minore.

Peraltro, essi stanno diventando più grandi, vale a dire più lunghi, larghi ed alti e le implicazioni di tale fenomeno potrebbero essere assai notevoli.

I contenitori standard da 20 piedi x 8 piedi x 8 piedi/8 piedi e sei pollici e quelli da 40 piedi x 8 piedi x 8 piedi/8 piedi e sei pollici hanno rappresentato i pilastri del settore marittimo di linea containerizzato per più di 45 anni e tale equipaggiamento ancora domina le scorte dei vettori marittimi e dei noleggiatori, assieme alle unità alte 9 piedi e 6 pollici.

Tuttavia, come i traffici sono maturati ed i tipi di carico movimentati sono mutati - sostanzialmente, diventando più leggeri - così anche la domanda di box dotati di capacità cubica molto maggiore è aumentata.

Ciò ha comportato l'introduzione di unità high cube da 45 piedi nei traffici transpacifici alla fine degli anni '80 e nel corso degli anni '90, mentre alcuni vettori, quali la APL e la Maersk, hanno impiegato unità di queste dimensioni anche dall'Estremo Oriente all'Europa.

Gradualmente, tali unità si sono prese una fetta più grande dei traffici, sebbene il loro potenziale sia limitato a causa delle limitazioni di stivaggio sulle navi.

Poi, ad ottobre del 2007, la APL ha sbalordito l'intero settore, immettendo "poche centinaia di contenitori marittimi da 53 piedi" su uno dei suoi servizi che collegano l'area di Shenzhen in Cina e la California meridionale.

Questi contenitori presentano esattamente le stesse dimensioni dei contenitori interni statunitensi da 53 piedi e sono in grado di trasportare un quantitativo di carico notevolmente maggiore rispetto a quello sia dei 40 piedi che a quello dei 45 piedi high cubes.

Ovviamente il loro uso è assai limitato, dato che la lunghezza di questo contenitore non gli consente di essere movimentato sulle autostrade di molti paesi, Giappone ed Europa compresi.

Peraltro, per alcuni caricatori e vettori marittimi, dal punto di vista sia della logistica che dei prezzi, l'iniziativa potrebbe rivelarsi assai significativa.

Inoltre, essa potrebbe costituire la fase iniziale di una ristrutturazione del settore.

Tuttavia, non tutti si dichiarano d'accordo nel dibattito sulla opportunità delle unità sovradimensionate.

La NYK Line, ad esempio, ritiene che la domanda di marittimi da 45 piedi ed altri contenitori sovradimensionati sia "molto limitata" e "certamente non in espansione".

Un suo portavoce ha dichiarato: "Le regole dell'Unione Europea stanno divenendo più rigorose in ordine alle limitazioni della movimentazione di contenitori di dimensioni maggiori ed alcune derrate non si prestano alle unità più grandi.

C'è anche il problema comportato dalla sistemazione nello stivaggio a bordo laddove non vi siano piazzole costruite per i contenitori sovradimensionati.

Inoltre, nemmeno è possibile l'utilizzazione della ferrovia, in genere, né in alcuni paesi asiatici esistono infrastrutture interne per equipaggiamenti non standard.

Per di più, si tratta di un traffico esclusivamente a senso unico, dato che l'attività di esportazione è pari pressoché a zero per l'equipaggiamento non standard.

I traffici transpacifici in direzione est sono l'unica speranza per i contenitori sovradimensionati e ciò accade perché le merci di peso leggero, come i giocattoli ed alcuni prodotti tessili, vengono movimentate in volumi così grandi da poter ingenerare notevoli risparmi sui costi in relazione al trasporto".

Chiaramente, è questa la principale ragione che sta dietro all'iniziativa della APL.

È anche evidente che la linea con sede a Singapore, che ha la reputazione di essere una delle più innovative nel settore marittimo containerizzato, ha condotto approfondite ricerche sull'idea e ha lavorato attentamente prima di lanciare l'iniziativa.

