testata inforMARE
Cerca
3. Juli 2025 - Jahr XXIX
Unabhängige Zeitung zu Wirtschaft und Verkehrspolitik
10:21 GMT+2
LinnkedInTwitterFacebook
FORUM über Shipping
und Logistik

      SECTION PERMANENTE

SP 221     
7 Janvier 2000

 

 

Rapport du GROUPE TUNNEL MONT BLANC

sur les conséquences à court, moyen et long terme

à tirer de l'incendie dans le tunnel du Mont Blanc

_________

 

 

 

 

Préambule

Le 24 mars 1999, un incendie survenait dans le tunnel du Mont-Blanc et faisait 39 morts.

Des diverses missions d'expertise menées, il apparaît qu'une telle catastrophe dans son ampleur et sa gravité n'est pas imputable au seul véhicule routier mis en cause mais surtout aux défaillances constatées dans la gestion institutionnelle et organisationnelle du tunnel, ainsi qu'aux caractéristiques de construction d'un tunnel déjà ancien et peu adapté au trafic supporté.

On peut aussi penser que cet accident n'a fait qu'anticiper dans la Maurienne les difficultés attendues pour les années 2010.

La situation ainsi créée a amené le CNT à émettre un avis sur les conséquences à court, moyen et long terme de cet incendie sur les transports de marchandises au travers des Alpes dans les années qui viennent. Cet avis complète celui déjà émis fin juin 1999, en raison de l'urgence et de la gravité de la situation à l'approche du trafic estival.

Les recommandations formulées, compte tenu de la situation géographique du tunnel du Mont-Blanc et de la part importante du trafic de transit dans le trafic global, que ce soit pour le court terme (réouverture Mont-Blanc) comme pour le moyen ou long terme, devront se placer dans un cadre européen, prenant en considération l'ensemble de l'arc alpin et des pays concernés ; elles ne pourront en outre ignorer les principaux objectifs de la politique européenne, particulièrement en ce qui concerne le développement durable et la prise en considération des Alpes comme une zone précurseur de disposi-tions générales à prendre au titre d 'une " urgence ".

 

 

ETAT DES LIEUX

 

1 : éléments sur le trafic (deux sens confondus)

1 ' 1 : Avant l'incendie :

Tunnel du Mont-Blanc 

  • En 1998, il était estimé à 2 100 PL/jour pour un total de 13,5 millions de tonnes, soit 6% de moins qu'en 1992/1993 aussi bien en véhicules qu'en tonnage.
  • Ce trafic était constitué début 1999 à 41% de véhicules en transit (source enquête transit 1999 - période avant fermeture du Tunnel) : même si cette proportion est nettement supérieure à celle constatée au Fréjus sur la même période, il apparaît que le trafic d'échange franco - italien est devenu également majoritaire au Mont-Blanc.

Tunnel du Fréjus 

  • En 1998, il était estimé à 2 140 PL/jour et 12,8 millions de tonnes, soit une croissance d'environ 30% par rapport à 1992/1993 tant en véhicules qu'en tonnage.
  • Du début 1999 à la fermeture du Mont-Blanc, il était constitué à 20% en moyenne de trafic de transit, soit la même proportion qu'en 1992/1993.

Col du Montgenèvre :

  • En 1998, le trafic était de l'ordre de 380 PL/jour, soit une croissance de 46% par rapport à 1992.
  • Du début de l'année à la fermeture du Mont-Blanc, il était composé à 29% de trafic de transit.

Vintimille

  • En 1998, le trafic était estimé à 2 670 PL/jour et 12,9 millions de tonnes, soit un quasi-doublement par rapport à 1992/1993 aussi bien en véhicules qu'en tonnage.
  • Du début 1999 à la fermeture du Mont-Blanc, il était constitué à 48% en moyenne de trafic de transit, soit comme au Fréjus la même proportion qu'en 1992/1993.

Au total, le trafic routier acheminé par les deux tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc a dépassé en 1998 les 1 500 000 véhicules, soit 58% du trafic total sur les quatre princi-paux points de passage marchandises entre la France et l'Italie, et était constitué début 1999 pour environ 30% de trafic de transit. Il est globalement en progression par rapport à 1992/1993 d'environ 9%, avec un redéploiement du trafic du Mont-Blanc sur le Fréjus, la croissance de 30% sur ce dernier poste étant analogue à celle constatée sur le reste de l'arc alpin, notamment au Brenner (de 2870 PL/jour en 1992 à 3780 PL/jour en 1998, soit environ + 32%).

Modane ' ferroviaire :

Le tunnel du Mont-Cenis est de loin le principal point de franchissement ferroviaire alpin, avec une cinquantaine de trains marchandises par jour et par sens et 9,3 millions de tonnes acheminées en 1998, soit 35% du trafic acheminé par les deux tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Trois grandes relations s'y partagent l'essentiel du marché en tonnage: France/Italie avec 63% du total, Belgique/Italie avec 19% et Royaume-Uni/Italie avec 16%.

Concernant spécifiquement le flux de transport combiné qui correspond aux marchés les plus comparables à ceux acheminés par la route, celui'ci représente 47% du total ferroviaire en 1998 en tonnage. La répartition par relation diffère significativement de celle du trafic global : 35% pour France/Italie, 34% pour Belgique/Italie, 28% pour Royaume-Uni/Italie.

 

1 ' 2 : Depuis l'incendie :

Passages routiers

Tunnel du Fréjus 

Le trafic du tunnel du Mont-blanc s'est reporté massivement, à environ 90%, sur le Fréjus, portant le trafic total à 4 200 PL/jour en moyenne.

Ce trafic est constitué à 98 % de plus de 38 tonnes.

La part du trafic de transit, auparavant voisine de 2O%, est désormais de l'ordre de 31% en moyenne.

Les flux en plus forte hausse concernent les relations Lombardie/Benelux (doublement du flux), Lombardie/Grande-Bretagne (+75%) et Lombardie/Ile-de-France (+34%).

Quant aux autres passages français (Alpes du Sud), ils ne cumulent d'Avril à Juillet que des reports faibles, estimés sans tenir compte de la croissance naturelle globale des trafics. Ceci concerne les passages suivants :

Col du Montgenèvre

On estime le report à environ 36 PL/jour d'Avril à Juillet 1999, ce qui peut sembler peu mais est néanmoins sensible rapporté à un trafic global d'environ 500 PL/jour, d'autant qu'on a pu constater des pointes conjoncturelles fortes potentiellement dangereuses compte tenu de la topographie des lieux.

A concurrence des 4/5 du total, il s'agit d'un report en cascade d'une partie du trafic d'échange du Fréjus, du fait de la congestion générée par les reports du Mont-Blanc et la régulation. La part du trafic de transit au Montgenèvre régresse de ce fait de 29% avant fermeture à 25% après fermeture (jusqu'à fin mai).

Ce report se traduit par une forte hausse du flux Piémont/Rhône-Alpes (+60%).

Vintimille

Les reports, d'un volume peut-être inférieur à celui constaté au Montgenèvre, représentent une proportion très faible du trafic global. L'origine des reports se partage à peu près également entre les Tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus au cours de la période qui suit immédiatement la catastrophe.

Col de Larche 

Un report faible de l'ordre de 1% du report total pourrait également concerner ce point de passage.

Parmi les autres reports, les passages par la Suisse cumulent 160 PL/j environ, soit de l'ordre de 7% du report total. Il faut noter que ces passages ne sont accessibles que pour les PL de moins de 26 tonnes, donc vides ou à demi - chargés. A Bâle, d'après l'enquête " transit " 1999, les reports sur les deux premiers mois après la catastrophe ont pour origine le Mont-Blanc pour les trois-quarts d'entre eux et le Fréjus pour le quart restant. La structure des trafics apparaît relativement peu affectée (taux de PL en transit passant de 39% à 37%).

Au total, le trafic s'est reporté massivement sur le Fréjus, dans des conditions d'exploi-tation devenues à peu près satisfaisantes, compte tenu de l'ouverture de l'aire d'attente d'Aiton, mais surtout grâce à une régulation naturelle dans l'espace et le temps effectuée par les chargeurs et les transporteurs.

Néanmoins, cette situation est fragile et tout incident est susceptible d'entraîner de graves perturbations, en particulier en situation hivernale ; la mobilisation de moyens, humains et matériels, sur sites ou en astreinte semble une condition indispensable au maintien des conditions d'exploitation du tunnel.

 

Passage ferroviaire en transport combiné non accompagné

Concernant les grandes liaisons de transport combiné non accompagné via Modane, on constate les évolutions suivantes à la fin de l'année 1999 :

- Italie-UK : baisse de 6,4% par rapport à l'année 1998

- Italie-France  : augmentation de 15,6%

- Italie-Belgique  : baisse de 2,5%

- UK ' Italie  : augmentation de 40,5%

- France-Italie : augmentation de 14,2%

- Belgique-Italie : baisse de 3,9%

Au total, tous sens confondus, le trafic via Modane en transport combiné connaît une augmentation sur l'année 1999 par rapport à 1998, de 6,23% en tonnes , soit, en volume, en progrès de 4,6 millions de tonnes.

Tendanciellement, ce trafic a évolué en 3 phases :

  • un premier trimestre en retrait
  • un début de redressement d'avril à septembre
  • une confirmation et amplification de cette hausse au dernier trimestre.

