Paolo Clerici

Signor Ministro, Onorevoli Parlamentari, Autorità, Colleghi, Signori e Signore,

grazie per la vostra partecipazione all'Assemblea di Confitarma.

Desidero ringraziare il Presidente del Consiglio Onorevole D'Alema che, non potendo intervenire di persona a causa dei suoi molteplici impegni, ha manifestato la sua attenzione per il nostro settore con un messaggio di augurio a tutti i partecipanti.

Saluto il Ministro dei Trasporti e della Navigazione, Prof. Treu, che ha assunto l'impegnativo compito di dare nuovo impulso al sistema dei trasporti del nostro Paese, oggi più che mai fattore strategico nella competitività del nostro sistema industriale.

Saluto i Parlamentari e li ringrazio per l'attenzione rivolta al settore marittimo la cui importanza per l'economia nazionale è troppo spesso sottovalutata.

Desidero inviare un augurio di buon lavoro ai neo eletti parlamentari europei ai quali il Trattato di Amsterdam ha conferito nuovi poteri; sta a loro saperli utilizzare per disegnare un'Europa più adatta ad affrontare con successo le sfide della globalizzazione e costruire un welfare rispondente alle esigenze degli anni 2000.

La designazione dell'On. Prodi alla Presidenza dell'Unione, non solo rappresenta un importante riconoscimento per il nostro Paese, ma è una occasione per una più concreta e, soprattutto, convinta partecipazione delle Istituzioni e dei cittadini, alla definizione delle politiche comunitarie.

Un particolare saluto rivolgo all'Amministrazione marittima con l'augurio di continuare, dopo la recente riorganizzazione, a seguire con solerzia e tempestività le problematiche del nostro settore, la cui attuazione pratica rappresenta spesso la parte più complessa dell'intera attività.

Saluto le Organizzazioni Sindacali, con le quali è stato mantenuto un responsabile clima dialettico, che pur nella tutela di interessi diversi, non può che facilitare il raggiungimento del comune obiettivo di salvaguardare la marineria italiana sui mercati internazionali, nonché nel neo liberalizzato mercato europeo del cabotaggio.

Saluto il Vice-Presidente di Confindustria Callieri, e colgo l'occasione infine per ringraziare tutte le Associazioni imprenditoriali che hanno sostenuto il mio ingresso nella nuova Giunta, a conferma del ruolo che il settore marittimo ricopre nell'ambito dell'industria nazionale.

I mercati marittimi mondiali

A seguito della crisi economica e del rallentamento del commercio mondiale, per la prima volta dal 1983, si è registrata una riduzione nella domanda di trasporto marittimo: i traffici marittimi hanno registrato infatti un totale di 5 miliardi di tonnellate di merci trasportate nel 1998, con una riduzione dello 0,7% rispetto al 1997.

La crisi finanziaria asiatica, ha avuto riflessi fortemente negativi sull'andamento dei noli che nel 1998 hanno avuto flessioni sia nel mercato dei carichi secchi che dei carichi liquidi. Negli ultimi anni il biffex (Baltic Freight Index) ha toccato il suo punto più basso a metà di gennaio di quest'anno (il 18 gennaio ha raggiungo quota 776) contro un picco di circa 2.350 punti raggiunto nel maggio 1995. Dalla metà degli anni 80 l'indice non era mai sceso a livelli così bassi anche se vi sono segnali di ripresa per fine anno.

In controtendenza il settore delle navi passeggeri che, nonostante le forti perturbazioni verificatesi nei mercati finanziari, non solo non ha risentito della crisi asiatica, ma ha registrato un aumento della domanda di servizi di crociera pari a circa il 9% superando gli 8 milioni di crocieristi.

Per questo settore in generale si confermano le previsioni di crescita del mercato europeo anche se, la crisi nei Balcani ha influito sui programmi di numerose compagnie di navigazione, le quali negli ultimi mesi, sono state costrette a cambiare i loro itinerari con evidenti rallentamenti nelle vendite.

La marineria italiana

Nello scenario dello shipping internazionale, la marina mercantile italiana nel 1998 ha registrato un aumento della consistenza della flotta dell'1% in linea con la media mondiale.

A fine anno la flotta italiana si posiziona al 17° posto nel mondo ed al sesto in Europa, con un totale di 1.331 navi per un tonnellaggio di stazza lorda che supera gli 8.700.000.

In particolare, la componente di flotta battente bandiera italiana è aumentata dell'11% rispetto al 1997 grazie all'entrata in vigore del Registro Internazionale Italiano.

Parallelamente si è ridotta la flotta nazionale locata all'estero ("bareboat charter") e quindi battente altre bandiere che, rispetto alle 90 unità per 2.100.000 tsl del 1997, a fine 1998 comprendeva 67 unità per 1.500.000 tsl, pari a circa il 17% del tonnellaggio complessivo di proprietà italiana.

Ciò testimonia che a condizioni non penalizzanti, l'armamento italiano preferisce mantenere il centro delle proprie attività nel proprio Paese.

Si è ulteriormente rafforzato il processo di specializzazione della flotta con un progressivo spostamento verso tipologie di naviglio a più alto valore aggiunto. Sotto il profilo qualitativo, la flotta italiana si conferma come una flotta giovane e tecnologicamente avanzata: metà del naviglio è di età inferiore a 10 anni ed un quarto inferiore a 5 anni. Ciò a seguito del massiccio programma di costruzioni navali avviato dall'armamento che, a fine 1998, assomma a 640 nuove navi, per 4.850.000 tonnellate di stazza lorda, e risulta realizzato per oltre i quattro quinti.