Michael McCarty, direttore della società per i traffici transpacifici in direzione est, ha spiegato: "I nostri contenitori "Ocean53" stanno ricevendo una buona accoglienza nel mercato.

Riteniamo che vi fosse una domanda repressa di un nuovo prodotto che è in grado di semplificare le filiere organizzative e controllare i costi del trasporto marittimo".

A prima vista vi sono molti vantaggi:

  • le unità possono caricare il 60% in più di volumi rispetto ai contenitori da 40 piedi;
  • le unità offrono esattamente lo stesso carico utile dei contenitori interni statunitensi e dei trailer ferroviari e possono evitare la necessità di trasbordo;
  • i vettori marittimi possono ridurre le proprie esigenze di scorta;
  • i tempi di lavorazione/nave dovrebbero risultarne accelerati;
  • tariffe di nolo più concorrenziali per unità di carico movimentata.

McCarty, peraltro, non entra nel dettaglio in ordine alla politica dei prezzi dei noli per il programma Ocean53 né sui potenziali risparmi sui costi che potrebbero risultarne.

Ha infatti dichiarato: "A causa delle numerose variabili insite nel trasporto marittimo, è difficile quantificare esattamente il risparmio comportato dall'unità "Ocean53", ma posso dire che i caricatori che vi hanno messo delle merci dentro hanno constatato un notevole risparmio e questo è stato sufficiente a stimolare la domanda per il prodotto".

Il dispiegamento delle unità da 53 piedi da parte della APL è stato molto selettivo in questa fase ed è probabile che resti così nell'immediato futuro.

"Il numero dei contenitori da 53 piedi attualmente impiegato è quantificabile in centinaia e non in migliaia" afferma McCarty "dal momento che siamo intenzionati ad introdurre lo "Ocean53" con moderazione allo scopo di evitare qualsiasi effetto a singhiozzo.

Amplieremo l'iniziativa in linea con la domanda della clientela".

Sotto molti aspetti, perciò, l'operazione potrebbe essere meglio descritta come un "collaudo dal vivo".

Aggiunge McCarty: "Le nostre origini sono in questo momento confinate alla Cina, dove possiamo disporre sia di infrastrutture, sia degli strumenti normativi a supporto del prodotto".

In effetti, è probabile che il concetto del contenitore marittimo da 53 piedi resti sempre contenuto nell'ambito di una selezione, senza che avvengano cambiamenti su vasta scala nella normativa sulle autostrade di molti paesi che consentiranno le operazioni di movimentazione alle combinazioni più lunghe di camion e semirimorchi.

Ciononostante, il direttore commerciale della APL è ottimista: "La APL ha immesso in servizio i contenitori sia da 45 che da 48 piedi nei mercati di linea marittima ed essi si sono dimostrati assai popolari nel corso degli anni fra i nostri clienti" dichiara.

"Questo successo, unitamente alla sostenuta domanda di box più grandi da parte dei clienti, ci ha fornito la fiducia necessaria per andare avanti con l'Ocean53, anche il quale - a nostro giudizio - avrà successo".

John McCown, c.e.o. della Trailer Bridge Company con sede a Jacksonville, afferma che essa è stata la pioniera del contenitore marittimo da 53 piedi.

Sostiene infatti: "Storicamente, siamo un'impresa di autotrasporto interno, ma abbiamo regolarmente utilizzato i container da 53 piedi dal continente statunitense a Portorico.

Noi li trasportiamo su chiatte speciali; tali unità possono essere impilate su cinque strati.

Non riesco a vedere alcuna differenza tra i nostri box ed i cosiddetti box "dalla capacità marittima" della APL.

E noi abbiamo 4.000 di queste unità in servizio".

Dal punto di vista operativo, l'uso di questi contenitori sovradimensionati nei traffici marittimi a lungo raggio presenta molte problematiche e questa è una delle ragioni, quanto meno a breve termine, per cui tale modello resterà di nicchia.

