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18 giugno 2024 - Anno XXVIII
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
22:48 GMT+2
FORUM dello Shipping
e della Logistica

    Effects on the freight rates

The tanker market in 2001

The crude oil transport

Our conclusions in the last annual report ended on a relatively optimistic note. On the basis of forecasted economic growth on one hand and the expected movement of deliveries and scrapping within the fleet on the other hand, it was predicted that there should be an effective balance between supply and demand up until the end of 2002.

It was logical that there should be a technical adjustment to freight rates after the unreasonable (?) levels reached in 2000. Nonetheless the general opinion was that they would remain favourable to owners for a further 18 / 24 months.

As we shall see later on, this optimism was quickly beating a retreat. The economic indices were turned upside down and the negative results that followed were magnified by external factors both of a dramatic and unexpected nature.

It is clear that in the current climate, optimism has taken a back seat for 2002 and even 2003, which look like being difficult times for owners. The massive orders of the last two years have not been matched by the anticipated demand. The effect of the economic recession, even short-lived, will cause a dramatic drop in the rate of new orders and probably help to accelerate the number of vessels being scrapped.

As has been traditionally the case, the wild swings which are characteristic of this market produce freight rates which seem incapable of remaining stable either in the medium or long-term.

After a quick study of the macro-economic factors that have marked this past year, we will look at the effects in each of the main size categories.

We will attempt to show, beyond the justified short-term pessimism, the reasons why we believe this will be a relatively brief period and that it should not undermine our longer term view that we gave in our last report.

Oil prices

Reasons for the downturn
After record growth rates in 2000, the industrialised countries experienced a leaner year in which the indicators quickly turned from rosy to gloomy. Forecasts for the main economic indices were continually readjusted downwards throughout the year.

The American market which has been the leading participant and driving force over the last two years in the highly active freight market got hit badly. The first signs of an economic slowing down, then of a recession, were visible well before September 11th with notably some alarming unemployment figures. The wave of terrorist attacks on September 11th, beside their despicable nature and the geopolitical consequences, only served to brutally reinforce the sombre mood and even add a touch of psychosis.

However, as already remarked by a number of commentators and taking into account the American spirit, the current crisis, while an undeniable fait accompli, should nonetheless be of a relatively short duration.

Outside the U.S., all industrialised countries have readjusted their forecasts and lowered their growth rates, without citing Japan which is still languishing in the doldrums'

However even if other countries do not foresee their growth as being so severely affected, there can be little doubt that short-term prospects do not augur for sufficient energy consumption in the current market to offset the tonnage supply which has swung into surplus.

In view of this sudden drop in demand, oil prices have followed suit. As can be seen in the following graph, the repeated efforts of the producing countries to stimulate prices by turning off the taps have not met with much success.

A few conclusions can be drawn from the following graph:

  • After having frequently risen above $30 per barrel in 2000, crude prices for the year will average out at near to $25 per barrel.
  • The drastic measures taken by OPEC members to reduce production quotas successively have had only a short-lived effect on crude prices. The September 11th events plunged markets into a profound apathy and prices quickly collapsed. Realising that a sudden further reduction on production quotas would have little effect on prices, the producing countries waited and now are placing their hopes on a new reduction of 2 million barrels per day (1.5 million OPEC, and 0.5 million non-OPEC) as from January 2002. If this policy is respected by all it should allow prices to consolidate around $20 per barrel.

However it is also clear that playing around with supply is not enough so long as demand in the current economic climate has not picked up to normal and regains a sustained growth rate.

Faced with such drops in production and therefore in demand for transport, owners can no longer pretend to be able to maintain freight rates for long. We shall see further on that certain categories are suffering more than others.

Besiktas Besiktas 
164,626 dwt, blt 2001 by Hyundai HI, owned by Besiktas Denizcilik



It is without question this category which is the most exposed to the tightening measures being imposed by the producers. Directly dependent on liftings from the Middle East Gulf, the rates have very quickly taken a dive.

With the exception of three jolts of varying degrees, the fall in rates has been sharp and painful. Taking all routes into account, in the course of the year equivalent time charter rates have slumped from $80,000 per day to $20,000 per day.

Vlcc tce

One can clearly see in the graph (and as evidenced elsewhere) that the events of September 11th in the U.S. have had a substantial impact.

Proof of the underlining weakness of the current market in contrast to the year 2000 is that voyages to the Far East (which are the most active for this size of vessel) have triggered and helped accentuate for the most part this drop in rates.