Sotto il profilo della proprietà, nel 1998 è aumentata al 91% la componente della flotta facente capo a soggetti privati, soprattutto a seguito della privatizzazione delle società della flotta Finmare operanti nei servizi internazionali di linea.

L'adesione a Confitarma del settore privato è pressochè totale, e sono lieto di informarvi che, proprio in questi giorni, anche il Lloyd Triestino, ha presentato domanda di adesione alla nostra Organizzazione.

Nel 1998 è stata confermata la forte proiezione marittima del commercio estero italiano, con un volume complessivo delle transazioni internazionali relative al trasporto marittimo di merci e passeggeri pari a circa 18.500 miliardi di lire, a fronte di 23.600 miliardi di lire per l'insieme degli altri sistemi di trasporto.

La politica marittima

Consuntivo 1998

Nel corso di quest'anno è proseguita la riforma della politica marittima italiana anche sulla base di obiettivi da noi indicati come prioritari:

• Registro internazionale: dal maggio 1998 ad oggi i risultati hanno corrisposto alle aspettative. In un anno sono state iscritte 217 navi per circa 5.200.000 tsl e per altre 50 unità (circa 600.000 tsl) l'iscrizione è già stata autorizzata o è in corso l'istruttoria.

  Per andare oltre, è necessario il completamento della riforma della navigazione internazionale che è oggetto di un Disegno di legge del Governo, attualmente all'esame della Camera.

• Cabotaggio: nel dicembre scorso, è stata emanata una Circolare ministeriale che definisce le condizioni a cui devono assoggettarsi i vettori marittimi comunitari per operare in Italia. Il 19 febbraio il Consiglio dei Ministri ha approvato un disegno di legge che estende agli armatori italiani di cabotaggio alcune normative previste dal Registro Internazionale.

  Presupposto degli interventi è stato il tavolo di concertazione tra armamento Privato , Pubblico, e Sindacati, coordinato dal Ministero dei Trasporti. Per evidenziare l'assoluta necessità di un intervento, Confitarma e Fedarlinea/Tirrenia hanno commissionato all'Arthur Andersen MBA uno studio comparativo. Lo studio ha dimostrato l'insostenibile differenziale di costi del lavoro e della fiscalità che penalizza la bandiera italiana rispetto alle flotte concorrenti europee.

• Ricerca e sviluppo tecnologico: il COFIR, Organo specifico per la Ricerca al quale partecipa tutto l'armamento italiano, ha portato a termine un progetto, finanziato dall'Unione Europea. Tale programma ha fornito importanti contributi ad una equilibrata valutazione dei problemi della sicurezza, e della stabilità delle navi traghetto passeggeri.

  E' stata approvata la legge per il rifinanziamento degli interventi per la cantieristica e l'armamento, con la quale è stato creato, tra l'altro, il Fondo centrale di garanzia del credito navale. In tale disposizione è stato finanziato un progetto straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale che sarà realizzato in tre anni dal Ce.te.na. in collaborazione con il CO.FI.R..

• Formazione: un provvedimento ministeriale ha opportunamente trasferito la disciplina dei tirocini formativi e di orientamento da un regime autorizzativo ad una regolamentazione a carattere generale.

  Confitarma sta predisponendo una Convenzione con il Ministero della Pubblica Istruzione in modo che le aziende armatoriali possano beneficiare di un unico coordinamento per la realizzazione degli stages a bordo.

• Piano Generale dei Trasporti: Confitarma ha una rappresentanza nel neo costituito Comitato Nazionale dei Trasporti e della Logistica (CNTL). L'auspicio è che questo Organismo possa avere un suo ruolo nella definizione del Piano Generale dei Trasporti sul quale mi soffermerò più avanti.

• Lavoro portuale: è con rammarico che, anche quest'anno, devo registrare la mancata soluzione del problema del lavoro portuale. Un esempio dei condizionamenti che tuttora forze corporative sono in grado di imporre. Se non si supereranno questi ostacoli, il nostro sistema portuale non sarà in grado di sostenere lo sviluppo previsto dalla globalizzazione dei mercati. I porti del Nord Europa non possono che gioire nel vedere le nostre incertezze nel prendere con decisione la strada del mercato.

• Presenza internazionale

  Se crediamo, come credo, che la globalizzazione sia un processo irreversibile e ineludibile, è necessario poter influire su quei processi che disegnano l'ambiente nel quale operano le imprese anche a livello internazionale.

  L'abitudine del coltivare il proprio orticello è fortemente radicata soprattutto in Italia.

  Dobbiamo invece lavorare in una prospettiva pienamente globale, ora che anche la nostra ultima nicchia di mercato "il cabotaggio" è diventata un business internazionale.

  Nel 1998 abbiamo lavorato per accentuare il peso dell'armamento italiano in campo internazionale rafforzando la presenza di Confitarma nelle associazioni settoriali europee e internazionali (ECSA, CENSA, BIMCO, ICS e CCI). Questa azione, che ritengo prioritaria, ha già portato ad alcuni riconoscimenti tra i quali ricordo la Vice-Presidenza dell'ECSA.

