- ASSOCIAZIONE
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NAZIONALE
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PROVVEDITORI APPALTATORI
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NAVALI
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- Relazione del Presidente, Alfredo Tosato
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- Genova 15 Giugno 2012
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- Signore, Signori, Autorità, Cari colleghi, Cari amici,
gentili ospiti
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- Vi porgo un cordiale saluto e un caloroso benvenuto a questa 41a
assemblea nazionale che ci vede ritornare a Genova, nostra città
natale, dopo le "convention" di Napoli nel 2010 e Venezia
nel 2011.
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Nell'assemblea dell'anno scorso avevamo già affrontato
attentamente sia lo scenario generale sia gli episodi particolari in
cui la nostra categoria ed alcuni nostri associati si trovavano
coinvolti.
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Oggi ad un anno di distanza non possiamo certo dire che il quadro
sia migliorato, anzi per certi aspetti ci duole constatare come
nessun progresso o soluzione sia emersa alle varie problematiche
sottoposte alle autorità competenti, con l'aggravio di uno
scenario globale ulteriormente peggiorato.
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Come già indicato nella relazione scorsa, i rapporti con i
vari Ministeri coinvolti sono eccellenti, tutte le amministrazioni
interessate si sono dimostrate disponibili e pronte a esaminare le
nostre istanze e le nostre difficoltà, ma purtroppo nel
concreto non si è ottenuto altro che rinvii o esitazioni.
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Siamo consapevoli del momento dove le priorità sono altre e
dove prevale il rimodellamento delle strutture che il nuovo governo
"tecnico" sta apportando alle organizzazioni ministeriali,
ma sollecitiamo con forza che tutti gli argomenti attualmente in
essere vengano prontamente affrontati e possibilmente risolti.
- È quindi con grande piacere che salutiamo e ringraziamo
per la loro presenza, il Dott Diego Rispoli Direttore del
dipartimento accise del Ministero delle Finanze, il Rappresentante
del compartimento Regionale dell'agenzia delle Dogane Dott
Senigalli, il Dott Claudio Monteverdi Direttore dell' Agenzia delle
Dogane della circoscrizione di Genova, e il Dott Luigi Merlo
presidente dell'Autorità portuale di Genova notoriamente la
più importante del sistema portuale Italiano, sia dal punto
di vista doganale che dal punto di vista dei traffici marittimi.
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L'essere qui con noi oggi testimonia ancora una volta l'attenzione,
e l'interesse che le autorità centrali e periferiche hanno
nei confronti della nostra categoria.
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È quindi a loro che ci rivolgiamo oggi perché si
possano affrontare e risolvere in concreto gli argomenti più
urgenti ormai da troppo tempo giacenti sul tavolo delle discussioni.
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Ci riferiamo in particolare alla questione della corretta
interpretazione dell'art. 8bis e relativa emissione di bolletta
doganale export, che ancora oggi appare non completamente definita
nei suoi meccanismi e nella sua correttezza applicativa, lasciando
in sospeso gravi contenziosi con alcuni nostri associati.
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Ci riferiamo anche alla nuova normativa che limita il valore delle
transazioni commerciali con pagamento in contanti, effettuate "sul
territorio" nazionale.
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La norma nasce con uno scopo ben preciso e condivisibile, ma se
applicata anche alle operazioni di fornitura navale, mette a
rischio la sopravvivenza di numerose aziende che durante la stagione
estiva beneficiano dell'arrivo nei porti di numerose navi da
crociera, che per l'occasionalità del rapporto regolano
sempre in contanti i loro acquisti, con somme ben oltre i limiti
ammessi dalla legge.
- A tal proposito abbiamo inviato una nota ufficiale all' Agenzia
delle Entrate, spiegando come tutte le nostre operazioni
commerciali siano sempre accompagnate da documentazione doganale
inequivocabile, con flussi assolutamente tracciabili e quindi non
equiparabili ad acquisti effettuati presso esercizi commerciali al
dettaglio, chiedendo quindi di essere esclusi dalla norma in essere
, dopo tre mesi siamo ancora in attesa di un qualche commento al
riguardo.