 

1 ' 3 : Prévisions de trafic à moyen terme:

Si les prévisions peuvent varier considérablement non seulement en fonction des hypothèses de conjoncture, mais surtout en fonction des politiques de transport, des réalisations d'infrastructures et des coûts pour le transporteur, plusieurs études citées dans le rapport Brossier apportent néanmoins des indications intéressantes.

Trafic routier :

Deux études permettent d'estimer le trafic à l'horizon 2010.

D'une part, selon le bureau d'études Prognos, le trafic pour 2010, en fonction des hypothèses de croissance retenues, pourra varier de 7 à 20 millions de tonnes au Fréjus (18,4 actuellement) et de 7 à 17 millions de tonnes pour le Mont-Blanc (13,5 actuellement), soit au total, une fourchette allant de 14 à 37 millions de tonnes annuelles sur les deux tunnels. Un tel écart illustre l'impact de l'activité économique sur les volumes de trafic.

D'autre part, l'INRETS, dans une étude prenant en considération deux scénarios, consi-dère que dans le cas du maintien du statu quo politique suisse actuel, le trafic global du Fréjus + Mont-Blanc pourrait être de 26 à 35 millions de tonnes, et dans le cas de l'ouverture de la Suisse au trafic de l'Union Européenne, il serait de 21 à 28 millions de tonnes /an.

Ces chiffres se situent dans la fourchette indiquée par la première étude.

Une projection de ces estimations à un horizon 2015 nous donnerait une fourchette pouvant aller de 16 à 42 millions de tonnes par an sur les 2 tunnels.

 

Trafic ferroviaire (conventionnel +combiné) : selon l'étude Prognos, le trafic en 2010 pourra varier de 11 à 25 millions de tonnes par an selon les hypothèses de croissance retenue (trafic actuel de 9,3 millions de tonnes). Ces chiffres prennent comme hypothèses que les tunnels du Saint-Gothard et du Loetschberg, en concurrence avec les passages français nord pour de nombreuses OD européennes, ainsi que le nouvel ouvrage du Brenner, relativement peu concurrent des passages français, seront réalisés, hypothèses confirmées depuis.

Les chiffres fournis par l'étude de l'INRETS s'insèrent dans la fourchette précédente : trafic prévu de 10 à 15 millions de tonnes /an en cas de réussite de la stratégie suisse, trafic de 15 à 24 millions de tonnes / an en cas de maintien du statu quo.

En prenant en considération les deux études, on a donc un trafic ferroviaire estimé en 2010 qui peut aller de 10 à 25 millions de tonnes par an.

On peut constater que les résultats des deux bureaux sont très proches pour l'estimation haute de la route et pratiquement identiques pour les estimations haute et basse du ferroviaire.

L'ensemble de ces prévisions se place à un horizon qui n'intègre pas l'impact que pourrait avoir la construction de l'autoroute ferroviaire franco-italienne, dont la date d'achèvement serait forcément plus lointaine (pas avant 2015).

- sur l'ensemble de l'arc alpin, l'étude de prévision des trafics de transit à travers les Alpes, conduite par la Communauté européenne et la Suisse dans le cadre du Comité des suppléants des Ministres des transports de l'arc alpin et achevée en 1998, estime que dans les 20 prochaines années, la croissance du tonnage de marchandises global traversant les Alpes sera de 80% mais sans être uniformément répartie.

 

 

2 : éléments d'infrastructures et réserves de capacités

 

2 ' 1 : Entre France-italie:

Capacités routières

A très court terme (été 2000), l'ouverture de l'autoroute de la Maurienne (A 43) améliorera l'accès au tunnel et permettra une meilleure fluidité, offrant ainsi des capacités routières supplémentaires, surtout en terme d'exploitation du tunnel du Fréjus, en même temps qu'il permettra une réduction des nuisances aux riverains de la RN 6.

A moyen terme et selon le rapport Brossier, on peut estimer les capacités nominales des tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc respectivement à 48 millions de tonnes pour le Fréjus ( soit environ 8000 PL/jour) et 20 millions de tonnes pour le Mont-Blanc ( environ 3 000 PL/jour), soit une capacité totale estimée de 68 millions de tonnes.

Ces chiffres sont loin des flux constatés aujourd'hui et des flux prévisionnels 2010, même dans leur hypothèse la plus haute qui est de 35 millions de tonnes par an pour l'ensemble Fréjus + Mont-Blanc.

D'un seul point de vue quantitatif, on peut donc dire que les deux tunnels ne sont pas actuellement saturés mécaniquement et disposent même d'une réserve de capacité compatible avec les trafics prévus pour 2010.

En outre, compte tenu de l'origine des flux ( région lyonnaise, nord de la France, nord de l'Europe), des mesures d'exploitation sont possibles pour optimiser la répartition des trafics entre les deux ouvrages , et gérer les pointes ponctuelles de trafic excédentaire du Mont-Blanc sur le Fréjus, à partir d'une information diffusée largement en amont aux usagers par PMV, radio ou tout autre moyen approprié.

 

Capacités ferroviaires:

A court ou moyen terme, au prix d'investissements relativement modestes sur le tronçon ferroviaire fret Ambérieu-Turin , la capacité annuelle de la ligne pourrait être portée à 16 millions de tonnes par an (trafic actuel : 9,3 millions de tonnes) soit 75 trains par jour et par sens.

Ces chiffres sont à rapprocher des 15 à 24 millions de tonnes /an prévues dans le cas du maintien du statu quo suisse ou des 10 à 15 millions de tonnes prévues dans le cas de l'ouverture de la Suisse à l'horizon 2010.

Ces chiffres montrent que les besoins peuvent être satisfaits dans le cas du scénario le plus favorable jusqu'en 2010 avec les infrastructures existantes et surtout sont compatibles avec les délais nécessaires à la réalisation d'une nouvelle liaison qui s'avère indispensable, et dont la décision ne doit pas être repoussée.

Selon la SNCF, ces chiffres pourraient être sensiblement supérieurs, mais l'obtention de cette capacité suppose déjà qu'un programme d'actions portant à la fois sur les conditions d'exploitation et des aménagements d'infrastructures en France et en Italie, soit entrepris, afin de rendre possible et homogène cette capacité sur l'ensemble de l'itinéraire.

Afin d'assurer cette capacité de transport maximale sans infrastructures lourdes nou-velles, un certain nombre de mesures ou investissements limités sont néanmoins néces-saires; le rapport Brossier les rappelait déjà:

- l'utilisation de locomotives tricourant

- l'amélioration des conditions d'exploitation en gare de Modane

- l'aménagement de la gare de Modane

- le renforcement de l'alimentation électrique entre Ambérieu et Modane

- l'aménagement d'une troisième voie en gare de Chambéry

- l'aménagement du tronçon Bussoleno-Turin

- la modernisation de la signalisation

- l'aménagement de faisceaux de garage et de gares intermédiaires

- la suppression de passages à niveaux

- la nécessité d'assurer l'intéropérabilité des réseaux français et italiens.

- la réhabilitation de la ligne du Tonkin

A cela s'ajoute la mise au gabarit B de l'ensemble de la ligne Saint Jean de Maurienne - Turin, mais avec la contrainte d'une réduction de capacité momentanée durant les travaux.

Finalement, un montant d'investissements qui ne dépasserait pas 10% des sommes envi-sagées pour la réalisation du Lyon-Turin est indispensable pour améliorer la ligne actuelle.

Il va sans dire que c'est bien dans une démarche partenariale et contractuelle avec nos partenaires italiens que de telles mesures sont à décider compte tenu de l'homogénéité de capacité à obtenir sur l'ensemble de l'itinéraire.

D'ailleurs, lors de la XIXe consultation franco-italienne tenue en octobre 1999, les ministres français et italien des transports ont souligné l'aspect prioritaire et urgent de ces mesures, incité à la poursuite de la coopération entre les opérateurs ferroviaires français et italiens, et souhaité une accélération de la mise en 'uvre de ces mesures nécessaires à la réalisation du développement fret ferroviaire entre la France et l'Italie.

2 ' 2 : Nécessaire prise en compte de l'arc alpin dans sa globalité:

Les chiffres précédemment cités montrent l'importance du trafic fret en transit dans les flux franco-italiens.

La problématique des traversées nord françaises n'est donc pas indissociable de celle de l'ensemble des passages alpins suisses et autrichiens, pour lesquels les OD sur les trafics lon-gue distance sont comparables et donc les itinéraires alternatifs concurrentiels pour certains.

Les relations entre l'Italie du nord et le reste de l'Europe sont les plus importantes avec un total de 133 millions de tonnes de marchandises ayant franchi en 1994 l'arc alpin Vintimille - Vienne, soit 3 fois plus qu'en 1970. Le rail a représenté en moyenne 40% et la route 60%, avec d'importantes disparités entre les pays.

La suppression en 2005 de l'interdiction aux 40 tonnes de traverser la Suisse devrait entraîner une suppression d'environ un tiers du trafic au Mont-Blanc et au Fréjus, soit environ 200 000 PL/an actuellement en transit. Il faut également prendre en compte l'impact de l'ouverture des deux tunnels ferroviaires du Lotschberg et du Saint Gothard.

