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28 Juni 2022

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Originaltexte
Die IMO-und EU-Normen für die Umwelt werden zu einem Anstieg der Betriebskosten von Ro-Pax-Schiffen führen, die unhaltbar sind.

Zwei Studien von Assürt und RINA warnen vor, dass das Problem (die Krise) unmittelbar bevorsteht. Zwischen 275 und 380 Millionen Euro sind die zusätzlichen Kosten für die italienische Kabotagebeförderflotte.

Die zusätzlichen Kosten für die Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen, die durch die im Rahmen der Internationalen Maritime Organization (IMO) eingeführten Klimaschutzmaßnahmen eingeführt werden? Was ist mit den für den Seeverkehr im Rahmen des Klimapakets der Europäischen Union "Fit for 55" vorgesehenen? Sie werden beträchtlich sein, und im Falle der Linienverkehrsdienste auf See-und Rollschiffahrt werden wahrscheinlich sowohl Schiffseigner und Betreiber von Schiffen als auch die Nutzer von Dienstleistungen und die öffentliche Bevölkerung voraussichtlich noch ein Ende haben. Dies scheint das künftige Szenario zu sein, das sich aus einer Studie der Klassifikationsgesellschaft RINA im Namen des italienischen Armatorialverbandes (Reeder) und dessen Schwerpunkt auf die Anwendung der italienischen Flotte von Schiffen abzeichnet. Ro-pax-und Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-Ro-RoI sowie auf der See-Autobahn.

Die von Andrea Cumol vorgelegte RINA-Studie, die Teil der ursprünglichen Ziele der IMO für die Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen ist, die eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 40% bis 2030 vorsehen, im Vergleich zu das Niveau von 2008, um bis 2050 auf 70% zu steigen, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Emission von Treibhausgasen um 50% gesenkt werden soll. In diesem Dokument werden die Auswirkungen des Carbon Intensity Indicity Indicator (CII) auf die Ro-pax-Flotte der italienischen Flagge von 73 Schiffen hervorgehoben, die im Jahr 2026 für mehr als 73% im Jahr 2026 nicht mehr zugelassen werden würden, wenn sie nicht umgesetzt werden. zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz oder wenn keine Änderung des operationellen Profils vorgesehen ist. Eine Veränderung-Sie hat Umschaufel angegeben-, die am meisten mit einer Verringerung der Schiffsgeschwindigkeiten einhergehen sollte, was die wirksamste Maßnahme ist, um es zu erreichen.

Die Anforderungen der CII-Anforderungen werden ab 2023 in Kraft treten. Der Carbon Intensity Indicator ist der Indikator für die Kohlenstoffintensität, der die Effizienz der Beförderung von Personen-oder Güterverkehrsschiffs, für die ein jährliches Rating von A nach Buchstabe A gewährt wird, im Fall der besten Leistung im Fall der Leistung von geringere Kohlendioxidemissionen im Sinne von Buchstabe E bei schlechteren Leistungen. In der RINA-Studie wird deutlich, dass im Jahr 2026 32% der Ro-pax-Flotte ein Rating E und 41% für ein Rating D haben, eine Bewertung der Effizienz, die durch die Ausklammerung der Emissionen, die die Schiffe in den Häfen erzeugen, mit einem Rating und einem Rating, das in diesem Fall 19% der italienischen Ro-pax-Flotte und ein Rating von D zu 42% zugewiesen werden. Durch die Synthese des Ergebnisses der Analyse hat Cogliol festgestellt, dass bei 73% der Flotte in den nächsten 3-4 Jahren 73% der Flotte nicht mehr für die Schifffahrtsstraße mehr gelten, dann müssen wir sie in Übereinstimmung bringen, um sie in Einklang zu bringen, und das bedeutet "mehr Plan", "Reduzierung". die Geschwindigkeit der Schiffe, die natürlich erhebliche Auswirkungen auf die Betriebseffizienz der Seeverkehrsdienste haben würde.