Spiega McCarty: "Da quando abbiamo lanciato il servizio, un certo numero di esportatori ha espresso interesse all'idea e noi stiamo valutando le loro esigenze ed il potenziale di carico.

Il nostro limite principale è costituito dalla capacità degli spazi-container di bordo per movimentare i contenitori senza lasciare eccessivo spazio vuoto che possa comportare conseguenze sul livello complessivo di utilizzazione della nave".

Poiché i contenitori da 53 piedi possono essere caricati solamente sul ponte di coperta, esiste anche il rischio di doverli ristivare e rimovimentare più volte nel corso di un viaggio della nave, quando è necessario accedere a certe stive.

Tuttavia, le unità dispongono di agganci angolari nella posizione dei 40 piedi, in modo da poter essere movimentati da spreader di gru convenzionali.

Pertanto, la movimentazione dei contenitori in porto non è una sfida impossibile.

Né lo è quella delle infrastrutture interne negli Stati Uniti, dato che gli chassis, i magazzini ed i varchi di distribuzione regionali, i carri ferroviari double-stack ed il resto sono tutti attrezzati per accogliere i grandi box.

Secondo McCarty, essi hanno familiarità con i maggiori caricatori statunitensi.

Se la concezione dovesse prendere piede, allora non potrebbe più essere rinviata la predisposizione di stive nelle nuove navi atte al trasporto di questi contenitori sovradimensionati.

La APL ha in corso un programma di nuove costruzioni, con 4 navi da 10.000 TEU in costruzione presso la Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.

Tuttavia, si sa poco circa la progettazione di questo tonnellaggio e se la APL abbia richiesto qualche speciale modifica al modello standard del cantiere.

Attualmente, i principali utenti dei contenitori marittimi da 53 piedi della APL sono il gigantesco dettagliante di giocattoli Toys "R" Us e la New Balance.

Per questi gruppi, che spediscono grandi volumi di giocattoli di plastica di peso medio-leggero, calzature ed abbigliamento sportivo, le unità in questione sono ideali.

Malgrado molte delle stesse società multinazionali spediscano e vendano i loro prodotti in Europa, il portavoce della NYK in realtà ha suggerito che la domanda di unità più grandi (leggasi di 45 piedi) in Europa stava "rapidamente diminuendo".

Anche se tale situazione potrebbe essere derivata dalla normativa approvata dalla Commissione Europea allo scopo di togliere certi tipi di contenitori marittimi da 45 piedi dalle autostrade europee a partire da gennaio 2007, è significativo che nessun vettore marittimo sembri avere ordinato il box euro-pallet da 45 piedi a mensole che può essere utilizzato.

Tuttavia, la normativa inerente ai contenitori marittimi da 45 piedi è stata in seguito estesa.

David Cheslin, presidente della Coastlink Network e della Dunelm Public Relations, i cui clienti comprendono la UNIT45 e, dal momento della sua acquisizione della Geest North Sea Line, della Samskip Multimodal Container Logistics, spiega: "La direttiva 96/53/EC del 1996 della Commissione Europea aveva concesso un periodo decennale di transizione per la dismissione graduale dei contenitori marittimi da 45 piedi con agganci d'angolo convenzionali, ma era stata concessa un'estensione e la situazione ora è ancora più complessa, dato che non vi è nessuno standard uniforme a livello continentale".

Morten H. Engelstoft, c.o.o. della Maersk Line, spiega: "In ambito europeo, la movimentazione dei contenitori da 45 piedi dipende dalla disponibilità dei container di tipo Geest (pallet-wide con angoli arrotondati).

Il problema principale per i vettori marittimi oggi consiste nel fatto che i contenitori standard da 45 piedi (marittimi a lungo raggio) possono essere movimentati solo nell'ambito degli stati membri dell'Unione Europea che hanno autorizzato l'uso di tali unità.

Altrimenti, l'attraversamento delle frontiere con questa dimensione di equipaggiamento non è consentita".