Quant à l'Autriche, elle a en projet un nouvel axe ferroviaire; ce projet fait partie, comme le Lyon-Turin d'un des 14 projets prioritaires européens et du réseau ferroviaire trans-européen. Comme lui aussi, il bute actuellement sur l'épineuse question de son financement, qui, compte tenu de sa faible rentabilité, ne peut être entièrement privé et doit mobiliser des fonds publics très importants, essentiellement autrichiens et italiens si l'on applique le principe de territorialité actuellement en vigueur.

C'est donc dans ce cadre, sur l'ensemble de l'arc alpin, et en prenant en considération les investissements déjà décidés et les délais de réalisation, que doit se décider tout pro-jet, d'investissement ou de modernisation d'infrastructures pour répondre à la demande.

C'est donc aussi en partenariat avec les différents pays concernés par un itinéraire qu'il faudra prendre toute décision, en particulier pour le ferroviaire quand il s'agira de définir les gabarits pour les projets de ferroutage ou les pôles de transbordement pour le combiné.

 

2 ' 3 : Réserves de capacités à court terme et opportunité d'impulser une réelle complémentarité entre les modes:

Les données ci-dessus font bien apparaître que les infrastructures existantes ne sont pas saturées à l'horizon 2010 et disposent même de réserves de capacité non négligeables, voire importantes en cas de réussite de la stratégie suisse.

Mais on ne peut réduire la réflexion à cette simple comparaison de chiffres.

A plus long terme, la réalisation du tunnel ferroviaire Lyon-Turin permettra de pallier l'insuffisance de capacité des infrastructures existantes et offrira les conditions néces-saires à un report modal d'une ampleur compatible avec la volonté annoncée d'un quadruplement du trafic fret ferroviaire dans cette zone.

Compte tenu du coût global du projet - 90 milliards de francs dont 55 milliards à la charge de la France- et le manque de visibilité actuelle sur les conditions de son financement en raison de la rentabilité économique du tunnel, en dépit de son inscription prioritaire au titre des Réseaux Trans-Européens (RTE), dans le cadre du développement du fret ferroviaire, il y a lieu d'éclairer les différentes options et les différents phasages possibles de façon approfondie.

Il conviendra également dans les études et la réalisation de ne pas sous-dimensionner cette infrastructure afin de lui assurer la plus grande pérennité et surtout la rendre compatible avec les futurs modes d'exploitation, qui devront être capables d'absorber les relations bilatérales franco-italiennes de plus de 800 km.

En particulier, il y a lieu d'éclairer la place à terme de la route roulante.

Lors de la XIX consultation franco-italienne, les Ministres ont demandé à la Commission intergouvernementale de pouvoir disposer pour le sommet franco-italien du deuxième semestre 2000, des éléments nécessaires pour prendre les décisions définitives dès l'an 2000, ainsi que les mesures permettant l'amélioration de l'acheminement ferroviaire du fret sur l'axe Ambérieu 'Modane-Turin.

La situation créée par la fermeture du Mont-Blanc rend particulièrement opportune de telles décisions, seules à même d'impulser une réelle complémentarité des modes de transport, en profitant de la restriction momentanée de capacité pour mettre en 'uvre les instruments d'une politique de transport plus équilibrée entre les modes, particulièrement dans cette zone sensible.

 

3 : contexte politique et institutionnel nouveau

 

3 ' 1 : Textes internationaux stratégiques

La Directive CEE 99.62 sur les péages et droits d'usage des infrastructures de transport prévoit des dispositions particulières pour le franchissement des cols des grands massifs montagneux.

Un certain nombre de textes internationaux stratégiques fixent le cadre dans lequel sont examinées les évolutions du trafic dans cette zone sensible; ils orientent l'ensemble des réflexions et décisions vers la prise en compte d'une approche transversale. Celle-ci s'est concrétisée en particulier au niveau national, avant même l'accident du Mont-Blanc , par la mise en place d'une " mission des Alpes " au sein du ministère chargé des transports.

Concernant la politique suisse d'intégration, ce sont les accords bilatéraux sectoriels Suisse - Union Européenne, en particulier l'accord sur le transport de voyageurs et de marchandises , qui doit faire l'objet d'un vote groupé du Souverain au printemps 2000.

C'est, au niveau de l'ensemble de l'arc alpin, la Convention sur la protection des Alpes , dite " Convention Alpine " signée entre les Ministres de l'Environnement des huit Etats européens alpins en 1991 (ratifiée en France en 1995), et qui reconnaît , dans le " respect des principes de précaution, du pollueur-payeur et de coopération "  d'assurer " une politique globale de préservation et de protection des Alpes en prenant en considération de façon équitable les intérêts de tous les Etats alpins, de leurs régions alpines ainsi que de la Communauté économique européenne tout en utilisant avec discernement les ressources et en les exploitant de façon durable ".

Sa mise en 'uvre dans le domaine des transports a pour objectif de " réduire  les nuisances et les risques dans le secteur du transport inter alpin et transalpin, de telle sorte qu'ils soient supportables pour les hommes, la faune et la flore ainsi que pour leur cadre de vie et leurs habitats, notamment par un transfert sur la voie ferrée d'une partie croissante du trafic, en particulier du trafic de marchandises, notamment par la création des infrastructures appropriées et de mesures incitatives conformes au marché, sans discrimination pour des raisons de nationalité.

Ce protocole fait actuellement l'objet d'une consultation et devrait être ratifié en septembre 2000.

Ces deux textes internationaux stratégiques privilégient donc une stratégie de long terme de développement durable.

La stratégie suisse en particulier, qui sous-tend l'accord de transit, vise à transférer le trafic transalpin de marchandises sur le rail, sans discriminer les transporteurs étrangers ni certaines régions de la Suisse. Cette stratégie dite " PULL et PUSH " prévoit à la fois des mesures routières et ferroviaires, visant à améliorer l'offre ferroviaire(construction de deux tunnels ferroviaires) tout en dissuadant le trafic d'emprunter la route ( taxation de la traversée des massifs montagneux par les camions).

Il est à remarquer que, avec l'introduction d'un péage pour les PL empruntant la route, la Suisse, qui ne fait pas partie de l'Union Européenne, déroge au principe édicté jusqu'à présent par Bruxelles qui, afin de veiller à la libre circulation des biens et des personnes, tenait à maintenir une saine concurrence entre les modes, et interdisait d'utiliser les recettes fiscales de la route pour financer le rail.

L'article 9.2 de la 99/62 mentionnée ci-dessus permet aujourd'hui un tel transfert, même si c'est de façon limitée.

 

3 ' 2 : Trois textes plus spécifiques depuis le Mont-Blanc

Depuis l'incendie du Mont-Blanc, trois textes d'orientation plus spécifique sont venus précisés ce cadre général.

Tout d'abord, le relevé de conclusions sur le volet transport, pris suite à la dernière consultation franco-italienne , confirme la priorité donnée aux préoccupations de sécurité dans les tunnels et au développement d'une politique transport assurant un rééqui-librage au profit du fer ; il confirme la pertinence de la dimension globale de l'arc alpin pour développer des mesures de régulation du trafic routier et insiste sur le nouvel élan souhaitable à donner à la coopération bilatérale entre les deux pays ; en particulier, celle-ci devra être effective au plus tôt pour les structures d'exploitation des infra-structures communes.

Le Rapport Commun des missions administratives d'enquête technique française et italienne fait un certain nombre de propositions pour aider à une coopération plus effective, en particulier au niveau de la Commission Intergouvernementale de Contrôle, et améliorer la sécurité et les conditions d'exploitation du tunnel, notamment par la création d'une structure unique d'exploitation, au delà des obstacles juridico-admini-stratifs que la création d'une telle entité peut rencontrer.

Ses 41 recommandations devront être prises en compte pour la réouverture du Mont-Blanc, confirmée lors de la rencontre franco-italienne avant la fin 2000.

Enfin, la Délégation française a soumis à ses partenaires lors du dernier Conseil Trans-ports de l'Union européenne, un projet de memorandum proposant " qu'en matière de sécurité, d'organisation, d'équilibre, de régulation et de développement du transport des règles adaptées au cas du massif alpin soient élaborées et que les solutions préconisées pour l'arc alpin puissent éventuellement être étendues ultérieurement à d'autres zones très sensibles ".

Ainsi, par le dépôt de ce texte, la France infléchit sa position à l'égard du fret routier de transit , qui présente de moins en moins d'avantages pour les zones traversées et suscite de plus en plus de réactions locales hostiles.

Si la montée des préoccupations environnementales devient un élément majeur de la politique européenne , elle est particulièrement sensible dans le massif alpin et peut aller jusqu'à des réactions de rejet qu'il faudra savoir prendre en considération et gérer par un discours politique adapté.

C'est dans ce contexte global, en profitant de la situation créée par la fermeture du Mont-Blanc, et dans un nécessaire souci de complémentarité entre les modes que doit être considérée la réouverture du Mont-Blanc.

 

 

 

RECOMMANDATIONS

 

Le CNT avait déjà émis un premier avis début juillet afin d'attirer l'attention du gouvernement sur le caractère potentiellement dangereux de la situation créée suite à l'accident du Mont-Blanc au Fréjus ; il suggérait un nécessaireassouplissement des mesures de régulation, ainsi que la mobilisation de moyens spécifiques pour pouvoir faire face à tout incident rapidement, compte tenu du caractère exceptionnel de la situation.