Doch schon ab dem nächsten Jahr werden mehr als 23% der italienischen Fährschiffe in der Regel in die Regel kommen, und die Norm (Rating E) wird nicht eingehalten, und ein weiterer 40% erfordert radikale Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz. Kurzfristige Energie (Rating D). Nur 37% der Binnenschifffahrt können die Anforderungen ohne weitere Maßnahmen erfüllen (Rating A-B-C).

Die von Enrico Allieri vorgelegte Studie der Reeder stellt in erster Linie den erheblichen Anstoß für die Erneuerung der Flotten der IMO in Form eines technischen Hebels und von der Europäischen Union als Hebel in Form eines Wirtschaftsverbandes vor, das er feststellte. Allieri-die Beschleunigung des Prozesses der Erneuerung der Flotten im Verhältnis zum normalen Lebenszyklus von Schiffen. Eine unangemessene Beschleunigung-in einer Zeit, in der der Seeverkehr keine technisch machbaren, angemessenen und wirtschaftlich wettbewerbsfähigen Lösungen für die Dekarbonisierung hat und der durch die Rechtsvorschriften regulierte Druck zu überführen ist- unweigerlich in einem wirtschaftlichen Druck.

Gegenwärtig sieht das "Fit for 55%" Paket "Fit for 55%" die Einbeziehung des EU ETS in das EU ETS für den Handel mit Emissionszertifikaten in der EU vor, die Auferlegung von Treibhausgasintensitäten für Treibstoffe für den Seeverkehr durch die Initiative FuelEU Maritime, die Überarbeitung der Europäischen Energiebesteuerungsrichtlinie (ETD), in der die Abschaffung der Steuerbefreiungen für fossile Brennstoffe vorgeschlagen wird, die im Seeverkehr eingesetzt werden, und die Annahme eines neuen Programms Verordnung über die Schaffung einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Alternativen) Fuel Infrastructure Deployment-AFID). In diesem Zusammenhang hat Allieri festgestellt, dass die Einbeziehung von Shipping in das EU ETS und die Überarbeitung der ETD-Richtlinie automatisch zu einem Anstieg der Energiekosten führen werden, während die AFID-Verordnung nach der Verabschiedung der AFID-Verordnung Eingreifen zu den Kosten für den Strom von Erdboden, die in Häfen an die Schiffe gezahlt werden.

Die vorsätzlichen Bemerkungen kommen gerade aus der Bewertung der steigenden Energiekosten, die durch das EU ETS und die ETD verursacht werden. Aus der Studie geht hervor, dass die Verbrennung einer Tonne Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO), der mit einem niedrigen Schwefelgehalt befasste Schiffskraftstoff, etwa 3,1 Tonnen CO2 erzeugt und im EU ETS derzeit ein CO2-Anteil von 85 Mio. t Euro. Dies bedeutet, dass für jede Tonne Ferkel 263,5 EUR zusätzliche Kosten hinzugefügt werden sollten. Darüber hinaus sollten im Rahmen der ETD weitere 37 Euro pro Tonne angewandt werden, wenn der Mindestsatz von der EU festgelegt wird. Das Endergebnis besteht darin, dass für jede Tonne VLSFO, die verbraucht wird, etwa 300 Euro pro Tonne mehr ausgegeben werden müssten. Eine Brennstoffart, das VLSFO, ist zu präzisieren, da heute im Hafen von Rotterdam etwa 900 Dollar (851 Euro) pro Tonne zu schätzen sind.

In der Studie von Assignern wird auch betont, dass das EU ETS und die ETD-Richtlinie sich in einem sehr hohen Wachstumsumfeld mit dem Brennstoffpreis im Vergleich zu den Vorpandemie-Werten befinden. Das Dokument weist darauf hin, dass der Preis für die Vorpandemie des Gewehrs 400 EUR/Tonne betrug und heute auf etwa 1 000 Euro pro Tonne gestiegen ist. Das Dokument weist darauf hin, dass der Preis mit dem EU ETS und dem ETD um mehr als 1 300 Euro pro Tonne weiter steigen wird. durch eine Erhöhung der Energiekosten um +325%, die für viele Schifffahrtsunternehmen mehr als 50% der Betriebskosten der Schiffe ausmacht.