- Nelle varie discussioni attorno all'articolo 8 e 8 bis, abbiamo
più volte spiegato e chiarito quello che secondo noi è
il corretto inquadramento giuridico del "fornitore navale"
che svolge l'attività di appaltatore e che nella realtà
delle cose si assume una parte degli obblighi contrattuali che
l'armatore della nave ha nei confronti dell'equipaggio (al quale
l'appaltatore fornisce i pasti), e quindi a buon diritto esercita,
per quella parte, la funzione vera e propria del proprietario della
nave.
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Prova ne sia che a livello Internazionale, i crediti degli
appaltatori nei confronti dell'armatore vengono considerati
"privilegiati" così come i salari degli equipaggi.
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Non può quindi l'amministrazione continuare a sostenere che
non è ammessa l'applicazione dell'art. 8bis nei rapporti fra
un fornitore navale che imbarca le provviste fatturandole non
all'armatore ma ad un altro fornitore, che nel caso svolge la
funzione di appaltatore, quando per di più, l'operazione
avviene scortata da documenti doganali di esportazione.
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Sono ormai due anni che ne discutiamo, e dopo ogni riunione presso
l'agenzia delle entrate a Roma (l'ultima 2 settimane or sono ), si
esce con un nulla di fatto, e con il proposito di avere chiarimenti
e conferme fra le due amministrazioni coinvolte (Agenzia delle
Dogane da una parte e Agenzia delle entrate dall'altra).
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Auspichiamo quindi che, quanto prima i due argomenti di cui sopra,
vengano affrontati e portati ad una qualche definizione, per
garantire alle aziende di poter operare in tranquillità e
chiarezza, seguendo procedure legittime nel rispetto di normative
ben definite.
- Abbiamo anche altri argomenti in sospeso con l'amministrazione,
quali la compilazione della famosa "black list", che
riteniamo richiesta assurda nei nostri confronti poiché una
gran parte dei nostri clienti ha navi battenti bandiera di
cosiddetti paradisi fiscali, ma è una prassi acquisita da
decenni e non di certo, nasconde flussi di denaro poco chiari,
quindi, la norma che sicuramente nasce per monitorare o scoraggiare
comportamenti occulti o sospetti, non è riconducibile alla
nostra attività dove da sempre le nostre aziende fatturano a
clienti residenti in "paradisi fiscali", ma solo, per
"convenienza" di bandiera e non certo per nascondere
transazioni sospette.
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Abbiamo anche richiesto l'innalzamento del valore del singolo
articolo che può essere compreso nella voce doganale unica
riservata alle forniture di bordo, per portarlo almeno ad Euro
9,000 (attualmente siamo fermi a euro 3,000 dal 1992), poiché
gli attuali volumi di fornitura riferiti alle moderne navi da
crociera, spesso contengono voci singole con valori ben superiori.
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Tutto questo unitamente ad altri argomenti minori è il
contenuto del nostro lavoro presso i Ministeri, e ancora una volta
voglio ringraziare il nostro Vice Presidente Valentina Schiavi
delegata ai rapporti con le istituzioni e gli uffici Governativi a
Roma, per l'attento e costante lavoro svolto, che ci ha sempre
consentito di presentare i nostri argomenti, nelle sedi opportune,
con grande tempestività.
- Nel complesso meccanismo che comprende e regola il trasporto
marittimo di merci e passeggeri le nostre aziende svolgono un ruolo
"terzo" ma di assoluto valore operativo ed economico, ed è
quindi fondamentale poter lavorare in trasparenza e sicurezza ma
soprattutto con normative "certe", "chiare" e
applicate uniformemente su tutto il territorio nazionale.
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È quindi essenziale per noi il supporto delle amministrazioni
e delle autorità preposte per consentire lo svolgimento del
lavoro quotidiano, nel rispetto delle regole ed al servizio di navi
che sostano nei porti per poche ore e senza intervalli fra giorno e
notte, festività comprese.
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Mi rivolgo in particolare a Genova e alle sue strutture
organizzative Portuali, Doganali e Veterinarie, in quanto è
universalmente riconosciuto come Genova venga considerata banco di
prova per ogni nuova normativa o procedura operativa si voglia
metter in atto a livello nazionale, sia per adeguamenti legislativi
o per nuovi flussi di traffico marittimo.
