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1. Juli 2025 - Jahr XXIX
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXII - Anzahl 1/2004 - JANUAR 2004

Progresso e tecnologia

Il futuro del terminal contenitori automatizzato

A giugno del 1993, il primo terminal contenitori completamente automatizzato, cioè il Delta Sealand Terminal, dette inizio alla produzione presso lo ECT di Rotterdam. Nel 1996, lo ECT inaugurò il secondo, il Delta Dedicated East, mentre nel 2000 cominciò ad essere utilizzato il terzo, il Delta Dedicated West. Rispetto al primo, dovettero passare nove anni perché iniziassero le operazioni presso un terminal contenitori automatizzato al di fuori di Rotterdam, vale a dire il Container Terminal Altenwerder della HHLA ad Amburgo. La capacità annua della sua prima fase è di 700.000 box. Oggi, si stima che 4 milioni di box vengano movimentati annualmente dai terminal contenitori automatizzati di tutto il mondo.

Recentemente, la KCTA in Sud Corea ha deciso di costruire un'infrastruttura automatizzata con una capacità di 1,1 milioni di TEU all'anno. Dopo anni di studi, sopralluoghi, rapporti e valutazioni, la società deve rispondere ancora a molte domande. A livello globale, esistono davvero pochi posti - la PSA di Singapore, la HIT di Hong Kong, il Thamesport - in cui in qualche misura esistono infrastrutture automatizzate. La società di stivaggio australiana Patrick ha iniziato a collaudare la straddle senza gruista a Brisbane.

Pertanto, c'è un futuro per l'automazione? E perché l'alta dirigenza sembra essere così riluttante ad approvare i piani di massima relativi alla costruzione di infrastrutture automatizzate?

In primo luogo, l'alta tecnologia non colpisce favorevolmente la piazza. Un'infrastruttura automatizzata deve ridurre i propri costi operativi, offrire tariffe più basse, conseguire quote di mercato ed accontentare gli azionisti presentando margini più elevati. Una compagnia di navigazione desidera rapidità, flessibilità, affidabilità; in altre parole, il servizio migliore al prezzo più basso. Non importa se il terminal si serve di cavalli, trattori terminalistici, straddle carriers o robot, purché ottenga il servizio che gli si richiede.

Coloro che prendono le decisioni in tutte le zone industrializzate del mondo riconoscono l'esigenza di nuova capacità di movimentazione, ma si domandano poi, se essa debba essere automatizzata. Essi devono valutare se il modello d'attività sarà fattibile, se potranno procurarsi i capitali necessari, se l'infrastruttura otterrà prestazioni affidabili e in presenza di qualsiasi condizione atmosferica, se il programma informatico è in grado di fare il lavoro, se essi hanno a disposizione le risorse e le capacità tecniche necessarie per la progettazione, la costruzione e l'affidamento degli incarichi, se i rischi sono stati analizzati, se la costruzione può essere completata in fasi, se la tecnologia è stata sperimentata e se i sindacati la accetteranno. Inoltre, nell'equazione occorre tenere conto anche dell'addestramento, della sicurezza, del software di gestione e delle specifiche delle attrezzature.

Questa lista non è detta che costituisca una novità e, ovviamente, si riferisce in eguale misura a qualsiasi nuovo progetto terminalistico anche non automatizzato. Peraltro, qualsivoglia modello di attività è fondamentalmente guidato dal costo della manodopera: presso la ECT, l'automazione potrebbe ridurre drasticamente i costi del lavoro.

Le cattive notizie stanno nei costi della tecnologia informatica e nell'affidamento dell'incarico inerente all'infrastruttura. In occasione della presentazione del modello di attività, il responsabile del settore informatico disporrà di una brillante presentazione Powerpoint che spieghi l'architettura e la strategia di sviluppo del software e così via. Una delle ultime diapositive mostrerà i costi. Quando c'è di mezzo uno sviluppo del software fatto in casa, si possono tranquillamente raddoppiare le cifre presentate. Se lo sviluppo è stato affidato all'esterno, occorre aggiungere un 50%.

Talvolta il responsabile dell'informatica tenta di addolcire la pillola aggiungendo che il software sviluppato in casa può essere venduto ad altri terminals. Ma il software non costituisce un'attività principale o un'attività-chiave per uno stivatore. L'ordinazione dell'infrastruttura può comportare spiacevoli sorprese quando l'equipaggiamento e/o il software non soddisfano le specifiche, o quando le specifiche medesime sono errate.

L'investimento in un terminal automatizzato è per definizione più elevato. L'infrastruttura, l'equipaggiamento ed i sistemi informatici sono più complessi e costosi. Gli schemi di pagamento e le politiche di deprezzamento in questo caso sono decisive.

Un terminal automatizzato senza alcun dubbio funzionerà. Inizialmente, le prestazioni dipenderanno dalla qualità degli studi di simulazione e dal fatto che il software faccia ciò che si suppone che faccia. Poi, le prestazioni medie del terminal dipendono dal numero delle interruzioni: malfunzionamento delle attrezzature, guasti dei sistemi, cattiva qualità dei dati EDI ed orari di lavoro.