Ces préconisations restent pertinentes, plus encore avec la venue des conditions hivernales

Au delà, concernant la problématique des transports de marchandises à travers les Alpes sur le court et moyen-long terme, le CNT souhaite émettre un certain nombre de recommandations.

 

  1. Réouverture du Mont-Blanc :
  2. - nécessité d'un discours qui prenne en considération la montée des préoccupations environnementales

    Dans la vallée de Chamonix, associations, élus et population se sont prononcés très largement pour que les camions en transit ne soient plus autorisés à emprunter le tunnel du Mont-Blanc après sa réouverture, en opposition avec la position du Conseil Général .

    Mais, c'est sans compter sur l'existence de contraintes particulières sur les habitants de la vallée de la Maurienne pour qui, s'ils acceptent par contrainte et solidarité ces flux supplémentaires de poids lourds pour un temps donné, souhaitent un rééquilibrage entre les deux passages dès que possible.

    Si, à terme, des mesures réglementaires ou d'exploitation peuvent limiter de façon sensible le trafic routier de transit dans ces vallées, cela relève d'une politique globale et du moyen-long terme ; par contre, il n'existe pas de solutions alternatives à court terme, au delà de l'offre de transport combiné non accompagné à développer.

    Il faudra donc veiller à ne pas laisser se développer un discours tendant à faire croire aux populations locales que la réouverture du Mont-Blanc, confirmée lors de la rencontre franco-italienne pour le second semestre 2000, pourrait se faire en interdisant l'accès aux poids lourds.

    Un discours " pédagogique ", à l'égard des élus en particulier, au travers desquels la montée de ces préoccupations environnementales se sont traduites lors des dernières élections, devra être tenu, qui s'inscrive sur des données concrètes et pragmatiques.

    En particulier, il est à noter, que dès 2000, avec le bouclage de A 43 , qui doit se terminer au plus tôt, il sera possible de mettre en place des systèmes de régulation mieux adaptés.

    En outre, contrairement aux autres passages alpins qui voient leur trafic augmenter, celui du Fréjus+ Mont-Blanc reste globalement stationnaire, à 1,5 million de poids lourds par an.

    Ainsi, il semble urgent de demander aux autorités locales et à l'administration d'établir un discours affirmé sur la réouverture du Mont-Blanc (pas de réouverture sans engagement fort sur le fer).

    -nécessaire prise en compte des intérêts économiques régionaux, qu'ils soient français ou italiens

    Les incidences de la fermeture du Mont-Blanc sont importantes pour l'économie de nombreuses entreprises locales.

    En effet, le report du trafic sur le tunnel du Fréjus se traduit par une hausse du coût de revient de la plupart des relations, doublées parfois de l'abandon de certains trafics.

    En dépit de la forte réactivité des transporteurs, qui ,très vite ont su adapter leur heure de passage et réorganiser dans la mesure du possible leurs conditions d'exploitation en fonction de l'encombrement du passage, la hausse des temps de parcours habituels est souvent inéluctable.

    Le renchérissement des coûts de revient engendre des difficultés économiques et financières. Il en est de même pour les industriels qui, fabricant des produits à faible valeur ajoutée, verront leur compétitivité réduite si les prix de transport augmentent trop fortement.

    La réouverture du Mont-Blanc est donc indispensable à l'économie locale, que ce soit du côté français ou italien, où dans la vallée d'Aoste, c'est le désarroi face au désert économique qui frappe désormais la région.

    C'est pourquoi le Conseil Général de la Haute Savoie estime que la réouverture du Mont-Blanc et son accessibilité à l'ensemble du trafic constituent un enjeu immédiat comme un enjeu à terme. La région autonome de la vallée d'Aoste s'est ralliée à cette position.

     

  3. Sécurité des tunnels :
  4. Si la réouverture rapide du tunnel du Mont Blanc est nécessaire, elle doit néanmoins se faire dans le respect des conditions de sécurité indispensables.

    L'incendie du tunnel du Mont-Blanc , avec ses conséquences humaines catastrophiques, avait surpris tout le monde par son ampleur et les difficultés rencontrées par les secours.

    Dans le " Rapport Commun " remis par les missions administratives d'enquête technique française et italienne, un certain nombre de mesures sont préconisées, touchant à la fois à l'organisation institutionnelle, aux installations de sécurité et d'exploitation, à l'organisation des moyens de secours et la réglementation sur les véhicules.

    Si certaines de ces mesures, relevant plutôt de la réglementation européenne (comme l'évolution de la classification des matières dangereuses ou les normes techniques des véhicules) peuvent demander un certain délai, par contre, il faudra une volonté politique forte afin que les obstacles juridico-administratifs soient dépassés et permettent une mise en 'uvre effective des réorganisations institutionnelles préconisées dans le rap-port, que ce soit au niveau de la Commission Intergouvernementale de Contrôle , ou au niveau des sociétés concessionnaires.

    Quant aux mesures concernant les installations de sécurité, en particulier pour la ventilation et l'exploitation, l'organisation des moyens de secours, l'information et la formation des usagers, les budgets nécessaires devront être mobilisés sans délai et les investissements nouveaux intégrer les possibilités offertes par la technologie (contrôle radar des interdistances de véhicules, vidéo surveillance des tunnels , information des usagers en amont et dans le tunnel, ').

    Les récentes déclarations concernant la mise en place d'un budget de 2 milliards de francs pour améliorer la sécurité de l'ensemble des tunnels français, en particulier sur les capacités de ventilation et l'organisation des secours , semblent montrer qu'une prise de conscience réelle a eu lieu.

    Aussi, le CNT approuve sans réserves toutes les mesures qui visent à améliorer la sécurité, que ce soit en réduisant les risques dus aux véhicules ou en mettant en 'uvre de nouvelles mesures d'exploitation.

     

  5. Définition d'une stratégie française pour le court terme et le moyen-long terme
  6. - importance des mesures d'exploitation et opportunité d'un transfert modal à court terme

    A court terme, compte tenu des réserves de capacités existantes sur les passages du Fréjus et du Mont-Blanc, le CNT considère que la mise en 'uvre de mesures d'exploi-tation appropriées sur l'ensemble des passages franco-italiens est une priorité qui doit permettre, par une utilisation maximale des infrastructures, un meilleur écoulement des flux de trafic dans cette zone difficile.

    D'autant que la levée des interdictions suisses en 2005 allégera le trafic de transit et facilitera d'autant les conditions d'exploitation.

    Il ne faut pas pour autant perdre l'objectif d'un transfert modal dont la réussite à court terme repose essentiellement sur une amélioration des conditions d'exploitation, au delà même de certains investissements ponctuels en infrastructures aptes à le favoriser.

    La situation crée par la fermeture du Mont-Blanc doit être uneopportunité, de mettre en place des mesures incitatives au transfert des marchandises de la route vers le rail. Il s'agit clairement pour les pouvoirs publics et l'opérateur ferroviaire, d'agir vite, en prenant les mesures appropriées, en terme d'organisation et de qualité de service, aussi bien que de compensation tarifaire, afin de provoquer un changement culturel.

    Ceci sera aussi un gage pour l'avenir en préparant les acteurs à une utilisation des futures infrastructures ferroviaires.

    En tout état de cause, saisir une telle opportunité sera plus pertinente pour susciter un transfert modal que des mesures fiscales non équitables ; il suppose une démarche coordonnée de l'ensemble des acteurs, favorisée par la situation actuelle.

     

  7. Protection de l'environnement
  8. Tout en étant parfaitement conscient et convaincu de la nécessité d'agir pour une meil-leure prise en compte des questions relatives à l'environnement, il semble bien dans ce domaine qu'il est plus utile d'agir à la source et que les mesures réglementaires seront toujours plus pertinentes que les contraintes tarifaires.

    Il faut à cet effet rechercher l'efficacité de la protection de l'environnement par des règles fondées sur des données scientifiques plutôt que de taxer inconsidérément les modes jugés trop polluants au risque de ne supprimer ni la pollution ni d'entraîner un rééquilibrage des modes.

    Si le principe d'une meilleure prise en compte de la sécurité et de l'environnement avec la mise en 'uvre d'une politique volontariste pour rééquilibrer les flux est indéniable, par contre certaines mesures proposées concernant la tarification et les moyens pour développer le fret ferroviaire appellent des réserves.

     

  9. Importance de la stratégie suisse et nécessaire réactivité des décisions
  10. Dès 2005, le vote suisse devrait permettre aux accords de transit , signés entre la Suisse et l'Union européenne, d'entrer en vigueur et aux véhicules de 40 tonnes de passer de nouveau par la Suisse sans contingentement, avant même l'ouverture des tunnels ferroviaires.

    Néanmoins, cela repose sur le pari que la stratégie suisse de transfert de la route sur le rail réussisse.

    Face à cette stratégie, claire et privilégiant l'objectif de long terme du développement durable, les conditions de la réussite dépendent pour une large part du comportement des acteurs, à la fois ferroviaire et routier.

    Face à cet enjeu, et sans retarder les décisions nécessaires, la France doit adopter une politique souple jusqu'à l'échéance de 2001, peut-être même  jusqu'en 2006, date de l'ouverture de Loetschberg, qui permettra d'évaluer plus précisément les effets du premier nouveau passage suisse sur nos trafics et d'optimiser ainsi la date d'ouverture du Lyon-Turin, et d'en préciser la définition, le financement et l'utilisation.