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Nel Nord Europa, i nostri colleghi possono operare 7 su 7 e h24
attraverso sportelli telematici sempre operativi, oppure gestendo
la documentazione in proprio ed inserendola nel sistema quando lo
sportello doganale è nuovamente disponibile.
- Questo è uno dei nostri obiettivi più ambiziosi,
e facciamo affidamento alla sensibilità dell'autorità
doganale al fine di poterlo raggiungere al più presto.
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Ci auguriamo sentitamente che tutte le procedure presenti o future
applicate a Genova per la gestione delle merci destinate alle
provviste delle navi, vengano poi estese e uniformemente adottate
anche in tutti gli altri scali nazionali, cosa che purtroppo oggi
non accade (da sempre sappiamo che ogni dogana italiana è una
repubblica a sé).
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Già lo scorso anno lamentavamo come la moderna organizzazione
e ripartizione del lavoro all'interno dei porti mercantili ha visto
l'affermarsi dei cosiddetti "terminalisti", che
gestiscono le aree in concessione in assoluta indipendenza a
autonomia, con regole di accesso, sì dettate dalle loro
esigenze operative e/o di sicurezza ma senza tenere in
considerazione che le navi in banchina, possono e devono avere
esigenze di assistenza da soggetti estranei alla pura attività
del terminal.
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Non è accettabile che un terminal non "preveda"
l'accesso di camion sottobordo per consegnare provviste o pezzi di
ricambio e limiti tali operazioni a pochi minuti al termine delle
attività commerciali della nave, costringendo mezzi ed
autisti a soste di ore ed ore in attesa che il "piazzale"
dia l'OK per effettuare la consegna, spesso in piena notte dopo
essere giunti al varco nel primo pomeriggio.
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Abbiamo già discusso con una delle associazioni di
terminalisti, ma al momento non abbiamo progressi e con rammarico
dobbiamo constatare che la nostra attività e la nostra
funzione di supporto alla nave non è attualmente né
prevista né regolamentata in alcun modo nelle aree portuali
italiane gestite privatamente.
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Riferendoci al mercato marittimo constatiamo che Il livello dei
traffici non sia cresciuto come nelle aspettative e la sola area
dove si registra un modesto incremento è ancora l'estremo
oriente che fa riferimento alla Cina, mentre Russia e India su cui
si faceva affidamento appaiono ancora incerte, mentre forti segnali
positivi vengono intravisti per l'area Sud America dove il Brasile
può costituire un fronte di concreto sviluppo.
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- Gli Stati Uniti e l'Europa sono fermi, e quindi non si
intravvedono indici economici positivi che possano in qualche modo
influire sulla ripresa dei traffici marittimi, mentre si confida
molto nella rinascita dell'economia Nord Africana che dopo la
"primavera araba", potrebbe presentare di nuovo i vari
paesi che si affacciano sul mediterraneo come mercati in ripresa ed
in grado di crescere.
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A questa considerazione possiamo aggiungere la positiva fase
economica e sociale che proviene dal Sud Africa, prossimo mercato
suscettibile di crescita interessante, per cui nel prossimo futuro
il continente Africano potrà generare nuovi e maggiori flussi
di traffico marittimo, che ci auguriamo vedano coinvolti anche gli
operatori ed il sistema portuale Italiano.
- Il quadro generale comunque rimane incerto, contrastato e senza
prospettive concrete di crescita, con il risultato di continue
oscillazioni dei noli, sempre più al ribasso, non consentendo
agli Armatori di stabilire scelte di lungo periodo ed investimenti
futuri.
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Gli armatori Italiani, nostro abituale punto di riferimento, già
da tempo avevano scelto un programma di nuove costruzioni che
consentisse un profondo ringiovanimento e ammodernamento della
flotta nazionale, e pur nella dolorosa scelta di tagliare e/o
posticipare alcuni ordini già piazzati con i cantieri
costruttori, sono comunque oggi largamente presenti sul mercato
internazionale con la speranza che una ripresa dei traffici e
conseguentemente l'innalzamento dei noli dia sollievo alla gestione
delle loro navi e premi le loro scelte di efficienza e rinnovamento.