L'affidabilità dell'equipaggiamento e dei sistemi hanno un impatto importante sulle prestazioni del terminal. A seconda delle regole sulla sicurezza imposte dalle autorità, ciascun malfunzionamento delle attrezzature può portare ad un fermo. E' un dato di fatto che un equipaggiamento inaffidabile possa indurre costi di manutenzione elevati ed un aumento dei costi di possesso dell'attrezzatura, nonché produrre un effetto negativo sui risultati presentati nel modello di attività. Speciale attenzione dev'essere prestata agli schemi di affidabilità e manutenzione dell'equipaggiamento in occasione della stipulazione dei contratti.

Se si risale al 1990, nemmeno una componente esistente presso i terminals avrebbe potuto essere descritta come una tecnologia comprovata. Oggi, la tecnologia comprovata abbonda. Peraltro, una gru automatizzata per impilaggio di nuova progettazione presenta errori di progettazione insiti, difetti di costruzione, errori di interfaccia e così via. Perciò, il gioco potrebbe descriversi come "meglio una copia che una nuova intenzione". Così, meglio non pensare di superare in astuzia la concorrenza con progetti ancora più complessi (è meglio dotare di abiti stretti l'equipaggiamento ed i tecnici di software'). Il risultato finanziario è il modello di attività: con questa idea, possiamo far soldi o no? Tutto ciò si riduce alla fin fine alla qualità della squadra di progettisti e, in particolare, del responsabile della progettazione.

Il modello di attività mostra risultati a favore dell'automazione solamente in regioni che presentino un costo del lavoro elevato (fare di più con meno gente). Il che, rappresenta un osso duro da mordere in presenza dei sindacati. E questa, peraltro, non è la sola questione sul tappeto. Come abbiamo già visto, l'infrastruttura automatizzata è suscettibile di interruzioni. Ciò, naturalmente, vale anche per un terminal non automatizzato, ma le prestazioni medie di un terminal automatizzato calano in misura maggiore, in caso di interruzioni, rispetto a quelle di un terminal non automatizzato. Idealmente, l'operazione non dovrebbe essere sospesa dal momento dello scarico del primo contenitore a quello del carico dell'ultimo box. Le procedure di lavoro dovrebbero essere sviluppate in modo da non fermare le operazioni a causa di modifiche dei turni, di pause pranzo, di riunioni lavorative od altri eventi.

La sicurezza è un argomento che necessita di ulteriore attenzione quando vi è coinvolto un equipaggiamento automatizzato. Si presuppone che gli esseri umani non possano mischiarsi ai robot. Nel caso di malfunzionamento di un robot, occorre che vengano seguite speciali procedure. Ciò richiede tempo e può condurre ad una fermata completa delle operazioni.

Le autorità competenti in materia di sicurezza ed ambiente possono sviluppare nuove regole e regolamenti. Ad esempio, l'impilaggio dei containers IMO è sempre più soggetto a limitazioni. Un impilaggio basato su straddle carrier è semplice da modificare, mentre ad un impilaggio automatizzato è difficile apportare cambiamenti. Questa ed altre questioni simili devono essere prese seriamente in considerazione nella fase progettuale dell'infrastruttura.

La sicurezza è un soggetto che, nel 21' secolo, richiede maggiore attenzione quasi giorno per giorno. L'esame dei contenitori, i sigilli elettronici, i containers intelligenti, il controllo delle tracce e dei percorsi, l'accesso al terminal, le carte di carico ed i recinti sono solo alcuni degli argomenti inerenti che vengono in mente. Un terminal automatizzato dispone di un chiaro vantaggio, dal momento che alle persone non è consentito di accedere all'area di impilaggio. Ne consegue che l'implementazione adeguata di sistemi di sicurezza può comportare un risparmio sui costi.

Gli addetti alla progettazione del terminal sono sempre concentrati sulle operazioni di impilaggio e di banchina. Vi vengono dedicati tempo e denaro, il che non lascia nulla alle operazioni del fronte terrestre, quali l'autotrasporto e le ferrovie.

L'ambiente non è proprio una materia relativa ai containers IMO, vi sono implicati il livello del rumore, il consumo di energia, lo smaltimento dei fumi e dei rifiuti ed altre considerazioni. Inoltre, in una infrastruttura automatizzata, questi fattori sono più difficili e costosi da modificare nel corso dell'affidamento di incarico o, peggio ancora, delle operazioni.

La principale differenza nella struttura dei costi tra un terminal automatizzato ed un terminal manuale sta nel costo percentuale a persona rispetto al costo complessivo (si fa di più con meno dipendenti). Questo è un argomento molto difficile da trattare con i sindacati. Dipende molto dalla loro cultura, dalla loro storia e dal loro atteggiamento. Se il progetto costituisce un ampliamento di un'infrastruttura esistente, i sindacati potrebbero approvare e supportare il progetto, anche se esso dovesse significare meno posti di lavoro. Ma è dura per un sindacato persuadere i propri iscritti ad accettare un progetto che nella sostanza crea meno posti di lavoro rispetto ad un progetto terminalistico non automatizzato. Un altro difficile argomento di trattative è quello relativo al sistema dei turni. Dev'essere ideato un sistema di turni che consenta un'operazione ininterrotta.