     

  11. recherche de solutions alternatives :

Afin de maîtriser la croissance des flux routiers de marchandises à travers le massif alpin, et répondre aux objectifs de développement durable fixé par la Commission, en même temps qu'aux souhaits des populations locales, il est nécessaire de chercher quelles pourraient être les autres solutions exploitables sur des segments de marchés pertinents.

-le cabotage fluvio-maritime :

 

Il s'agit d'utiliser un navire maritime sur une voie navigable intérieure, qui peut transporter une cargaison de 1500 à 3000 tonnes ; son coût d'exploitation élevé ( 15 à 30 000 F / jour), en limite cependant l'usage ; par contre, manutentionné dans les ports intérieurs, les risques inhérents aux ruptures de charge s'en trouvent ainsi limités.

Actuellement peu de choses existent encore, mais quelques études en soulignent l'intérêt. Il s'agit donc de confirmer les potentialités entrevues et de créer une dyna-mique de l'offre par une campagne de promotion offensive et des soutiens de l'Etat ; une approche méthodologique doit être mise en 'uvre, associant les différents niveaux nécessaires (terrain, recherche,').

Aujourd'hui, 2 axes sont en exploitation :

  • l'axe Seine : 550 000 tonnes, constituées pour 35% de céréales, 45% d'acier et 15% de produits chimiques
  • l'axe Rhône-Saône : 550 000 tonnes, constituées pour 40% de céréales, 40% d'acier et 20% de produits chimiques.

L'accident du Mont-blanc a sensibilisé aux difficultés de transit dans le massif alpin ; leur prise en considération peut favoriser le développement d'une intermodalité avec le Rhône vers l'Italie, que VNF, l'Etat et les Commissionnaires de transport devraient soutenir, compte tenu de la géographie globale du massif alpin et de la sensibilité à cet enjeu créé par l'accident du Mont-Blanc.

-Développement du fret ferroviaire :

Actuellement , le transport combiné par Modane est constitué par 180 trains par semaine, qui transportent 4 à 5 millions de tonnes de marchandises par an ; il ne s'agit donc pas de substitution, mais de complémentarité par rapport aux 26 millions de tonnes qui transitent par le Fréjus et le Mont-Blanc en période normale.

Le transport combiné marie la souplesse du camion à la performance technique du ferroviaire, pour autant que certaines conditions soient réunies : d'une part, un seuil minima de trajet ferroviaire, permettant d'amortir les coûts de rupture de charge au départ et à l'arrivée du tronçon ferroviaire ; d'autre part, un éloignement réduit de l'expéditeur et du destinataire des " chantiers " ; or, ceux-ci sont encore en nombre restreint.

Le transport combiné n'est donc pas une solution pour les trafics locaux, et sur courte et moyenne distance.

C'est bien en terme de solutions complémentaires pertinentes pour un segment de marché qu'il faut le penser, et non en solutions alternatives concurrentes ; seule une complémentarité bien comprise des modes permettra au trafic routier d'échange, indispensable économiquement pour les régions traversées, d'être accepté par les populations locales.

Néanmoins, toute solution alternative doit être retenue qu'après une évaluation de sa pertinence et de ses limites.

Le changement de tendance passe par la nécessité de faire preuve sur le terrain et pour l'ensemble de la chaîne, de qualité, de compétitivité, de performance , de fiabilité dans les acheminements en assurant une garantie de la continuité de service. Toute nouvelle infrastructure sera vaine et toute nouvelle offre vouée à l'échec sans une reconquête par l'opérateur ferroviaire de la confiance des clients et la maîtrise de ses coûts de production.

La volonté de développer quantitativement et qualitativement le transport ferroviaire, dont la pertinence n'est plus à démontrer et parfaitement admise par tous, doit être fondée sur un cadre de certitudes à moyen terme définissant les engagements et les obligations des parties intéressées.

A très court terme, une incitation vigoureuse des pouvoirs publics, par la mise en place de moyens adaptés, pour une offre de transport combiné traditionnel partant du Havre, Paris, Lille sur Modane est nécessaire pour montrer une réelle volonté politique.

Concernant la liaison Lyon-Turin existante, il faut chercher à optimiser le schéma opérationnel existant, en faisant arriver à Lyon les caisses mobiles de divers points et de là les regrouper pour Modane.

Les restrictions de capacité consécutives à la fermeture du Mont-Blanc sont une opportunité à l'adhésion des transporteurs à ces mesures, et à une évolution des pratiques.


 

 

Composition du groupe

 

Président Général Guy QUEROLLE

Rapporteur

Annick HAUDEBOURG

Chargée de mission au C.N.T.

 

 

Membres

 

M. ARRAEZ CGT

M. BABE FNTR

M. BANETTE DDE 73

M. BARBERO Expert CNT

M. BITEAU SNCF Direction du Fret

Mme BODIER VNF

M. BORDET TLF

M. CHION NOVATRANS

M. DURON UNSA Cheminots

M. FATIGA CFDT-FGTE

M. FAUCHER RFF

M. HOUEE Ministère des Transports DAEI ' SES

M. HULOT DE COLLART CFTC-FGT

M. JOSSELIN CNC/COMBI Concept

M. JUNKER CGT

M. LEANDRI AUTF

M. LEBEL Ministère des Transports DTT Mission des Alpes

Mme LEZINEAU AFTRI

M. MACAIRE SNCF Direction du Fret

M. MORA SNCF Direction de la Stratégie

M. ROSE UNOSTRA

M. FUMAT GNTC

M. VOGT Ministère des Transports DTT






      SECTION PERMANENTE

SP 222     
7 Janvier 2000

 

 

 

Projet d'AVIS

du Conseil National des Transports sur les conséquences à moyen et long terme

à tirer de l'incendie dans le tunnel du Mont-Blanc sur le transport professionnel

________

 

Le 24 mars 1999, un incendie survenait dans le tunnel du Mont-Blanc et faisait 39 morts.

La situation ainsi créée a amené le CNT à émettre un avis sur les conséquences à court, moyen et long terme de cet incendie sur les transports de marchandises au travers des Alpes. Cet avis complète celui déjà émis fin juin 1999, compte tenu de l'urgence et de la gravité de la situation à l'approche du trafic estival.

Que ce soit pour le court terme (réouverture Mont-Blanc) comme pour le moyen ou long terme, et compte tenu de la situation géographique du Mont-Blanc, le CNT estime que les recommandations formulées devront se placer dans un cadre européen, prenant en considération l'ensemble de l'arc alpin et des pays concernés ; elles ne pourront en outre ignorer les principaux objectifs de la politique européenne, particulièrement en ce qui concerne le développement durable et la prise en considération des Alpes comme une zone précurseur des dispositions générales au titre d 'une " urgence ".

De manière plus opérationnelle, le CNT insiste sur l'opportunité créée par la situation pour mettre en 'uvre une véritable politique intermodale qui englobe la problématique de l'usage de l'ensemble des infrastructures et l'harmonisation des conditions de concurrence entre les différents modes.

De l'examen de la situation, il ressort que le Transport Routier de Marchandises, qui représentait 75% environ du trafic marchandises entre la France et l'Italie avant l'incendie, ne s'est jusqu'à présent reporté sur le rail que de manière négligeable ; une progression est néanmoins constatée au cours du dernier trimestre.

Après 9 mois, on constate que le trafic s'est reporté massivement ( à hauteur de 90% environ) sur le tunnel du Fréjus, dont le trafic, désormais de l'ordre de 4 200 PL/jour, est constitué de poids lourds en transit pour plus de 31 % d'entre eux.

Ce report se fait actuellement dans des conditions d'exploitation à peu près satisfaisantes, compte tenu de l'ouverture de l'aire d'attente d'Aiton, mais surtout grâce à une régulation naturelle dans l'espace et le temps effectuée par les chargeurs et les transporteurs ;

néanmoins, le CNT rappelle que cette situation est fragile et demande la mobilisation de moyens humains et matériels, sur sites ou en astreinte, prêts à intervenir rapidement lors de tout incident afin que les conditions d'exploitation du tunnel puissent être rétablies sans délai.

Pour les années à venir, et compte tenu des prévisions de trafic réalisées par divers cabinets, il ressort que, à un horizon 2010, c'est à dire sans prise en compte de l'impact d'une nouvelle liaison ferroviaire franco-italienne, le trafic routier de marchandises Fréjus + Mont-Blanc varierait de 21 à 35 millions de tonnes et le trafic ferroviaire de 10 à 25 millions de tonnes.

Quant aux capacités des infrastructures routières et ferroviaires, elles sont estimées respecti-vement à 68 millions de tonnes pour le Fréjus+Mont-Blanc et 16 millions de tonnes pour le ferroviaire, sans investissements lourds nouveaux.

Face à ces données, le CNT estime donc que la France dispose actuellement de réserves de capacités pour satisfaire raisonnablement les besoins jusqu'en 2010, ce qui donne toute son importance aux actions de court et moyen terme pour utiliser au mieux les infrastructures existantes, voire en les améliorant pour le ferroviaire.

Cependant, on ne peut réduire la réflexion à cette simple comparaison de chiffres. A plus long terme, seule la réalisation du tunnel ferroviaire Lyon-Turin permettra d'augmenter la capacité ferroviaire franco-italienne et offrira les conditions nécessaires à un report modal d'une ampleur compatible avec la volonté annoncée d'un quadruplement du trafic fret ferroviaire dans cette zone.