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- Questo scenario incerto ma comunque caratterizzato da un forte
segnale negativo ha penalizzato e sta ancora fortemente penalizzando
tutte le rate di nolo siano esse riferite a navi General cargo, Bulk
Carriers, Petroliere ed ha raggiunto anche le Portacontainer che
hanno vissuto una breve stagione di gloria a cavallo fra il 2010 e
il 2011, ma che oggi, come prevedevamo nella nostra relazione
dell'anno scorso vedono i noli a picco a causa dell'eccesso di stiva
provocato dell'arrivo sul mercato dei giganti da 14,000 teu.
- Al riguardo è iniziata una massiccia corsa alle
demolizioni per eliminare le navi obsolete ma anche per
riequilibrare l'offerta, operazione comunque non sufficiente al
punto che alcuni armatori hanno rinegoziato con i cantieri lo
spostamento delle consegne per le nuove navi previste già
uscita nel 2011 addirittura al 2014 e 2015.
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Gli unici segmenti ancora con segnale positivo sono le navi Gasiere
e le "Heavy Lift" per le quali il mercato è ancora
in crescita lieve ma stabile e offre noli remunerativi.
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Il solo comparto marittimo che appare in salute ed in costante
crescita è il mercato della navi da crociera, dove sono
ripresi i contratti per le nuove costruzioni, con in prima fila la
nostra Fincantieri, e dove, nonostante il grave episodio dell'Isola
del Giglio, le navi riescono a viaggiare con altissima percentuale
di passeggeri.
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La stagione per i nostri scali nazionali, abituale meta delle
‘'grandi navi bianche ‘', si prospetta quindi positiva,
ed il nostro paese, grazie alle sue incredibili risorse storiche e
culturali, si conferma ancora una volta meta preferita, per
centinaia di migliaia di crocieristi con una ottima ricaduta per
l'intera filiera marittima.
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- C'è quindi il consolidamento di questo ramo del trasporto
marittimo dove numerosi nostri associati sono operativi da anni con
buoni risultati, soddisfazione dei clienti e altrettanto buone
prospettive di sviluppo.
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Come già accennato nella relazione dello scorso anno, lo
sviluppo e la crescita delle nostre aziende è direttamente
legato ai traffici e alla capacità del nostro sistema
portuale di attrarli sul mercato e gestirli con profitto.
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È inspiegabile come non si comprenda che nell'attuale sistema
di economia globale, le strutture portuali di un paese, e
soprattutto di un paese come l'Italia equivalgono ad insediamenti
industriali che producono risorse, posti di lavoro e quindi
crescita.
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Un porto moderno ed efficiente inquadrato in una situazione
geografica favorevole,come quella Italiana, è in grado di
garantire la ricettività delle merci non solo destinate alle
industrie ed ai consumatori nazionali, ma può costituire un
importante varco di ingresso per tutti i paesi confinanti con noi e
addirittura per tutto il nord Europa.
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È però importante che i porti nazionali si presentino
sul mercato con le opportune risorse tecniche ed infrastrutturali,
in quanto oggi la concorrenza nel Mediterraneo è spietata e
la nostra eccezionale posizione geografica non è più
essenziale e determinante come in passato.
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A questo scopo ancora una volta chiediamo alle istituzioni preposte
di trovare le opportune risorse e di rimuovere tutti gli ostacoli
burocratici, in modo da consentire alle Autorità Portuali
Italiane di avviare sollecitamente o completare tutte le opere
infrastrutturali così come già programmate ed in parte
finanziate già da alcuni anni.
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- Ripetiamo, è assoluta miopia non comprendere come un
moderno sistema portuale sia sul piano degli approdi, dei pescaggi,
della logistica e delle reti autostradali e ferroviarie, possa
costituire un assoluto sistema industriale in grado di produrre
posti di lavoro, ricchezza e gettito fiscale per lo Stato.
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Non è tollerabile che veti incrociati o interventi
pretestuosi dei vari Ministeri fra di loro, blocchino per anni i
piani di dragaggio di quasi tutti i porti, impedendone l'accesso
alle moderne navi da carico.
- Siamo letteralmente circondati da porti, che si offrono sul
mercato a condizioni vantaggiose e non dobbiamo sottovalutare i
porti Spagnoli, Sloveni e Croati che si stanno proponendo quali
nuovi varchi di ingresso per le merci in Europa, cercando di
sottrarci traffici in nome di pescaggi, rese orarie,collegamenti
ferroviari e autostradali che noi non siamo in grado di contrastare.