Rawindaran Nair, un economista marittimo presso Cardiff Business School con sede nel Regno Unito, non è convinto circa i contenitori sovradimensionati, dal momento che egli pensa che potrebbero compromettere le alleanze operative a più ampio raggio tra i vettori.

Sostiene infatti: "La collaborazione tra gli operatori è in gran parte fondata sull'utilizzazione dei contenitori standard da 20 e 40 piedi, dal momento che ciò mette in grado i vettori di utilizzare box provenienti dai membri dell'alleanza che poi li immettono nella filiera organizzativa.

L'economia del trasporto containerizzato suggerisce che il massimo vantaggio sarebbe realizzabile con lo sfruttamento di strategie di collaborazione tra vettori concorrenti nella componente globale marittima della filiera organizzativa.

In questi casi esiste l'opportunità di sfruttare significative economie di scala e di esse bisogna tener conto quando si valutano i cambiamenti da apportare alla modalità di trasporto dei contenitori di dimensioni tradizionali.

Al momento attuale, tali economie vengono sfruttate mediante un'integrazione orizzontale ovvero strategie di collaborazione per mezzo di alleanze globali e di consorzi containerizzati su rotte specifiche".

Cheslin, peraltro, segue linee di pensiero diverse e ritiene che l'uso di box più grandi sia una componente di rilievo dell'evoluzione di tale settore industriale.

Dichiara infatti: "Guardate le navi portacontainer mammut che vengono immesse in servizio da parte dei mega vettori.

Il baglio di alcune di queste navi è davvero largo e di sicuro lo è molto di più di quanto si richiede per i contenitori standardizzati.

Si tratta solo di cambiare alcune guide di queste celle allo scopo di accogliere questi contenitori sovradimensionati di cui stiamo ora parlando.

Per me, questa non costituisce una sorpresa nell'ambito del settore del trasporto marittimo di container e da parte di alcuni di questi operatori potrebbe ben essere concepito un piano a livello di progettazione".

Nel contempo, Ronald Widdows, c.e.o. della APL, dichiara: "La APL dispone di navi che sono state progettate per trasportare box da 53, 48 e 45 piedi e questo ci assicura una formidabile flessibilità".

Anche se al momento attuale questi programmi inerenti ai contenitori marittimi sovradimensionati possono essere ancora considerati dei servizi di nicchia, i costi in aumento e le pressioni ambientaliste sembrerebbero suggerire come un accrescimento generalizzato delle dimensioni degli equipaggiamenti containerizzati sia probabile in futuro.

Non sarebbe la prima volta, a tale riguardo, che la APL si trova ad indicare la via.
(da: Containerisation International, febbraio 2008, pagg. 36-37)