Die Analyse der Reeder präzisiert anschließend, wie der jährliche Verbrauch der italienischen Ro-pax-Flotte und die jährlichen Treibhausgasemissionen, die im Jahr 2019 die Schiffe der Kabotage-Flotte in Höhe von etwa 1,25 Mio. EUR verbraucht haben, bekannt sind. in Tonnen von Tonnen, die rund 3,90 Millionen Tonnen CO2 emittiert haben, während die gesamten CO2-Emissionen in Italien im selben Jahr 418 Millionen Tonnen betrug und die Kabotageflotte zu 0,9% beigetragen hat.

Die Studie beziffert sich somit auf über 275 Millionen Euro jährlich, davon fast 230 Millionen für Ro-Px-Schiffe, die auf den Langstreckenrouten, typischerweise für Sardinien und die Meeresautobahnen, die zusätzlichen Kosten für den Sektor, der tätig ist, anbahnen. Die Kabotageflotte wird nach der Einführung des EU ETS, Kosten, die-das wird das Dokument-auf 320 Millionen Euro ansteigen lassen, mit der Einführung der ETD, aber bis zu 380 Millionen Euro ansteigen können, wenn, um Energie, die Höhe der industriellen Verbrauchsteuern wird angenommen. Für jedes Schiff würde es sich um fast 3,5 Mio. EUR pro Jahr handeln, hat Allieri festgestellt, in dem erläutert wird, wie die zusätzlichen Kosten für Beifahrer auf Ro-pax-Schiffen, die in Langstreckenverbindungen verwendet werden, auf einer Summe von 9,0 Millionen Passagiere, die durch die Schätzung von 260-290 Millionen Euro an den vom EU ETS und dem ETD veranschlagten Kosten veranschlungen werden, die zusätzlichen Kosten je Fluggast etwa 30 Euro, was sich auf ca. 70% des derzeitigen Preises beläuft. der Fahrkarte für einen Brückendurchgang, der normalerweise der niedrigste Tarif ist, um sich auf einen Fähre.

Unvermeidbar, wie Allieri und Cogliolo-wer diese zusätzlichen Belastungen tragen wird, denn es ist anzunehmen, dass ein Teil dieser Kosten von Schiffseignern oder Schiffsbetreibern gedeckt werden soll, eine andere wird zu Lasten der Schiffe Die Seeverkehrsnutzer und eine andere Partei werden wahrscheinlich vom Staat im Rahmen der Dienste zur Sicherung der territorialen Kontinuität zu Lasten des Staates gehen.

Was die einzige Shipping-Branche betrifft, so ist Reeder der Auffassung, dass " bestimmte Maßnahmen zur Förderung der ökologischen Nachhaltigkeit die Gefahr laufen, dass der Seeverkehr in ernste und unwiederbringliche Weise in eine Krise gebracht werden kann, mit Auswirkungen insbesondere auf die Italiener, die auf den Inseln leben, auch in Bezug auf die Lieferung von Waren, die durch die Verfassung garantierte territoriale Kontinuität und die touristische Industrie. "

Es handelt sich um Daten-Sie kommentierten den Präsidenten der Reeder, Stefano Messina-, " dass nur euphemistisch als beunruhigend bezeichnet werden kann, und die leider bestätigen, was unsere Vereinigung seit langem unterstützt: die Maßnahmen, die von der Europäische Kommission für die Dekarbonisierung des Seeverkehrs, die in der Theorie gemeinsam genutzt werden können, sind unantizbar und drohen nicht nur der wirtschaftlichen Führung von Unternehmen, die sich in diesen Dienstleistungen, sondern auch im nachgelagerten Bereich befinden, Schaden zu erschweren. in der gesamten Lieferkette: Güterverkehr, Personenverkehr, Inseltourismus. Diese beiden Studien belegen all dies mit Zahlen, Daten und Analysen, die auf nationaler und europäischer Ebene in angemessener Weise berücksichtigt werden sollten, bevor sie Vorschriften erlassen, die auf diese Weise in diesem Sektor so stark belastend sind. ideologische Entscheidungen, die nicht nur die ökologische Nachhaltigkeit garantieren, sondern auch die wirtschaftliche und soziale "unterminieren" sollten.






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