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È essenziale il buon funzionamento del sistema “porto”
in tutte le sue componenti poiché il mercato è sempre
più competitivo e i flussi di merci e navi si spostano con
irrisoria facilità sempre alla ricerca di efficienza, tempi
operativi il più ottimizzati possibile, tariffe competitive.
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Concretizzandosi una crescita dei traffici per il Sud Africa, come
già accennato, uno dei possibili scenari è il
collegamento diretto delle grandi portacontainer che dall'India e
dall'estremo oriente, evitino Suez e passando da Cape Town,
raggiungano il Nord Europa attraverso l'Atlantico escludendo il
Mediterraneo dalle loro rotte.
- La sofferenza per il nostro sistema sarebbe gravissima, e con
una situazione già precaria vedrebbe svanire almeno il 30%
del flusso merceologico attualmente in transito e che abitualmente
sbarca in Mediterraneo con destinazione Nord Europa.
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È quindi fondamentale offrire agli armatori un sistema
completo, portuale, doganale, logistico, ferroviario e autostradale
, efficiente ed in grado soprattutto di offrire servizi rapidi ed
economici.
- Sentiamo notizie di contrasti e fratture in seno alle autorita
portuali Italiane e li esortiamo a rimuovere concordemente le
situazioni di conflitto, che non portano mai beneficio, ma li
esortiamo al confronto che intenda trovare soluzioni unitarie ed in
grado di sollecitare i Ministeri preposti per ottenere le risorse
necessarie e gli appositi dispositivi di legge che mettano la
portualità Italiana al primo posto fra le infrastrutture del
nostro paese, in grado di produrre crescita economica.
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Sul piano Europeo il nostro rapporto con OCEAN, che ci rappresenta a
Bruxelles, è diventato primario e indissolubile, e durante
la riunione del Board del 4 Novembre 2011 sono stato eletto
Presidente a testimonianza della grande considerazione che i
fornitori navali Italiani e ANPAN godono in Europa e come tangibile
riconoscimento e apprezzamento per il lavoro svolto in questi anni.
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Particolarmente significativo l'essere stato eletto come primo
Presidente proveniente dal Sud Europa, quando fino ad oggi la
carica era sempre stata appannaggio di candidati nord europei, ed
in alternativa ad un agguerritissimo candidato Olandese che
rappresenta una delle maggiori organizzazioni mondiali della nostra
categoria.
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Come ben sapete il lavoro svolto da Ocean Bruxelles è di
vitale importanza per la nostra industria, in quanto tutte le
normative e le nuove disposizioni legislative vengono pensate e
decise in quella sede.
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- I tre gruppi di lavoro in cui abbiamo diviso la struttura si
occupano di problemi doganali, veterinari e fiscali, e la segreteria
con la nuova incaricata Sandra Splouchal, che assiste il segretario
generale Mr Meriaux, è costantemente impegnata nel seguire
settimanalmente il lavoro delle Commissioni Europee coinvolte negli
argomenti di nostro interesse, fra cui al momento la preparazione
del Nuovo Codice Doganale Comunitario, sempre più improntato
alla gestione elettronica del sistema Dogane Europeo.
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Posso assicurare che per la prima volta il lavoro dei fornitori
navali sare esattamente identificato e determinato con normative
precise e riferite esattamente alla nostra attività, e non
più assimilato ad altre categorie di esportatori con
normative in cui non ci siamo mai riconosciuti.
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Al momento uno degli obiettivi immediati è l'approvazione ed
il riconoscimento di un documento che possa costituire "prova
alternativa" all'avvenuto imbarco ed esportazione della merce
quando il sistema elettronico doganale per qualche motivo non
registri automaticamente lo scarico del documento per errore nel
sistema alla dogana di uscita.
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OCEAN è quindi impegnata costantemente e con grande
attenzione nel seguire tutte le normative e disposizioni che la
Comunità Europea prevede di emanare nel prossimo futuro ed in
considerazione dell'importante e vitale lavoro svolto, è
stato deciso durante l'ultima riunione del Board in Spagna di
ridisegnare le risorse a disposizione con l'intento di suddividerle
più equamente fra gli stati membri per mettere in condizione
Bruxelles di non ridurre le ore di lavoro dedicate.