  L'Amministrazione dovrà anche essa essere più presente nelle competenti sedi internazionali e dovrà rafforzare al suo interno competenze specifiche che ci permettano di giocare in attacco e non sempre in difesa.

  Il catenaccio all'italiana, che ha dimostrato anche nel calcio i suoi limiti, di certo non risulta vincente a Bruxelles.

  Nel luglio del 1998 la Commissione Europea ha emanato il Libro Bianco "sul pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura" che amplia l'indagine, già svolta con il Libro Verde sui porti, ai sistemi di finanziamento delle infrastrutture riguardanti le altre modalità di trasporto. La possibilità di una più equa tariffazione delle diverse modalità è vista dall'armamento con notevole interesse.

Tutto ciò premesso si può ritenere che per Confitarma il Bilancio dell'ultimo anno possa considerarsi moderatamente positivo.

Nutro invece forti preoccupazioni sia per l'anno in corso che per gli anni futuri e al riguardo mi propongo di individuare ulteriori priorità su cui concentrare i nostri sforzi.

Competitività

E' l'elemento chiave che ormai detta le regole in un contesto, non solo europeo, ma mondiale, ove il confronto quotidiano con la concorrenza è sempre più esasperato e impone nuovi modelli di sviluppo.

La competitività si gioca sulla qualità del servizio, sui costi e sulla capacità di comprendere e di soddisfare rapidamente, i bisogni del cliente/utente, la cosiddetta "customer's satisfaction".

Se prima dell'ingresso nell'euro la competitività poteva per alcuni rappresentare solo uno slogan, oggi il confronto quotidiano con la concorrenza è "senza rete" e impone nuovi modelli di sviluppo. E' altrettanto evidente che il nostro sistema paese deve fare un salto di qualità in tempi brevi, tempi ormai scanditi dai settori più esposti alla concorrenza internazionale.

Per quanto riguarda gli investimenti, l'industria armatoriale sta dimostrando di essere sensibile alle esigenze della domanda, ideando e costruendo navi tecnologicamente avanzate, più veloci e con maggiori capacità di carico. E' stata ampliata la gamma delle rotte e dei servizi in risposta alla crescente domanda di trasporto, sia di merci che di passeggeri, in un'ottica di sistema che prevede anche l'organizzazione e la responsabilità della catena logistica.

A chi accusa l'imprenditoria di non voler investire, rispondo: l'armamento è disponibile oggi ancora più di prima. Ma la volontà non basta; bisogna che il contesto in cui le imprese agiscono sia in linea con quelli in cui opera la concorrenza.

Competitività quindi sotto il profilo della innovazione tecnologica, della gestione dei mezzi, ed in alcuni casi della dimensione aziendale.

In un mercato globale infatti la dimensione può diventare un fattore di crescente importanza, e dovremo spingerci a cercare nuove forme di organizzazione societaria per diventare più forti sul mercato sia nazionale sia internazionale.

Superfluo richiamare l'importanza dei rapporti tra banche e shipping.

Essi devono essere migliorati, anche guardando più da vicino quanto succede negli altri Paesi ove il sistema bancario mostra un crescente interesse ad operare nel settore armatoriale.

Il sistema bancario italiano non ha, salvo poche eccezioni, strutture specializzate per lo shipping (ma anche molte Aziende non sono ancora pronte ad un dialogo con il mondo finanziario).

La Confitarma è pronta a dare il suo contributo per favorire questo processo.

A questo riguardo vale la pena di sottolineare un crescente interesse delle nostre Aziende per la quotazione in Borsa.

Verosimilmente già da quest'anno farà il suo ingresso a Piazza Affari il più importante Gruppo cabotiero italiano che affiancherà quel piccolo ma qualificato gruppo di Aziende armatoriali già quotate.

Siamo comunque ancora decisamente lontani dalle numerose aziende armatoriali quotate in Borsa negli altri Paesi.

L'ulteriore nodo da sciogliere restano i costi di gestione.

Registro Internazionale

I risultati del Registro Internazionale sono sotto gli occhi di tutti e indicano chiaramente la strada che vale la pena di seguire, anche se, preferiremmo l'abbattimento strutturale di certi oneri e vincoli, anziché le misure compensative che sono state frutto di concertazione, e la tonnage tax come opzione al regime analitico analogamente a quanto avviene in altri Paesi comunitari.

Occorre comunque, per consolidare il Registro Internazionale procedere al completamento della riforma con l'approvazione del Disegno di legge n.5507 che contiene una norma interpretativa dell'art. 6 della Legge 30/98 sugli sgravi contributivi e la possibilità di iscrivere nei Registri Internazionali anche navi inferiori alle 3.000 tsl.

Altre importanti innovazioni, sono inseriti nel Disegno di legge n. 5753 e riguardano: la traslazione dei benefici fiscali dalla società ai soci, nel caso di distribuzione dell'utile nonchè una più precisa formulazione della norma che disciplina l'imposta sulle assicurazioni.

Sono previsti anche interventi per favorire la formazione dei marittimi, l'imbarco degli allievi ufficiali e dei radiotelegrafisti come pure norme speciali sulla composizione degli equipaggi per le navi che lavorano stabilmente all'estero.

Auspico quindi che l'iter parlamentare dei due provvedimenti, attualmente all'esame della IX Commissione della Camera, possa procedere rapidamente onde, completare il disegno globale relativo al Registro Internazionale Italiano.