Dans ces conditions, le CNT considère que la France dispose des délais nécessaires pour la réalisation d'une nouvelle infrastructure ferroviaire, dont le projet préalable devra permettre différents scénarios qui se préciseront avec l'évolution des trafics transalpins dans les années à venir , et devra faire l'objet d'une évaluation précise de son coût , des moyens de financement et de son taux de rentabilité socio-économique.

En conséquence, dans le respect de l'alinéa 10 de la résolution CEE du 28 mai 1999 sur le rapport " Sur les progrès de l'exécution des 14 projets des CEN de 1998 " , le CNT demande d'accélérer le rythme de travaux préparatoires et la recherche des solutions en ce qui concerne le tunnel Lyon-Turin.

Concernant la réouverture du Mont-Blanc, et illustrant la montée des préoccupations environnementales, nombre d'associations, d'élus et même la population de la vallée de Chamonix se sont prononcés très largement pour que les camions en transit ne soient plus autorisés à emprunter le tunnel du Mont-Blanc après sa réouverture.

Or, il n'existe pas de solutions alternatives à court terme , au delà de l'offre de transport combiné non accompagné existante.

La réouverture du Mont-Blanc à toute catégorie de trafic est donc nécessaire dès que possible afin de permettre un rééquilibrage des flux entre le Fréjus et le Mont-Blanc.

Elle est de plus indispensable à l'économie locale, française et italienne, pour lesquelles les conséquences de la fermeture ont été catastrophiques pour de nombreuses entreprises locales.

Le CNT encourage donc les autorités locales et l'administration à établir un discours affirmé sur la réouverture du Mont-Blanc et d'en gérer la communication, particulièrement à l'égard des sensibilités environnementales.

Néanmoins, si une réouverture rapide du tunnel est nécessaire, elle doit se faire dans le respect des conditions de sécurité indispensables.

Le CNT approuve sans réserves toutes les mesures qui visent à améliorer la sécurité, que ce soit en réduisant les risques dus aux véhicules ou en mettant en 'uvre de nouvelles mesures afin d'assurer cette sécurité.

En particulier, de nouvelles mesures concernant le contrôle des vitesses, le respect des inter-distances , la détection des anomalies, la baisse de la quantité de carburant transporté, les limites ADR seront à promouvoir. L'ensemble de ces mesures devront faire l'objet de contrôle, en particulier en ayant recours aux nouvelles technologies, et être sanctionnées en cas de non respect.

En outre, et compte tenu de l'importance du trafic de transit dans le trafic total, des réserves de capacités existantes sur les passages du Fréjus et du Mont-Blanc, le CNT considère que la mise en 'uvre de mesures d'exploitation appropriées sur l'ensemble des passages franco-italiens est une priorité à court terme, qui doit permettre, par une utilisation maximale des infrastructures , un meilleur écoulement des flux de trafic dans cette zone difficile.

En particulier, les autorités devront chercher à promouvoir de nouvelles mesures d'exploitation des trafics afin de :

  • favoriser un étalement des trafics dans le temps et l'espace pour écrêter les pointes, en ayant recours à une modulation temporelle des péages
  • optimiser de façon permanente la répartition des flux de trafic entre le Fréjus et le Mont-Blanc, à partir d'une information largement diffusée en amont aux usagers et gérer les pointes de trafic en renvoyant le trafic excédentaire d'un tunnel sur l'autre.

La nécessité de ces mesures d'exploitation ne doit pas pour autant faire perdre l'objectif d'un transfert modal dont la réussite à court terme repose essentiellement sur une amélioration des conditions d'exploitation, au delà même de certains investissements ponctuels en infrastructures aptes à le favoriser.

La situation créée par la fermeture du Mont-Blanc est uneopportunité de mettre en place des mesures incitatives au transfert des marchandises de la route vers le rail, que ce soit du ferroviaire traditionnel ou du transport combiné. Il s'agit clairement pour les pouvoirs publics et l'opérateur ferroviaire, d'agir vite, en prenant les mesures appropriées, en terme d'organisation, de qualité de service, de compensations tarifaires, afin de provoquer un changement culturel.

Ce sera aussi un gage pour l'avenir en préparant les acteurs à une utilisation des futures infrastructures ferroviaires.

En effet, si l'incendie du Mont-Blanc a mis en évidence des disfonctionnements dus au développement des transports dans les Alpes et de la nécessité de procéder à un rééquilibrage modal que personne ne conteste, il apparaît bien que dans l'immédiat, seul le transport combiné constitue la solution alternative, considérant que le combiné est le meilleur substitut au trafic routier longue distance, donc pertinent pour le fret acheminé depuis les régions de France les plus éloignées des Alpes, et surtout pour la plus grande partie du fret en transit.

Le transport combiné possède des atouts indéniables et son développement contribuera à résoudre une partie des problèmes sous réserve de concilier les besoins des utilisateurs et l'intérêt de la collectivité.

Or actuellement, ce n'est que 4 à 5 millions de tonnes par an qui sont acheminées par le transport combiné, comparées aux 26 millions de tonnes transitant par le Fréjus et le Mont-Blanc.

Il serait donc opportun de s'interroger sur les raisons qui conduisent les transporteurs à ne pas plus utiliser le transport combiné.

La réponse des transporteurs à une enquête récente faite par le Predit est sans ambiguïté : le transport combiné souffre de grandes insuffisances sur le plan de l'offre, de la qualité, de la compé-titivité.

En outre, cette enquête met en évidence que l'articulation entre les réseaux ferrés et routiers demeurent très faible.

Si le transport combiné est indéniablement un bon moyen d'offrir aux chargeurs comme aux transporteurs une réelle alternative à la route, il est dans les conditions actuelles cher à produire et ne peut être commercialisé sur la base de son coût réel car les transporteurs et les chargeurs ne sont pas prêts à payer plus cher que le prix du marché, ce qui implique pour assurer son développement, un accompagnement des pouvoirs publics.

C'est pourquoi le CNT considère que dans l'immédiat, des décisions politiques fortes doivent être prises visant à :

  • définir des modalités d'accès techniques, commerciales et financières, compatibles avec la situation économique des entreprises du transport routier
  • arrêter les lignes à desservir en fonction de la demande, demande formulée par des transporteurs équipés pour le transport combiné, en particulier sur des axes pertinents, à des horaires et fréquences adaptés, à partir du Havre, de Lille, de Paris et permettant de capter le trafic de transit à son origine.
  • faciliter la massification des envois en regroupant dans la région lyonnaise les caisses mobiles parvenues de divers points pour les acheminer ensuite sur Modane par des relations ferroviaires régulières et fréquentes.
  • Organiser la coopération avec le réseau italien pour assurer la continuité de la chaîne transport combiné.
  • Organiser les dessertes terminales
  • Favoriser l'amélioration de la qualité , de la régularité sans négliger la compétitivité.

On notera que ces objectifs ont déjà été mentionné dans le rapport Perrod.

Le CNT considère donc que le développement du transport combiné pour la traversée des Alpes , outre l'amélioration des infrastructures existantes et des moyens techniques à mettre en 'uvre, nécessite une volonté politique forte et une action vigoureuse pour changer fondamenta-lement les choses.

Il y a lieu de passer sans tarder du discours incantatoire aux actes. L'enjeu est de taille et conditionne l'avenir.

En tout état de cause, les mesures à prendre doivent associer tous les acteurs impliqués selon une démarche partenariale indispensable.

De la même manière et afin de maîtriser la croissance des flux routiers de marchandises à travers le massif alpin, et répondre aux objectifs de développement durable fixés par la Commission, ainsi qu'aux souhaits des populations locales, il est nécessaire de chercher d'autres solutions, exploitables sur des segments de marchés pertinents .

Le cabotage fluvio-maritime peut être une voie nouvelle propre à développer une intermodalité entre le Rhone et l'Italie.  Compte tenu de la géographie globale du massif alpin et de la sensibilité à cet enjeu créée par l'incendie du Mont-Blanc, l'Etat, VNF et les Commissionnaires de transport doivent tout mettre en 'uvre pour assurer le développement de cette voie et en assurer la promotion marketing auprès des chargeurs.

Déjà le bassin Rhône-Saône à grand gabarit permet, sur 550 km l'accès aux navires fluvio-maritimes, transportant tous types de marchandises, du vrac au conteneur. De nouvelles offres desservant Chalons-sur-Saone , Lyon et divers ports du Rhone pour des échanges de conteneurs ou de vrac avec l'Italie doivent être constituées et soutenues par des politiques publiques.

A moyen-long terme, afin de répondre aux préoccupations environnementales et de sécurité, il faudra chercher à agir à la source pour la réduction des nuisances émises et par l'édiction de nouvelles réglementations européennes, qui pourront concerner aussi bien les dispositifs de détecteurs de chaleur, que les matériaux ininflammables ou de nouvelles normes antipollution.

L'ensemble de ces mesures doit se faire dans une nécessaire approche globale et multimodale compatible avec les principaux objectifs de la politique de développement durable arrêtée par la Commission européenne.