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- Riferendoci ai rapporti internazionali, i nostri contatti e la
nostra presenza in ISSA, che, da Londra, rappresenta i Fornitori
Navali di tutto il mondo, sono sempre molto solidi e di grande
partecipazione.
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Provengo come alcuni di Voi dall'assemblea di Cadice, dove erano
presenti 41 paesi, e dove si è svolta la prima riunione di
consiglio secondo la nuova struttura organizzativa votata a Dubai,
secondo il nuovo statuto, con da una parte il Consiglio esecutivo
formato dal Presidente, dal Tesoriere e dai Vice-Presidenti, e
dall'altra il Consiglio generale formato dai rappresentanti dei vari
stati membri.
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È stata confermata la decisione di tenere a Londra le
prossime tre assemblee annuali ISSA, quindi fino al 2015 compreso,
cancellando la storica struttura delle assemblee in giro per il
mondo, al fine di ottenere una probabile maggiore presenza di
associati, in un contesto più vicino al mondo marittimo
internazionale di cui facciamo parte.
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Per argomenti più strettamente legati al nostro lavoro, vi
comunico che il nuovo catalogo verrà pubblicato a fine 2012 o
inizio 2013 e che ho cercato, purtroppo da solo nell'assemblea, di
far ritornare la stampa ad un volume unico eliminando la divisione
dei due libri, con maggiore attenzione a pagine ripetitive e piene
con doppioni degli stessi articoli, ma credo rimarremo inascoltati.
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È stato presentato un piano per "formare" via "web"
il personale che lavora o che è interessato ad operare nel
nostro settore, ma poiché l'addestramento proposto è
limitato a nozioni organizzative e commerciali, abbiamo suggerito di
includere anche un programma di lavoro indirizzato a formare
"tecnicamente" i candidati, ma abbiamo dubbi che il
suggerimento venga recepito.
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- Commentando l'anno trascorso, che potremo definire
tranquillamente ‘'annus horribilis ‘', fra l'incidente
nell' arcipelago Toscano, il sequestro ad opera dei pirati di
numerose navi fra cui alcune di bandiera italiana, e la recente
detenzione dei nostri soldati imbarcati su nostre navi mercantili,
dobbiamo ammettere che ancora una volta siamo chiamati a grandi
sacrifici per mantenere le nostre aziende vive e disponibili sul
mercato a disposizione dei nostri clienti.
- Da quasi due anni ANPAN ha trasferito gli uffici della
segreteria nella nuova sede di Piazzetta S. Matteo, dove ci siamo
riuniti alla nostra associazione madre ALCE, e dove oltre alla
prestigiosità dell'edificio, abbiamo migliorato la
funzionalità, con l'emissione di una più ampia e
dettagliata gamma di circolari e comunicati, e con un servizio
sempre più sollecito alle problematiche segnalate dai vari
associati.
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Ancora una volta vogliamo confermare l'assoluta convinzione che la
fiducia nel nostro lavoro e la nostra determinazione avranno ragione
delle difficoltà e delle incertezze che incombono sul mercato
, esortiamo quindi tutti ad un rinnovato e continuo impegno nella
convinzione che le nostre aziende supereranno anche questo difficile
periodo.
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Questo è la mia ultima relazione, il mio lavoro termina oggi
dopo questo ultimo mandato, ringrazio tutti i componenti del
consiglio direttivo e la segreteria per il grande lavoro svolto e la
grande unità di intenti che ci ha legato e sostenuto in
questi ultimi 4 anni, ringrazio infine il nostro presidente
onorario Raimondo Bonini per i suoi illuminati consigli.
- ‘'Non pretendiamo che le cose cambino se continuiamo a
farle nello stesso modo, la crisi è la miglior cosa che
possa accadere a persone e ad interi paesi poiché è
proprio la crisi a portare progresso. È nella crisi che nasce
l'inventiva, le scoperte e le grandi strategie, chi supera la crisi
supera se stesso senza essere superato ‘'
-
Non sono parole mie, ma di Albert Einstein, scritte negli anni 30,
m in effetti sembrano scritte ieri.
- Grazie per l'attenzione.
|
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