Settore crocieristico

Una attenzione specifica del Legislatore è necessaria per rendere il Registro internazionale utilizzabile anche dal settore crocieristico.

Il settore è in forte sviluppo, e vedrà nei prossimi quattro anni raddoppiare la sua offerta di posti letto soprattutto nel mercato europeo che nel 1998 ha superato il milione e mezzo di passeggeri.

Se vorremo impedire l'inevitabile delocalizzazione del naviglio e cogliere un'opportunità per l'economia nazionale, per le ricadute positive sull'indotto, sull'occupazione e sul gettito dello Stato, si dovrà agire con rapidità e decisione.

Chiediamo quindi che il Governo e le forze politiche accolgano favorevolmente gli emendamenti specifici introdotti al già citato disegno di legge n.5507 che sono attualmente all'esame della Camera.

Cabotaggio

Con la sola eccezione della Grecia, dal 1° gennaio 1999 il cabotaggio comunitario all'interno dei singoli Stati comunitari è stato liberalizzato.

L'evento ha valenza storica per il nostro settore, e avrà effetti di grande rilevanza sul mercato.

La liberalizzazione ha creato, prima ancora della competizione tra armatori, la competizione tra bandiere.

La bandiera italiana si presenta a questo appuntamento gravata da oneri e vincoli di gran lunga superiori rispetto ai concorrenti comunitari.

L'apertura dei Registri internazionali al cabotaggio con le isole degli altri Paesi europei ha ulteriormente aggravato questo gap.

Sono i costi fiscali e contributivi e il diverso livello di flessibilità che falsano la competizione.

Per iniziare a fronteggiare tale situazione di squilibrio, il Consiglio dei Ministri ha approvato, nel febbraio scorso, un disegno di legge. Esso prevede parziali riduzioni dei differenziali dei costi di equipaggio che gravano sugli armatori italiani impegnati nel cabotaggio marittimo, prevedendo abbattimenti sugli oneri contributivi.

Nel marzo scorso il disegno di legge è approdato in Parlamento, ed è tuttora all'esame della IX Commissione Trasporti della Camera.

Abbiamo la sensazione, e ci auguriamo di non essere smentiti, che in Parlamento si possa registrare una favorevole generale convergenza su questo provvedimento.

Manifestiamo però forti preoccupazioni per il rallentamento dell'iter legislativo, che rischia di non poter essere finalizzato prima della pausa estiva, privando le imprese di un quadro di riferimento normativo certo.

Il sistema così identificato - attualmente al vaglio delle istituzioni comunitarie - potrà reggere solo se al parziale abbattimento dei costi si accompagnerà una puntuale e rigida azione di controllo amministrativo da parte delle Autorità marittime relativa al rispetto delle condizioni dello Stato ospitante.

Il Ministro Treu ha dichiarato che queste misure sono state previste per un periodo di transizione fino al 2003.

A quella data gli scenari saranno sostanzialmente tre:

• che si sia realizzata l'effettiva armonizzazione delle condizioni contributive e fiscali tra i diversi Stati membri dell'UE.

• Che ciò non sia avvenuto e che si riconfermi la politica di compensazione degli squilibri.

• Che non verificandosi nessuna delle suddette ipotesi la flotta nazionale di cabotaggio debba trasferirsi sotto bandiere europee più competitive.

Noi speriamo nel primo scenario, in subordine nel secondo, vorremmo poter escludere il terzo.

Risorse Umane

La soluzione dei problemi connessi al costo di gestione va affrontata parallelamente alla volontà di valorizzare le risorse umane.

La risorsa equipaggio deve costituire uno degli assi di rilevanza strategica dell'imprenditoria armatoriale nazionale.

Di conseguenza, attorno a tale asse devono ruotare una serie di iniziative che crediamo possano essere sostenute da una decisa azione politica e da un adeguato impegno dell'Amministrazione.

Occorre in specie riprendere a sostenere le attività formative, inoltre si auspica un particolare impegno per rendere l'Italia conforme alla Convenzione (Standard of Training Certification and Watchkeeping) STCW 95 in materia di formazione e certificazione della Gente di mare.

Costruzioni navali

L'accordo OCSE non è stato ancora ratificato e la proposta di una applicazione dell'accordo limitata, senza la partecipazione degli Stati Uniti d'America, è stata bloccata di recente in sede comunitaria dal diniego di Italia, Francia, Spagna e Germania. Ciò in quanto un accordo "zoppo" comporterebbe di porre in discussione ogni sostegno alla cantieristica, senza la contropartita di un sistema efficace di sanzioni contro le pratiche sleali, quale solo la tempestiva capacità di intervento dell'Amministrazione americana può assicurare.

L'Unione Europea ha ritenuto opportuno nel frattempo, a seguito degli insoddisfacenti risultati della recente missione in Corea del Commissario Bangemann, promuovere una nuova politica industriale ed una nuova disciplina degli aiuti al settore, con la quale si intende favorire i processi di modernizzazione e innovazione della costruzione navale, garantendo ai cantieri comunitari il mantenimento di una adeguata posizione competitiva sul mercato internazionale.

L'auspicio per un rapido iter del Disegno di legge già ricordato, presentato alla Camera nel marzo scorso, è quindi duplice in quanto, oltre alla normativa sul cabotaggio ed alle integrazioni per il Registro internazionale, vengono recepiti gli orientamenti di Bruxelles, indispensabili affinché la cantieristica italiana, che negli ultimi anni ha acquisito importanti quote nel mercato mondiale, possa adeguatamente fronteggiare la concorrenza.