C'est pourquoi le CNT approuve dans ses grandes lignes le memorandum ainsi que le relevé de conclusions de XIX sommet franco-italien, mais émet néanmoins un certain nombre de réserves concernant les propositions touchant à la tarification et au développement du fret ferroviaire.

Concernant la tarification, le principe " utilisateur-payeur " est bon en soi, mais il est indispensable de rechercher une cohérence sur l'ensemble de l'arc alpin et entre les modes. A défaut, il y a distorsion de concurrence préjudiciable aux modes désavantagés mais également à ceux qui en bénéficieraient et ne seraient pas de ce fait incités à réaliser des efforts de productivité.

A cet égard, il serait souhaitable que la France profite de sa Présidence de l'Union Européenne pour proposer une harmonisation des coûts externes.

Il y a donc lieu avant toute décision d'harmoniser les méthodes de calcul de tarification d'usage des infrastructures pour obtenir une réelle complémentarité et une meilleure répartition entre les modes, et la couverture des charges en excluant tout financement inéquitable d'un mode par un autre.

A noter également que toute taxation trop lourde se traduit par une perte d'utilité économique.

Dans ces conditions, il n'est pas du tout évident que par des moyens spécifiques de dissuasion du trafic PL on facilitera le transfert de la route vers le rail. Plus que les taxes, seule la compétitivité des offres ferroviaires conventionnelles et combinées permettra le transfert des flux.

C'est pourquoi, il est nécessaire d'avoir une approche globale des problèmes en prenant en compte tous les modes de transport dans leurs domaines respectifs de pertinence et s'inscrivant dans le cadre d'une recherche de développement durable et d'aménagement du territoire avec une desserte harmonieuse et équilibrée.

Il ne s'agit pas d'opposer les différents modes. Ils ont leurs atouts et limites qui doivent conduire à leur complémentarité.

Concernant le développement du fret ferroviaire, le CNT est parfaitement convaincu de la nécessité d'un rééquilibrage modal pour assurer un développement durable et la protection de l'environnement dont il approuve sans réserves le principe.

Or pour mettre en 'uvre cette politique intermodale, le Memorandum propose en particulier le développement des infrastructures ferroviaires .

Sans nullement contester l'intérêt et l'utilité d'un tel développement , le CNT tient à souligner que pour développer le mode ferroviaire, il n'y a pas que les infrastructures. Les conditions d'exploitation, en particulier la qualité et la fiabilité du service sont aussi sinon plus importantes.

La politique d'infrastructure n'est qu'une des composantes, qu'un élément parmi d'autres .

La meilleure preuve en est que les capacités actuelles de la SNCF sur la ligne Lyon-Turin sont sous utilisées. En particulier, les offres de trains supplémentaires depuis la fermeture du Mont-Blanc n'ont pas entraîné de report significatif des trafics sur le rail.

On peut donc s'interroger sur les causes de cette situation.

A l 'exament, on s'aperçoit qu'elle résulte en grande partie des difficultés des réseaux à proposer des services fiables et de qualité , véritablement adaptés à la demande. Le changement de tendance passe par la reconquête de la confiance des clients et la nécessité de faire preuve sur le terrain et pour l'ensemble de la chaîne, de qualité, de compétitivité, de performance, de fiabilité dans les achemine-ments en assurant une garantie de la continuité de service.

Les principaux griefs formulés par les chargeurs concernent les prix trop élevés des prestations ferroviaires, la qualité du service, et la conflictualité de l'entreprise, réalité qui obère leur confiance.

Pour optimiser les conditions de transfert d'une partie du trafic routier sur le rail, certaines conditions relatives à l'exploitation sont donc impérativement à remplir avant toute autre mesure. On peut citer :

  • la nécessité de s'adapter à la demande du marché à des prix compétitifs
  • améliorer la compétitivité et la productivité
  • remédier à l'insuffisance de fiabilité
  • garantir la continuité de service
  • disposer de sillons performants en dégageant de grands axes pour le fret
  • assurer l'intéropérabilité des réseaux français et italiens.

La volonté de développer quantitativement le transport ferroviaire doit donc être fondée sur un cadre de certitudes , définissant les engagements et obligations des parties.

Enfin, il faut aussi bien garder à l'esprit que le TRM offre des avantages difficilement substituables sur courte et moyenne distance.


Ainsi, si les grandes lignes d'orientation stratégiques des trafics à travers les Alpes se sont précisées ces 2 dernières années, le Mont-Blanc a permis, involontairement, une accélération du passage d'une politique transport comme instrument du marché unique, à une politique transport soucieuse du développement global et durable, avec prise en compte de l'environnement ; les questions liées à la sécurité et à l'environnement , au meilleur équilibre entre les différents modes de transport et à la coordination de la gestion des flux de circulation doivent désormais faire l'objet de dispositions spécifiques à intégrer dans le cadre d'une politique globale des transports..

La grande nouveauté est que désormais, la politique d'infrastructure n'est qu'un élément de la politique transport ; le jeu de tous les acteurs, y compris celui des entreprises ferroviaires désormais, est devenu déterminant dans le succès des orientations prises et des infrastructures décidées.

C'est dans le dosage subtil et complexe des mesures d'exploitation à court terme et de décisions stratégiques de long terme que se feront progressivement des avancées indispensables, en prenant également en considération le rôle économique et social des transports.


 