The Japanese and Korean oil companies' owned fleet have not been employed 100%, and these 'relets' heavily weighed on further depressing the market and largely explains the strong drop in rates on these routes.

Vlcc age distribution

Without actually offsetting the loss of traffic on liftings out of the Middle East Gulf, there has been again this year a very strong increase in combined cargo movements from West Africa with Far Eastern refineries as the main destination.

While such movements serve as a safety valve for VLCC owners in the difficult times that they are now experiencing, this business as we will see later on, is being done to the detriment of the traditional traffic which belonged to the Suezmax size.

The new drop in crude oil production of 1.5 million barrels per day decided by OPEC with effect from January is likely to keep an already weak global market under pressure, compounded by a supply of tonnage which is growing both quantitatively and qualitatively.

The orders for newbuildings which were made in euphoric mood immediately after 1999 will start weighing heavily in the forthcoming months. Only an increase in the number of scrapping of the oldest units can give any hope to owners.

Two other factors which are not helping freight rates are:

  • Tankers which are oil company operated are no longer guaranteed to find full employment and will continue to depress the market.
  • The policy of pooling which seemed last year to be a stimulating factor for freight rates, is now causing various commercial difficulties. In many cases we have already seen that the pool has no option but to anticipate and even exaggerate a drop in freight levels'

As with the VLCC, the turnaround in the tendency between 2000 and 2001 was sudden and resulted in a rapid deterioration in the general state of the market.

Time charter equivalents that were frequently above $60,000 per day at the start of the year slipped in some cases at the end of the year below $20,000 per day. Nonetheless the greater flexibility which characterises this category of tankers has allowed owners to stabilise their minimum returns at proportionally better levels than the bigger sizes. As comparison, average returns in 1999 were only $15,000 per day.

Suezmax TCE

As already stated in our previous report, the West African market no longer plays a predominant role as pacemaker. As mentioned above, VLCC are responsible for this and two 1 million barrels lots are more and more frequent not only in movements to the East but also towards the US and Europe.

However activity for other destinations in this size category of ship is regularly increasing and allows owners to ensure a much better balance on employment.

The North Sea and the Caribbean markets remain relatively on the sidelines. The Middle East Gulf tends to favour the older category of ships.

The Mediterranean is experiencing a surge in activity. Liftings from the 'Sumed' pipeline outlet are stable and risk staying that way due to the competition of the low VLCC levels. In addition, Irak crude out of the Ceyhan terminal, so long as the United Nations 'oil for food' agreements continue, is favourable to the Suezmax size.

Liftings of Russian crude (or from CIS countries) out of the Black Sea are in constant progression. Due to the technical constraints imposed, modern vessels are required and these fixings serve as a barometer of the market more and more. Analysing the graph which gives returns on different voyages both in 2000 and in 2001, shows that the Mediterranean zone often acts an accelerator in a rising market or a brake in a falling one.

As with the VLCC, the policy of pooling put in place these last few years helped stimulate the market in 2000. However in today's climate of economic recession, it plays a prominent role in the weakening of rates. It is a case of doing everything possible to prevent non-employment of their fleet, which appears today to be in large surplus.

Suezmax age distribution

Even more so than the Suezmax size, the great flexibility of the Aframax category allows owners to limit the impact of the economic crisis which we are currently experiencing.

The analysis of the evolution of returns on the main routes shows once again the strong downturn in levels after the peaks reached in 2000

Aframax tce

One notices however that in general, the drop is less for this category of vessel. Even if rates have plunged from $50,000 per day at the beginning of the year to about $20,000 per day at year's end, the floor level (for the moment) has proportionally less of an affect on owners for this size compared to the larger sizes. As additional evidence of this stronger resistance: at the end of 2001, a 12 month time charter is negotiated at around $22,000 per day for a modern Suezmax and still $20,000 per day for a modern Aframax.

The inter-North Sea activity continues to be marked by wild fluctuations but with peak demand and rates for liftings recurring end-month.

As a general rule, the Mediterranean has produced the best results for owners with equivalent time charters above $30,000 per day on average over the year. Despite a lessening in demand, charterers have to be on their toes in this zone. Availability of quality ships remain precarious and obliges the charterer to cover his needs two to three weeks in advance with all the incumbent risks. The still important number of ships over 20 years, even 15 years, prevalent in this area has no longer an impact on freight levels. In practice, the drastic security measures taken both by governments as well as oil companies ensures that only units less than 15 years reflect a true value of this market.