Sicurezza

L'evoluzione tecnologica del settore marittimo ha portato ad un grado tale il livello di automazione delle operazioni da permettere di ridurre al minimo il personale necessario alla conduzione della nave. Permane comunque insostituibile l'azione dell'uomo per tutte le attività di vigilanza operativa e di controllo dei sistemi automatici e per tutti quei compiti che, per la loro discontinuità e casualità, non possono essere automatizzati.

E' evidente però la necessità che il personale addetto alla gestione della nave, sia di bordo che di terra, debba avere una qualificazione ed una preparazione adeguata alle responsabilità che gli vengono attribuite.

In futuro, sarà importante saper coniugare il grado di specializzazione dei mezzi tecnici con l'occupazione, evitando sprechi di risorse che già oggi si traducono in maggiori costi a discapito della competitività.

Port State control

L'armamento ritiene che gli organi ispettivi marittimi preposti al controllo dell'adempimento da parte delle navi di bandiera estera delle norme di sicurezza e di protezione ambientale, debbano applicare le procedure in maniera efficace e severa.

Ciò è tanto più essenziale in un regime di totale liberalizzazione del cabotaggio, al fine di prevenire episodi di concorrenza basati, non sulla qualità del servizio, ma sui minori costi derivanti da una mancata o parziale osservanza di criteri di sicurezza.

Politica portuale

Ho già accennato alle resistenze corporative a modificare la legge 84/94 sul lavoro portuale.

Spero quindi che nella fase conclusiva dell'iter legislativo venga con chiarezza recepito quanto indicato dalla Commissione Europea, evitando ulteriori contenziosi e dimostrando finalmente la volontà di risolvere concretamente l'annosa questione della riforma del lavoro portuale.

Un altro aspetto determinante per la competitività dei porti nazionali è rappresentato dalla efficienza ed economicità dei servizi tecnico-nautici di pilotaggio, ormeggio e rimorchio.

A mio avviso, la trasparenza tariffaria di tali servizi può essere garantita solo attraverso l'applicazione di regole nazionali certe, e la imprescindibile partecipazione delle Associazioni degli utenti alle istruttorie per la fissazione delle tariffe.

Non meno importante è la partecipazione delle Associazioni ai procedimenti per la definizione della disciplina e della organizzazione dei servizi tecnico-nautici, atteso che, l'ammontare delle tariffe è strettamente collegato ai costi organizzativi dei servizi.

Per individuare i porti specializzati per il traffico di cabotaggio, potenziandone le infrastrutture, è altresì necessario pervenire in tempi rapidi alla classificazione dei porti nazionali che la legge di riforma portuale aveva previsto fin dall'inizio.

A tal fine, il finanziamento per la realizzazione delle infrastrutture portuali destinate alla generalità degli utenti, dovrà essere programmato a livello nazionale, tenendo conto delle esigenze di sviluppo di un sistema di trasporto integrato e delle conseguenti necessità di potenziamento e specializzazione delle singole realtà portuali.

Solo in base a questo programma nazionale di finanziamento, potrà essere attuato un trasparente sistema di devoluzione delle tasse e dei diritti marittimi a favore delle Autorità portuali che, da un lato, consenta loro di realizzare direttamente le infrastrutture e, dall'altro, le responsabilizzi maggiormente nella gestione delle risorse loro conferite.

Relazioni Industriali

Se consideriamo le particolari difficoltà delle relazioni industriali nelle altre modalità di trasporto, il nostro settore è fortunatamente

caratterizzato da una dialettica mirata alla soluzione di problemi comuni. Essa punta, da un lato, alla sopravvivenza e allo sviluppo della flotta, e dall'altro ad evitare l'espulsione di marittimi italiani il cui numero va comunque assottigliandosi, analogamente a quanto avviene in altri paesi europei, in quanto la professione marittima riveste meno interesse da parte dei giovani.

In questo quadro di relazioni si inserisce il rinnovo del contratto nazionale che, dopo un difficile inizio, sembra avviato a soluzioni innovative. E' forse troppo presto parlare di contenuti ed è probabilmente consigliabile lasciare che le rispettive delegazioni svolgano il proprio lavoro con impegno ma anche con serenità.

E' chiaro che, l'armamento si attende da questo rinnovo, la conferma di un intento, destinato ad una sempre maggiore aderenza delle linee di politica sindacale al rapido mutamento del quadro in cui le flotte stanno operando.

E' innegabile anche che la nostra attività è soggetta, più ancora che nel passato, ad una progressiva internazionalizzazione. Ne consegue che le norme che disciplinano l'attività dell'armamento internazionale devono essere norme tendenzialmente comuni a tutti, e tali da realizzare una pari condizione di concorrenzialità, vale a dire norme basate su standard internazionali definiti da organizzazioni sovranazionali.

Non bisogna dimenticare che l'armamento è l'unico settore, in cui a livello mondiale sono presenti sia un organo armatoriale con fini sindacali sia un organo sindacale dei marittimi. Questo dato distingue il settore rispetto a qualsiasi altro, visto che non esistono esempi del genere in altre attività, ed è conferma della sua caratteristica internazionale che ormai comprende anche il cabotaggio, ormai liberalizzato a livello europeo.