AB DER ERSTE SEITE
Si accentua la precipitosa discesa dei ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Taipei
Wan Hai Lines avvia dieci portacontainer alla demolizione negli stabilimenti indiani di Alang
PSA valuterebbe la cessione della sua partecipazione in Hutchison Port Holdings
Singapore
Il 20% del capitale della società terminalista è stato acquisito nel 2006
Wenzel (Yilport): le compagnie di navigazione containerizzate hanno acquisito strapotere mentre le autorità di regolamentazione dormivano
Bruxelles
L'UE - ha affermato il presidente di Feport, Bonz - non ha analizzato il settore marittimo a questo proposito potenzialmente perché gli interessi nazionali proteggevano alcune compagnie
Solinas chiede al governo di evitare che le nuove norme UE sulle emissioni abbiano un impatto negativo sui collegamenti con la Sardegna
Il prossimo anno Ocean Alliance manterrà invariati gli scali ai porti italiani
Pechino
Tre servizi toccheranno Genova. Una linea per ciascuno dei porti di La Spezia, Livorno e Trieste
Intercargo, per la decarbonizzazione dello shipping è indispensabile assicurare la disponibilità di combustibili verdi
Londra
L'associazione evidenzia la necessità di garantire anche la rete di infrastrutture per la fornitura di questi fuel
CMA CGM compra i container terminal nel porto di New York della GCT
New York
Alla società americana rimangono le attività terminalistiche nel porto canadese di Vancouver
In Germania è attesa una ripresa della crescita del trasporto marittimo e ferroviario solo nel 2024
Colonia
Nel 2023 è prevista una stagnazione dell'attività
UNIPORT sottopone alla politica le questioni ritenute essenziali per lo sviluppo della portualità
Roma
Tra i temi evidenziati, quelli del lavoro portuale e delle concessioni
AGCM, il processo di selezione dei concessionari portuali non dovrebbe prendere le mosse esclusivamente dall'istanza del soggetto interessato
Roma
Illustrate le considerazioni in base alle quali è stata respinta la richiesta di Caronte & Tourist di realizzare un sistema di approdo per la rotta Reggio Calabria-Messina
A Venezia le navi da crociera di lusso di piccola dimensione approderanno al terminal di Fusina
Venezia
Accordo tra Venice Ro-Port Mos e Venezia Terminal Passeggeri
Trecentomila euro di multa a Chantier Naval de Marseille (San Giorgio del Porto) per violazioni ambientali
Marsiglia
Denuncia presentata da due associazioni ambientaliste
Attivato il nuovo corridoio ferroviario merci fra Turchia e Uzbekistan
Tashkent
Attraversa i territori di Iran e Turkmenistan
La società ferroviaria merci austriaca RCG istituisce una propria filiale in Cina
Vienna
L'azienda gestisce circa 600 treni all'anno lungo la Nuova Via della Seta
ESPO, l'applicazione dell'EU ETS al trasporto marittimo deve essere monitorata da subito
Bruxelles
Ryckbost: il dirottamento di navi verso porti extra-UE e il trasferimento modale verso la strada devono essere visti come fallimenti
Il governo di Podgorica punterebbe ad una fusione tra Luka Bar e Port of Adria
Podgorica
La società che gestisce il porto di Bar ha evidenziato più volte la necessità di riappropriarsi delle aree gestite dal gruppo turco GPH
Approvato il progetto di costruzione del nuovo container terminal di TIL/MSC nel porto di Valencia
Valencia
L'investimento complessivo darà di quasi 1,6 miliardi di euro
SEA Europe plaude all'accordo preliminare per destinare parte delle entrate dell'EU ETS a progetti marittimi
Bruxelles
Tytgat: contribuirà ad accelerare l'innovazione e a potenziare l'applicazione di carburanti e tecnologie più sostenibili
CER, ERFA, UIP, UNIFE e UIRR esortano l'UE a porre le condizioni per la crescita del trasporto ferroviario delle merci
Bruxelles
Invito ai ministri dei Trasporti dell'Unione Europea a far proprie le ambizioni espresse dalla Commissione
Porto di Gioia Tauro, riduzione delle tasse d'ancoraggio per promuovere i traffici
Gioia Tauro
Destinata a tale scopo la somma di un milione di euro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Resilient Lady a Virgin Voyages
Trieste
È la terza di quattro unità ordinate dalla compagnia
Meyer Werft ritarderà la consegna della nave da crociera Carnival Jubilee
Miami
Entrerà a far parte della flotta di Carnival Cruise Line a dicembre 2023
La statunitense FMC chiede più poteri per bloccare eventuali pratiche anticoncorrenziali nel settore del trasporto marittimo containerizzato