›››Archiv
AB DER ERSTE SEITE
In Indien ist geplant, in den großen Häfen mindestens einen Schlepper für Notfälle auf See bereitzustellen.
Mumbai
Derzeit geschieht dies nur in den Häfen von Mumbai und Chennai.
Erweiterungsprojekt von HMM und CMA CGM Total Terminal International Algeciras
Seoul
Geplant ist eine Investition von 150 Millionen Euro. Die Kapazität wird auf 2,8 Millionen TEU erhöht.
Sitzung der Europäischen Kommission zur Festlegung der Strategie für die Entwicklung der Häfen und der maritimen Industrie in der EU
Brüssel
Call for Papers bis 28. Juli
Assarmatori fordert Unterstützung für italienische Seeleute auf Kurzstrecken und die Erneuerung der Fährflotten
Assarmatori fordert Unterstützung für italienische Seeleute auf Kurzstrecken und die Erneuerung der Fährflotten
Rom
Messina: Das Beihilfesystem für europäische Werften muss neu gestaltet werden
In den ersten vier Monaten des Jahres 2025 wuchs der maritime Containerverkehr zwischen Asien und Europa um +4,8 %
Tokio
-6,4 % Rückgang der Lieferungen an asiatische Häfen. +9,0 % Anstieg der Entlademengen in Europa
Die Auswirkungen einer möglichen Schließung der Seeroute durch die Straße von Hormus auf Italien wären erheblich
Rom
Die von der an diesen Verkehren interessierten italienischen Schifffahrtsindustrie kontrollierte Handelsflotte für Energieprodukte umfasst rund 80 Einheiten.
Der Frachtverkehr in Chinas Seehäfen wuchs im letzten Monat um +3,7%
Der Frachtverkehr in Chinas Seehäfen wuchs im letzten Monat um +3,7%
Peking
Container beliefen sich auf 26,7 Millionen TEU (+6,1%)
Im Jahr 2024 gingen 576 von über 250 Millionen per Schiff transportierten Containern auf See verloren
Washington
Etwa 200 Menschen sind in der Region des Kap der Guten Hoffnung von Containerschiffen gefallen
FMC stellt Abkommen zur Ausnahme von Unternehmen des World Shipping Council von US-Kartellvorschriften in Frage
Washington
Unterdessen verlässt Sola, der am 20. Januar von Trump zum Präsidenten der Bundesbehörde ernannt wurde, heute seinen Posten.
Der europäische Seehafensektor kritisiert die Reform der gemeinschaftlichen Zollvorschriften
Brüssel
Mitteilung von CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport und WSC
EU-Rat einigt sich auf Reform des Zollkodex der Union
Brüssel
CLECAT ist besorgt über das Fortbestehen des Konzepts der "einzelnen haftenden Person" im Text
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wuchs der Güterverkehr im Hafen von Civitavecchia um +2,4 %
Civitavecchia
Anstieg von +9,9 % in Gaeta und Rückgang von -17,1 % in Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
Japanisches Schiffbauunternehmen Imabari Shipbuilding übernimmt die Kontrolle über das japanische Unternehmen JMU
Imabari/Tokio
Eigentumsanteil von 30 % auf 60 % erhöht
WTO: Neue Zölle haben dem Handel einen Aufschwung verliehen, der wahrscheinlich nicht von Dauer sein wird
Genf
Erholung durch Importeure, die angesichts erwarteter Zollerhöhungen Käufe vorzogen
Terminal Investments Limited der MSC-Gruppe erwirbt 50 % des Kapitals des Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
Die Transaktion wurde von der Hafenbehörde von Barcelona genehmigt
Es gibt keine Durchführungsverordnungen zum SalvaMare-Gesetz, und die italienischen Bürger zahlen für die Entsorgung der Fischabfälle, die nicht durchgeführt wird.
Rom
Die Marevivo Foundation und die Federation of the Sea berichten
In fünfeinhalb Jahren wurden in EU-Häfen 1.244 Tonnen Drogen beschlagnahmt
In fünfeinhalb Jahren wurden in EU-Häfen 1.244 Tonnen Drogen beschlagnahmt
Lissabon
Die größten Mengen passieren Häfen in Belgien, Spanien, Holland, Italien und Deutschland
Das Internationale Übereinkommen über das Recycling von Schiffen tritt morgen in Kraft
Kopenhagen
BIMCO fordert die EU auf, indische Werften in die EU-Liste der Schiffsrecyclinganlagen aufzunehmen
Assologistica stellt das Projekt "Cruscotto" vor, um Transparenz und Legalität im Logistiksektor zu gewährleisten
Mailand
Ruggerone: Es ist eine Infrastruktur des Vertrauens zwischen Kunden und Betreibern
Federagenti, Kreuzfahrten können und dürfen nicht zum Ziel einer wahllosen Hasskampagne werden
Federagenti, Kreuzfahrten können und dürfen nicht zum Ziel einer wahllosen Hasskampagne werden
Rom
Ein "Pakt für das Meer" mit Lösungen zur Bekämpfung des Overtourism, für den Passagierschiffe nicht verantwortlich sind
Neuer Schritt für den Bau des unterirdischen Güterverkehrssystems in der Schweiz
Neuer Schritt für den Bau des unterirdischen Güterverkehrssystems in der Schweiz
Bern
Cargo Sous Terrain plant den Bau eines 500 Kilometer langen Netzes bis Mitte des Jahrhunderts
Carnival verzeichnet Rekordgewinn für den Zeitraum März-Mai
Carnival verzeichnet Rekordgewinn für den Zeitraum März-Mai
Miami
Auch die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere erreichte in diesem Quartal ihren Höhepunkt
Federlogistica, es ist rücksichtslos, Eisenbahnbaustellen ohne einen konzertierten Plan zu aktivieren
Genua
Falteri: Die dreiwöchige Trennung des Hafens von Genua vom Eisenbahnnetz bringt ganz Norditalien in Schwierigkeiten
Mehrzweckterminals in acht saudischen Häfen privatisiert
Mehrzweckterminals in acht saudischen Häfen privatisiert
Riad
Vier werden von Saudi Global Ports und vier vom Red Sea Gateway Terminal betrieben.
Öffentliche Debatte über das Projekt Pier VIII im Hafen von Triest gestartet
Öffentliche Debatte über das Projekt Pier VIII im Hafen von Triest gestartet
Triest
Es wird eine Gesamtinvestition von 315,8 Millionen Euro erwartet
Südkoreas HD Hyundai kooperiert mit US Edison Chouest Offshore, um Containerschiffe in den USA zu bauen
Südkoreas HD Hyundai kooperiert mit US Edison Chouest Offshore, um Containerschiffe in den USA zu bauen
Seoul
Die Möglichkeit, andere Schiffstypen zu bauen und Hafenkräne zu errichten, ist vorgesehen
Rixi: Mit dem Omnibus-Dekret ist Phase B des neuen Wellenbrechers von Genua garantiert
Rom
Ausgaben in Höhe von 50 Millionen Euro für 2026 und 92,8 Millionen Euro für 2027 genehmigt
Israelisch-Iranischer Konflikt veranlasst Maersk, Anläufe im Hafen von Haifa auszusetzen
Kopenhagen
Stattdessen werden die Arbeiten im Hafen von Ashdod fortgesetzt.
Engagement der nordeuropäischen Nationen im Kampf gegen die russische Schattenflotte
Warschau
Sollten die Schiffe in der Ostsee und der Nordsee keine gültige Flagge führen, so heißt es in der Erklärung, werden wir im Einklang mit dem Völkerrecht entsprechende Maßnahmen ergreifen.
Güterverkehr in französischen Häfen im ersten Quartal 2025 stabil
Güterverkehr in französischen Häfen im ersten Quartal 2025 stabil
Die Verteidigung
Container und flüssige Massengüter nehmen zu. Zunahme der Entladelasten und Abnahme der Ladelasten
Cognolato (Assiterminal): Heute brauchen wir mehr denn je eine kohärente Hafenpolitik
Rom
Alle kritischen Fragen, die in den letzten Jahren aufgeworfen wurden, seien weiterhin offen, betonte er.
Alessandro Pitto als Präsident von Fedespedi bestätigt
Mailand
Der Verwaltungsrat, der Schiedsrat und der Prüfungsrat wurden erneuert
Eine Protestaktion griechischer Seeleute wird hitzig geführt, wobei die Gewerkschaften PENEN und PNO sehr schwere, auch gegenseitige, Vorwürfe erheben
Piräus
Der von den Gerichten für illegal erklärte Streik blockiert einige Schiffe der Attica-Gruppe im Hafen von Patras
Saipem erhält Auftrag für ein Phosphatabbauprojekt in Algerien, das die Modernisierung des Hafens von Annaba umfasst
Mailand
Auch der Bau von Eisenbahnstrecken ist geplant
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Ismailia
Heute wurde sie vom Schiff "CMA CGM Osiris" durchquert, das 15.536 TEU transportieren kann.
IMO, ILO, ICS und ITF fordern Schutz der Rechte von Seeleuten vor ungerechtfertigter Kriminalisierung
London
Die "Leitlinien für die faire Behandlung von Seeleuten, die im Zusammenhang mit mutmaßlichen Straftaten inhaftiert sind" wurden im April verabschiedet.
Trumps neue Zölle beeinträchtigen auch den Containerverkehr im Hafen von Long Beach
Langer Strand
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurde ein Anstieg von +17,2 % verzeichnet
Die Verlegung des Hafens von Carrara vom ligurischen zum toskanischen AdSP erfolgt nicht ohne Diskussion mit den Betreibern
Mailand
Dario Perioli, FHP, Grendi und Tarros fordern es
Um die Häfen weltweit an den steigenden Meeresspiegel anzupassen, sind Investitionen in Höhe von bis zu 768 Milliarden US-Dollar erforderlich
New York
Hafen von Los Angeles spürt Auswirkungen neuer Zölle auf den Containerverkehr
Los Angeles
Im Mai wurde ein Rückgang von -4,8 % verzeichnet
Assagenti schlägt eine Task Force zur Lösung von Hafen-, Logistik- und Industrieproblemen vor
Genua
Ein beratendes Gremium zur "Problemlösung", das sich neben den Kategorien des maritimen Clusters auch aus den verarbeitenden Industrien des Nordwestquadranten zusammensetzt
Der Frachtverkehr im Hafen von Singapur ging im Mai um -4,6 % zurück
Singapur
Neuer Kran zur Auslieferung im neuen Hafengebiet von Tuas umgekippt
Im ersten Quartal 2025 sank der Güterverkehr auf dem Schweizer Schienennetz um -6,4%
Neuenburg
Die Serviceleistung lag bei 2,35 Milliarden Tonnenkilometern, ein Rückgang von -8,2 %
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
Ischia
Macht: Es ist notwendig, sie aus einem perversen Mechanismus zu entfernen
Niederländisches Unternehmen HES International betreibt Massengutterminal im Hafen von Marseille-Fos
Marseille
Der Konzessionsvertrag hat eine Mindestlaufzeit von 30 Jahren
Die Regierung von Ibiza lehnt das Übernachtungsprogramm an Bord der Fähre von Trasmed ab
Ibiza/Valencia
Es gilt als "heimliches Hotel", während das Unternehmen es als Kreuzfahrtservice definiert
Bruno Pisano zum außerordentlichen Kommissar der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres ernannt
Rom
Er wird seinen Posten am kommenden Montag antreten
Federlogistica schlägt einen Vergleich der Betreiber hinsichtlich der Staugebühr vor, während auf eine Lösung der Regierung gewartet wird
Genua
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +10,3 %
Freude Stier
1.813.071 TEU wurden umgeschlagen
Trasportounito, LKW-Wartezeiten in Häfen müssen bezahlt werden
Genua
Tagnochetti: Die Hafengebühr zielt darauf ab, die Kosten aller Störungen gerechter zu verteilen
Kommissare der AdSPs des nördlichen Tyrrhenischen, Ionischen und westlichen Ligurien ernannt
Rom/Genua
Gewerkschaften besorgt über die Zukunft der Beschäftigten im Hafenterminal von Genua
Politische Instabilität und der grüne Wandel sind die Hauptprobleme der Schifffahrt
London
Dies wird im "ICS Maritime Barometer Report 2024-2025" hervorgehoben.
Das neue Containerterminal des Hafens Termini Imerese wurde vorgestellt
Palermo
Verlagerung des von Portitalia abgewickelten Verkehrs in den Hafen von Palermo
GCMD-Umfrage bestätigt Engagement der Schifffahrt zur Dekarbonisierung
Singapur
Häfen besorgt über mangelnde Nachfragesicherheit seitens der Reedereien
Die EU-Kommission hat Port Said East und Tanger Med als benachbarte Containerumschlaghäfen neu identifiziert
Brüssel
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Außerordentlicher Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
Monatlicher Containerverkehr in türkischen Häfen verzeichnet Rekordniveau
Ankara
Im Mai wurden knapp 1,4 Millionen TEU umgeschlagen (+17,6 %)
Sergio Landolfi wurde zum Präsidenten der Zollvereinigung des Hafens von La Spezia gewählt
Das Gewürz
Der Vorstand wurde erneuert
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
Jede Reproduktion, ohne die ausdrückliche Erlaubnis des Herausgebers, ist verboten
Suche in inforMARE Einführung
Feed RSS Werbeflächen

inforMARE in Pdf
Handy