La presenza di Confitarma nei fori internazionali, in cui si discutono regole destinate a disciplinare l'attività lavorativa a bordo delle navi a prescindere dalla bandiera della nave, si inquadra nell'innovata propensione internazionale delle attività della flotta.

Flotta pubblica

1. Concorrenza interna e privatizzazione

E' nota la posizione di Confitarma nei confronti della flotta pubblica.

Sono, come lo sono stati i miei predecessori, per una totale privatizzazione del settore.

Se da un lato non posso non riconoscere che nello scorso anno alcuni importanti passi sono stati compiuti in questa direzione, sia con la vendita del Lloyd Triestino e dell'Italia di Navigazione, sia con la liquidazione della Finmare e la prevista vendita (spero entro l'anno) dell'Almare, debbo invece ribadire che non condivido che la Tirrenia e l'Adriatica, continuino ad avere lo Stato come unico azionista.

Finchè sussisterà un armamento pubblico sovvenzionato operante sulle rotte servite dall'armamento privato, il cabotaggio continuerà ad essere penalizzato da una inaccettabile distorsione della concorrenza.

Noi non siamo mai stati contrari alle sovvenzioni statali quando queste vengono erogate esclusivamente per i servizi a valenza sociale.

Siamo invece contrari che la possibilità di erogare questi servizi sia preclusa all'armamento privato.

La Comunità Europea prevede a questo riguardo una gara pubblica.

Noi chiediamo solamente il rispetto di questa procedura.

Infatti non è un caso che le sovvenzioni all'armamento pubblico siano state più volte oggetto di rilievi da parte dell'Autorità Garante, e oggi siano sotto monitoraggio in ambito UE. Aspettiamo con interesse le conclusioni della Commissione Europea.

Piano TIRRENIA

La Tirrenia ha presentato il nuovo piano industriale per gli anni 1999/2002.

Ho già avuto modo l'anno scorso di esprimere l'apprezzamento per alcuni aspetti del precedente piano.

L'armamento privato però non può condividere il fatto che questo nuovo piano, predisposto ufficialmente per consentire una riorganizzazione del settore cabotiero pubblico in funzione della successiva privatizzazione, comprenda ora notevoli nuovi investimenti, in totale incoerenza con le affermazioni contenute nel Piano di riordino della Finmare del maggio dello scorso anno.

All'epoca si affermava (tutto da dimostrare) che la Tirrenia, a causa delle sue dimensioni, non avrebbe trovato acquirenti tra gli operatori privati del settore.

Il piano dovrebbe, a nostro giudizio, prevedere solamente la riorganizzazione e la ristrutturazione delle attività senza creare, nel frattempo, nuove iniziative nè nuovi investimenti.

Non capisco come si possa conciliare questa tesi in presenza di ulteriori 700 miliardi di investimenti.

Sarà poi compito della nuova proprietà, dopo la privatizzazione, sviluppare, in piena libertà di scelte imprenditoriali, le strategie e gli investimenti più opportuni.

Sul problema delle privatizzazioni vorrei citare quanto affermato qualche tempo fa dal Presidente della Repubblica Ciampi quando era Ministro del Tesoro: "Condizionare all'eliminazione delle debolezze del nostro mercato i tempi delle privatizzazioni equivale ad un rinvio sine die".

Il piano così come predisposto non sembra dunque andare nella giusta direzione.

Non mi stancherò mai di ripetere: Stato regolatore e non gestore.

Auspichiamo dunque, una totale trasparenza su tempi, modi e procedure della privatizzazione e in particolare, su alcuni adempimenti preliminari:

• La produzione del piano industriale all'attenzione delle competenti commissioni parlamentari secondi gli impegni assunti in occasione dei lavori parlamentari sull'approvazione del piano di riordino del gruppo Finmare;

• La presentazione dei piani quinquennali delle società sovvenzionate (rispettando la scadenza di settembre del corrente anno) per le approvazioni ministeriali secondo le previste procedure di consultazione. Tale adempimento non sembra poter essere assorbito nella più generale procedura di approvazione del Piano industriale Tirrenia.

• La precisazione del quadro normativo nell'ambito del quale si prevede che vengano approvati i 700 miliardi di investimenti visto che i relativi ammortamenti non potranno essere ricondotti all'attuale periodo di vigenza delle Convenzioni.

2. FEDARLINEA

Nel protocollo di intesa firmato il 20 maggio 1998 da Confindustria, Iri, Telecom Italia e Intersind, le Associazioni associate ad Intersind, operanti nel settore dei trasporti, avevano deciso di costituire una Federazione con il compito di rappresentare le imprese per gli aspetti sindacali, alla quale Fedarlinea, avrebbe aderito in via temporanea nella prospettiva di una sua successiva adesione a Confitarma.

La Federazione, denominata FEDERRETI è stata costituita, ma, fino ad oggi, non sono pervenuti segnali per l'adesione di Fedarlinea a Confitarma.

Il nuovo Piano Generale dei Trasporti

Nel nostro paese la tradizionale tendenza a privilegiare i finanziamenti per le infrastrutture di trasporto stradali e ferroviarie (le cosiddette vie tracciate) ha di fatto penalizzato lo sviluppo delle rotte marittime ed aeree (le vie non tracciate) storicamente relegate ad un ruolo di sussidiarietà.