Washington
Lettera dei commissari Bentzel e Vekich ai membri chiave del Congresso
Ventana Serra ha aperto due nuove filiali a New York e Atlanta
Basiano
Si aggiungono alle sedi americane di Miami e Los Angeles
DP World si impegna a potenziare il porto somalo di Bosaso
Dubai
Verrà costruita una nuova banchina
La Romania potenzia i porti di Braila e Galati
Bucarest
Firmati due contratti per lo stanziamento di circa 55 milioni di euro
Mercoledì a Ravenna il convegno “Piani regolatori e concessioni portuali. La nuova disciplina”
Ravenna
Verranno illustrate le novità apportate all'art. 5 della legge n. 84/1994 e le linee del Regolamento per il rilascio delle concessioni demaniali
Apprezzamento di ESPO per l'ampliamento dei criteri per individuare i porti inclusi nella rete globale TEN-T
Bruxelles
Il testo concordato dal Consiglio europeo tiene conto del contributo del porto alla diversificazione degli approvvigionamenti energetici dell'UE e all'accelerazione della diffusione delle energie rinnovabili
Ad ottobre il traffico delle merci nel porto di Ravenna è diminuito del -5,9%
Ravenna
Atteso un calo del -7,0% a novembre
MSC attiverà un nuovo servizio di linea diretto tra India e Mediterraneo occidentale
Ginevra
In Italia scalerà i porti di Genova, Salerno e Gioia Tauro
Alessandra Orsero è stata eletta presidente di Confetra Liguria
Genova
È vice presidente di Isomar e di Spediporto
Accademia Italiana della Marina Mercantile e Fincantieri avviano percorsi di formazione continua
Genova
Un programma è stato studiato specificamente per il personale tecnico del polo di Sestri Ponente
Progetto di Fedespedi e Accudire per sperimentare la digitalizzazione della CMR
Milano
Calamandrei: auspichiamo che il parlamento ratifichi, nel minor tempo possibile, il protocollo alla Convenzione CMR
Accordo tra Assologistica e Assiterminal per iniziative volte allo sviluppo del settore logistico
Milano
È incentrato su ntermodalità, modernizzazione dei contratti, digitalizzazione, formazione e sostenibilità
Cepsa investirà tre miliardi di euro per la produzione di idrogeno verde in Andalusia
Madrid
Verrà utilizzato anche per la decarbonizzazione dello shipping attraverso i porti di Algeciras e Huelva
Sbarcato a Savona un carico di grano proveniente dall'Ucraina
Savona
È il primo a giungere in Liguria dall'inizio del conflitto
I porti turchi chiuderanno il 2022 con un'ulteriore crescita del traffico delle merci
Ankara
Atteso un totale di 545 milioni di tonnellate rispetto ai 526 milioni dello scorso anno
Gara per la vendita della terza nave da crociera ordinata da Swan Hellenic a Helsinki Shipyard
Helsinki
È lunga 125,0 metri e larga 24,3 metri
Partnership della giapponese NYK e dell'indonesiana PIS incentrata sul trasporto marittimo di GNL
Tokyo
L'intesa include altri segmenti d'attività, tra cui le rinfuse petrolifere e le FSRU
Federlogistica, giù le mani del Ministero dei Beni culturali dalla blue economy
Roma
Merlo: non possono non generare grande preoccupazione le recenti dichiarazioni del sottosegretario Sgarbi
Aumento dei costi e concomitante riduzione dei traffici pongono sotto pressione i terminalisti portuali italiani
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Dal porto di Rijeka è partito il primo servizio ferroviario regolare per il mercato austriaco
Rijeka
Avvio del treno blocco dall'Adriatic Gate Container Terminal
Nel terzo trimestre l'indice del fatturato dei servizi di trasporto e magazzinaggio ha registrato una crescita congiunturale del +3,9%
Roma
La variazione tendenziale è del +19,9%
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Mercoledì a Ravenna il convegno “Piani regolatori e concessioni portuali. La nuova disciplina”
Genova, workshop “Nuove energie ai porti”
Genova
Si terrà venerdì a Palazzo San Giorgio
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Korean shipbuilders demand 20% price cut in steel plates from steelmakers
(Pulse by Maeil Business News Korea)
S. Korean shipyards rank 2nd in new global orders in Nov.
(YONHAP News Agency)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Daniele Rossi
Napoli, 30 settembre 2020
››› Archiv
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
Jede Reproduktion, ohne die ausdrückliche Erlaubnis des Herausgebers, ist verboten
Suche in inforMARE Einführung
Feed RSS Werbeflächen

inforMARE in Pdf
Handy