The diversity of movements and the large number of intervening charterers operating in the Mediterranean are supplementary reasons for the healthy level of rates in this market.

In the current climate of low freight levels, owners of older vessels must choose between waiting longer and longer between fixing, going off to join the ever expanding numbers of such ships in the East, or sending them voluntarily for demolition.

Aframax age distribution

Shipping and Shipbuilding Markets in 2001


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Erano occultati in un container con un carico di banane
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Hannibal incrementa la frequenza dei collegamenti ferroviari con il porto della Spezia
Aumento del +50% delle rotazioni con i terminal di Melzo, Marzaglia e Padova
Per la gestione del nuovo porto georgiano di Anaklia sono state selezionate due società cinesi che non gestiscono porti
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Bancarotta CIN, Onorato e i figli chiedono il patteggiamento
Il giudice dell'udienza preliminare valuterà la richiesta il 9 ottobre
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La Spezia
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Nel primo trimestre del 2024 l'export di merci del G20 ha segnato una variazione congiunturale del +1,9%
Nel primo trimestre del 2024 l'export di merci del G20 ha segnato una variazione congiunturale del +1,9%
Importazioni in diminuzione del -0,2%
Il Consiglio UE concorda la sua posizione sul nuovo regolamento sull'Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima
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Anche il Consiglio di Stato ha respinto il ricorso dalla Società Petrolifera Gioia Tauro
Gioia Tauro
L'ente portuale aveva rigettato le istanze di concessione presentate dalla società
Mitsubishi Shipbuilding costruirà le prime due navi ro-ro giapponesi a metanolo
Avranno una capacità di circa 2.300 autoveicoli
MSC ristruttura i collegamenti tra il Mediterraneo occidentale e il Canada
Fusione di due servizi
Nuovo servizio Mediterraneo - East Coast USA della MSC
Avrà frequenza settimanale
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La piattaforma digitale sarà dotata di ulteriori strumenti entro il 2026
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Il Pireo
Passeggeri in crescita del +6,4%
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Long Beach
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Acquanegra Cremonese
Movimentate 2,3 milioni di tonnellate di carichi
Spediporto, contingentare gli arrivi nel porto di Genova ad un numero di automezzi che possano effettivamente essere serviti
Prosegue la crescita dei prezzi delle nuove costruzioni navali
Si riduce la consistenza del portafoglio ordini di portacontainer
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Los Angeles
Attesa la ripresa della crescita in estate
Il 25 giugno a Genova si terrà l'assemblea di Assagenti
Evento dal titolo “Mari inquieti. Rotte e conflitti: l'incognita dei traffici”
Arrivati al 60% i lavori di consolidamento della prima vasca di colmata della Darsena Europa
Il completamento è previsto entro fine anno
Piacenza ha rassegnato le dimissioni da commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale
Gli subentra l'ammiraglio Massimo Seno
I mezzi della Guardia Costiera di Trieste hanno soccorso una motonave dell'APT Gorizia
Tratte in salvo le 76 persone a bordo
The Italian Sea Group ha portato a termine la cessione del cantiere nautico di Viareggio
Marina di Carrara
È stato venduto a Next Yacht Group per 21 milioni di euro
Eni ha ceduto il 10% del capitale sociale di Saipem
San Donato Milanese
Il controvalore è stato di circa 393 milioni di euro
Ripristinata la piena navigabilità nel canale d'accesso al porto di Baltimora
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Assoporti e SRM pubblicano un nuovo aggiornamento del rapporto “Port Infographics”
Focus sui traffici marittimi e le flotte, sui carburanti alternativi e sull'occupazione delle donne nei porti
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Stazioni Marittime
Indicazione della conferma di Edoardo Monzani al ruolo di presidente
A maggio i ricavi di Yang Ming e Wan Hai Lines sono cresciuti del +46,2% e +40,1%
Nei primi cinque mesi del 2024 registrati incrementi del +27,0% e +17,5%
Porto di Genova, Spediporto e Fedespedi chiedono agli autotrasportatori di congelare la congestion fee
DFDS venderà le proprie mini crociere alla Gotlandsbolaget
La cessione includerà le navi “Crown Seaways” e “Pearl Seaways” costruite nel 1994 e 1989
Secondo report del Centro Studi Fedespedi sulla crisi di Suez
Nel Mediterraneo, avvantaggiati i porti più vicini a Gibilterra
Finsea rinnova la propria brand identity
La struttura del gruppo suddivisa in tre principali unità di business: Finsea - Shipping agency, Finsea - Land transport e Finsea - Global logistics