E' noto, invece, come le vie di trasporto, tracciate e non, vadano considerate dal punto di vista economico esclusivamente per la loro capacità e potenzialità di convogliare flussi di traffico.

Da questo punto di vista, l'elaborazione del nuovo Piano Generale dei Trasporti, rappresenta un'occasione unica per valutare gli interventi presenti ed indirizzare quelli futuri, dell'intero comparto dei trasporti, finalmente considerato un fattore produttivo strategico e non solo un servizio, per l'economia del Paese.

Il Ministro Treu ha ribadito che il Piano Generale dei Trasporti si basa su cinque cardini: riequilibrio e integrazione modale, efficienza, qualità, sicurezza e decentramento.

Tuttavia, nel primo documento di base, i trasporti marittimi continuano a ricoprire una posizione marginale.

Infatti, alla più volte asserita urgente necessità del riequilibrio e dell'integrazione modale, seguono poi carenti proposte politiche che valorizzino in concreto la modalità marittima.

Confitarma sta seguendo con la massima attenzione gli sviluppi del nuovo PGT, con l'obiettivo di promuovere concretamente il ruolo della modalità marittima nel più ampio contesto della politica di sviluppo delle reti transeuropee di trasporto.

La nostra posizione si basa su alcune considerazioni:

la congestione autostradale, oltre ad essere causa di notevoli danni sociali ed ambientali, renderà sempre più difficile il rispetto del "just in time" da parte della modalità gomma.

La rete ferroviaria, italiana ed europea, attraversa da tempo una crisi strutturale ormai vicina al raggiungimento della capacità critica, ed il tentativo di ampliarne la produttività attraverso l'alta velocità richiederà comunque tempi lunghi di realizzazione.

Ne consegue che, nel breve periodo, il trasporto marittimo è la modalità con maggiori potenzialità di assorbimento del flusso di traffico delle merci; la sola in grado di contribuire, già da oggi, al decongestionamento della rete stradale, nelle tratte di media e lunga percorrenza.

La crescita del traffico di cabotaggio presuppone una maggiore efficienza del trasporto combinato strada-ferrovia-mare, attraverso una nuova politica settoriale che possa, nel breve periodo, delineare un nuovo scenario di sinergie tra autotrasporto, ferrovie ed armamento.

Poiché lo snodo tra le reti modali è, e resterà, il porto, occorre valutare con attenzione la condizione attuale delle infrastrutture portuali, e programmare gli investimenti a livello centrale, promuovendo nuove infrastrutture solo dopo una selezione delle stesse in base alla funzione strategica, alla loro specializzazione e alla domanda prevista di trasporto, presente e potenziale, generata dal mercato. Pertanto gli investimenti infrastrutturali, di cui l'industria e il Paese hanno ancora estremo bisogno, dovranno essere conseguenti alla domanda di trasporto.

Gli interventi di programmazione dovranno indirizzarsi verso quelle scelte che, tenendo conto della nostra centralità mediterranea, valorizzino la funzione strategica del settore marittimo.

L'auspicio è che nell'ambito del Comitato Nazionale dei Trasporti e della Logistica, sede di confronto e concertazione tra Governo, Imprese, Sindacati e Utenti dei trasporti, sia possibile assegnare al comparto marittimo il giusto ruolo che gli compete, riservando alle rotte marittime la medesima valorizzazione attribuita alle linee ferroviarie e stradali.

Tenuto conto dell'ampio coinvolgimento degli interessi relativi al sistema trasportistico nazionale che il PGT auspica, l'armamento propone l'apertura di un tavolo tra gli operatori del settore e le Autorità portuali. Ciò potrà facilitare le scelte governative in materia di trasporti, permettendo in particolare, di individuare comuni strategie di sviluppo del traffico marittimo.

E' altresì opportuno, accogliendo non solo il suggerimento delle istituzioni comunitarie, ma anche l'esempio di altri Stati membri, procedere in tempi rapidi alla costituzione a livello ministeriale di un ufficio che venga stabilmente incaricato di seguire le problematiche connesse allo sviluppo del traffico marittimo di corto raggio (short sea shipping). Si potrà così rafforzare una specializzazione a livello amministrativo che possa proficuamente sostenere le iniziative degli operatori del settore.

Impatto ambientale

Sono sempre state trascurate le enormi potenzialità di sviluppo del settore marittimo, i cui progressi tecnologici hanno reso le navi sempre più veloci, affidabili e flessibili, riducendo i tempi di resa, i danni ambientali e lo stesso costo del trasporto. Il tutto garantendo capacità di carico molto ampie.

Un esempio: una moderna nave multipurpose, per ogni singolo viaggio è in grado di caricare 2.550 autoveicoli, 150 vans, 100 mezzi pesanti, 300 containers, 1.500 metri cubi di legno o carta. Per trasportare gli stessi quantitativi di merce sulla strada sarebbero necessari 800 camion o 500 carri ferroviari equivalenti ad una fila autostradale di circa 8 kilometri.

E' evidente il diverso impatto ambientale.

Il costo delle cosiddette "esternalità" del sistema dei trasporti -cioè di fattori come l'inquinamento, la congestione, gli incidenti e così via - che non vengono pagati dagli utenti ma gravano sulla collettività, raggiunge il 9% del PIL: si tratta di 160 mila miliardi di lire, una tassa di tre milioni di lire l'anno a cittadino, dovuta anche all'irrazionalità di un sistema squilibrato sul trasporto su gomma, nel quale si stenta ad attribuire il giusto peso a ciascuna delle diverse modalità.