Accelleron ha siglato un accordo quinquennale con Grandi Navi Veloci
Manutenzione e assistenza agli oltre 100 turbosoffianti installati sulle 28 navi della flotta
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Nei primi cinque mesi del 2024 sono stati movimentati 16,9 milioni di teu (+7,7%)
Il 17 luglio a Roma si terrà l'assemblea dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Sarà preceduta il 16 da un evento privato tra networking e arte
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Nei primi cinque mesi del 2024 l'incremento è stato del +36,2%
La spagnola Pérez y Cía. ha comprato la connazionale EUCONSA
È specializzata nel trasporto intermodale alla rinfusa di prodotti chimici e petrolchimici
Canale di Suez, prosecuzione della politica di sconti applicati alle navi in transito
Il traffico marittimo è tuttora più che dimezzato rispetto allo scorso anno
Convegno sulla sicurezza e ottimizzazione del flusso di passeggeri nei porti e alle frontiere
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È proseguito ad aprile il rilevante aumento del traffico dei container nel porto di Barcellona
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Walter Barbieri è stato nominato vicepresidente del fondo per il prossimo triennio
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L'azienda di Lavis (Trento) è stata fondata nel 1939
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti tunisini è calato del -8,3%
La Goulette
In diminuzione sia gli sbarchi (-6,1%) che gli imbarchi (-11,5%)
La danese Scan Global Logistics ha comprato la Foppiani Shipping & Logistics
L'azienda, con sede a Prato, occupa più di 160 persone
Nuovo servizio Egitto - Grecia - Algeria di Tarros e Diamond Line
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Porto di Gioia Tauro, ok del CSLP agli interventi per il traffico delle navi ro-ro e ro-pax
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Approvato l'adeguamento tecnico funzionale al PRP
Uiltrasporti, verso mobilitazione dei portuali italiani dal 17 al 23 giugno
Recupero del potere d'acquisto, sicurezza e maggiori tutele sono le richieste
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Jürgen Albersmann (Contargo) nominato vicepresidente
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Mercitalia Logistics è diventata socio unico dell'azienda
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Bari La Spezia Savona
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Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
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Deutsche Bahn Schenker takes CVC, Maersk, DSV and Bahri into final round, sources sa
Chabahar Port: US says sanctions possible after India-Iran port deal
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Dal 2026 diventerà obbligatoria la segnalazione dei container persi in mare
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Kjaer (WSC): progresso significativo nella sicurezza della navigazione e nella salvaguardia dell'ambiente
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Pianificazione dello spazio marittimo, l'Italia deferita alla Corte di Giustizia dell'UE
Bruxelles denuncia la mancata elaborazione e comunicazione dei piani di gestione
A La Spezia si auspica l'istituzione di una Facoltà di economia dei trasporti e logistica
La Spezia
Pisano: il comparto è alla costante ricerca di professionalità adeguate
Martedì a Livorno si terrà il convegno “Il Treno Merci nei Porti”
FerMerci promuove un confronto tra istituzioni e operatori del trasporto ferroviario merci nei porti
Protocollo di intesa siglato da ALIS e Assiterminal
Sviluppo congiunto di temi strategici per le imprese ed i lavoratori dei settori di riferimento
Svizzera, rincaro del +2,1% delle tariffe delle tracce ferroviarie
I costi per il traffico merci aumenteranno di circa sei milioni di franchi all'anno
Il noleggiatore di portacontainer Euroseas ritiene positive le prospettive del proprio segmento di mercato
CargoBeamer si assicura finanziamenti per 140 milioni di euro da parte di investitori pubblici e privati
Rinnovato il direttivo di SOS LOGistica
Daniele Testi è stato confermato alla presidenza
Nuovo maxi sequestro di droga nel porto di Civitavecchia
Intercettato un carico di marijuana di oltre 442 chilogrammi
Mercitalia Shunting & Terminal dotata di nuove locomotive per la manovra ferroviaria
Si tratta di locomotori DE 18 prodotti da Vossloh Rolling Stock
Saipem si aggiudica contratti in Angola per complessivi 3,7 miliardi di dollari
Sono stati aggiudicati da una società controllata da TotalEnergies
Ad aprile il traffico dei container nel porto di Los Angeles è cresciuto del +11,9%
Los Angeles
Nel primo quadrimestre del 2024 l'aumento è stato del +24,8%
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