Non si tratta comunque di privilegiare una modalità di trasporto rispetto ad un'altra, bensì di esaltare la vocazione e le potenzialità di ciascuna di esse, non solo dal punto di vista economico, ma anche ambientale e sociale.

Al fine di documentare la elevata compatibilità ambientale del trasporto marittimo, CONFITARMA, in collaborazione con l'Associazione degli armatori europei, ha avviato uno studio sui costi esterni della navigazione: i primi risultati confermano come il trasporto marittimo consenta di pianificare uno sviluppo dei traffici, compatibile con la tutela e la salvaguardia dell'ambiente.

A conclusione di queste nostre considerazioni auspichiamo quindi che, la modalità marittima venga tenuta nella giusta considerazione dal Ministero dei Trasporti e dal Comitato Nazionale dei Trasporti e della Logistica nel quadro, delle iniziative che scaturiranno dal PGT.

L'armamento ritiene anche opportuno che per gli aspetti ambientali, sia costituito quanto prima, un tavolo di lavoro con il Ministero dell'Ambiente.

Ruolo dell'Italia nel Mediterraneo

La necessità di creare un'area di libero scambio tra i Paesi del Mediterraneo e l'Europa è stata riconosciuta dall'Unione europea, sia con la costituzione del Partenariato Euromediterraneo, sia nell'ambito della politica di sviluppo delle reti transeuropee

Consapevole del crescente ruolo del Mediterraneo, il CNEL, su proposta della rappresentanza di Confitarma, ha svolto una ricerca, sui traffici marittimi del Mediterraneo, anche in relazione alle connessioni con il PGT.

Dall'indagine emerge che il bacino del Mediterraneo ha nuovamente assunto un ruolo rilevantissimo per i flussi di traffico Est-Ovest e Nord-Sud e che l'Italia, posta al centro di tale bacino, è tornata ad essere oggi il crocevia delle più importanti direttrici di collegamento mondiale di merci e passeggeri.

La tipica struttura di paese trasformatore fa sì che l'Italia si distingua per la quantità delle sue importazioni. Peraltro grazie alla capacità di creare valore aggiunto, il nostro Paese occupa il terzo posto per le quantità esportate e il secondo per il valore degli scambi tra i paesi del Mediterraneo.

I porti italiani sono riusciti ad acquisire, non solo i traffici relativi al mercato nazionale, ma anche quelli destinati ad altri paesi del bacino del Mediterraneo attraverso lo sviluppo del transhipment, che ha permesso di realizzare una fitta rete di servizi di feederaggio marittimo in questa area geografica.

Ciò rafforza l'urgenza di una politica di sviluppo delle infrastrutture portuali che, avvalendosi anche dei finanziamenti comunitari disponibili, sia capace di far fronte al prevedibile aumento della domanda di traffici marittimi in quest'area.

CONCLUSIONI

Sono passati più di due anni da quando assunsi la Presidenza della Confitarma.

Siamo di nuovo qui, in questo prestigioso Palazzo appartenente ad una nobile ed antica famiglia il cui simbolo è una colonna sulla quale appare la scritta "semper immota".

Ci piacerebbe che anche la Confitarma potesse vantare una analoga plurisecolare continuità, ma il nostro motto dovrebbe essere "semper in moto" in quanto la nostra sopravvivenza e il nostro sviluppo dipendono dalla capacità di adeguarsi alla realtà che ci circonda la quale, è invece in continua evoluzione.

Ci piaccia o no in questo mondo si affermano ogni giorno regole nuove che rendono o rischiano di rendere del tutto obsolete quelle precedenti.

Noi nel frattempo ci siamo dati una struttura organizzativa più moderna e ben presto, attraverso lo sviluppo di un nuovo sistema informativo e del sito Internet i servizi di Confitarma saranno ampliati e più facilmente accessibili.

Allo stesso tempo nel nuovo Consiglio sono ampiamente presenti le nuove generazioni, quelle sulle cui spalle cade la responsabilità e l'opportunità di continuare ad essere fra i protagonisti, non solo del nostro settore ma, spero, anche dell'economia nazionale.

E' soprattutto a loro, come portatori del nuovo corso, che rivolgo un sincero augurio: quello di essere presenti a livello internazionale nel mondo della globalizzazione, ove l'unica regola che vige è la competitività.

Qualche tempo fa ho ricevuto un invito da parte di una importante Autorità Portuale dell'Adriatico per una giornata intitolata "OPEN DAY, la città incontra il suo porto".

Lodevole iniziativa. Mi ha colpito però il fatto che il coestensore dell'invito fosse una nota compagnia armatoriale greca.

Questo ci deve far capire che i tempi per rinnovarci sono sempre più stretti.

La nostra Assemblea odierna vuole contribuire al dibattito sul rinnovamento e offrire uno spazio di riflessione a tutti coloro politici, imprenditori, sindacalisti, studiosi che hanno a cuore la Marineria italiana e che svolgono la loro opera, per renderla più vitale, più forte e fonte di benessere per il nostro Paese.

Auguro a tutti successo in questo ambizioso progetto.

Per quanto riguarda me ed i miei Colleghi armatori più che un augurio è un impegno.

Grazie.