I dipendenti sono la più importante risorsa di un'impresa. Buone relazioni con i sindacati e le autorità, che rispettino gli interessi reciproci, presentano più vantaggi delle lotte sindacali. Dal momento che un terminal automatizzato necessita di procedure di sicurezza totalmente diverse, è importante raggiungere un accordo con le autorità competenti nelle prime fasi, proprio per evitare (costosi) adeguamenti nella fase dell'affidamento dell'incarico.

La complessità dell'equipaggiamento e del software, per lo più concentrata sul lato marittimo, richiede un sacco di attenzioni da parte degli addetti alla progettazione. Peraltro, l'efficienza delle operazioni terrestri, i containers IMO, la sicurezza, le fumigazioni, le ispezioni veterinarie e l'esame dei contenitori sono altrettanto importanti dell'efficienza del lato marittimo. Le prestazioni complessive del terminal non si esauriscono nelle sole movimentazioni/ora dell'ormeggio. Le operazioni del lato terrestre sono intensive dal punto di vista lavorativo e subiscono le maggiori conseguenze inerenti a regole e regolamenti in materia di ambiente e sicurezza e stanno assumendo sempre maggiori percentuali in ordine ai costi complessivi.

Al fine di tratteggiare un quadro preciso della gestione di un progetto per infrastrutture containerizzate automatizzate, la cosa migliore è quella di paragonare questo terminal con un'orchestra filarmonica. Lì, ogni strumento è un pezzo ad alta qualità, progettato per produrre un suono specifico. Ma gli strumenti, insieme, non producono necessariamente una sinfonia. Senza un direttore a "gestire" l'orchestra, si tratterebbe di una mera cacofonia. Il direttore non è necessariamente uno strumentista virtuoso: è, tuttavia, un maestro di musica e conosce con esattezza le capacità di ciascuno strumento. Un terminal contenitori automatizzato è una composizione di varie componenti. E le componenti non consistono solamente in una singola parte di attrezzatura, ma può anche trattarsi di un software, di una banchina, del personale, dei sindacati, della documentazione, delle procedure, dei sistemi, degli edifici, delle regole e dei regolamenti, e così via.

Tutto ciò non presenta molte differenze con un terminal contenitori non automatizzato, ma l'inghippo sta nella maggiore complessità delle varie componenti. L'analogia con il direttore d'orchestra sta nella necessità di mettere assieme tutte le componenti del terminal, di modo che essa diventi un perfetto fornitore di servizi per i propri clienti: un'infrastruttura affidabile, dalle elevate prestazioni.

Dal momento che le componenti di un terminal automatizzato sono più complesse per natura, l'interconnessione di queste componenti è un compito difficile. Ciò che è stato progettato in teoria alla scrivania potrebbe dimostrarsi non funzionante in pratica.

Successivamente alla fase progettuale del terminal, devono essere sviluppate le specifiche delle attrezzature e del software. E' quasi impossibile specificare ogni cosa, senza fare alcun errore o lasciarsi sfuggire certi particolari.

Nella fase di affidamento degli incarichi per la realizzazione del terminal (come quando l'orchestra fa le prove per l'esecuzione della sinfonia), qualsiasi errore nelle specifiche salirà in superficie. Dal momento che i contratti relativi alle acquisizioni sono rigidi e poco flessibili, ha inizio la battaglia tra il contraente e gli addetti alla progettazione. Entrambi sono destinati a sovvenzionare gli avvocati e, alla fine, senza alcun dubbio, qualcuno dovrà pagare, e dovranno essere apportare delle correzioni. Di modo che, alla fine, c'è bisogno di una qual certa flessibilità. Qualche forma di compartecipazione dovrebbe essere possibile. E' per lo più nell'interesse del terminal reperire le soluzioni. Spolpare fino all'osso il contraente comporterà una cattiva qualità, problemi di affidabilità ed un aumento dei costi complessivi inerenti alla proprietà. Qui non si sta facendo un appello alla generosità. Occorre invece prendere in considerazione l'inserimento di una postilla all'accordo di acquisto nella quale venga specificato per iscritto come affrontare gli errori nelle specifiche.

Anche adesso, potrebbe sembrare un impresa assai ardua prendere una decisione relativa ad un terminal completamente automatizzato. Se si risale al 1993, lo ECT era davvero un pioniere. Tutte le sue componenti avevano dovuto essere progettate e costruite a misura del cliente. Il terminal DDW presso lo ECT è un terminal della seconda generazione. Presso la HHLA di Amburgo, il terminal Altenwerder può essere definito come un terminal automatizzato della terza generazione. Quella fase di pionierismo è adesso alle nostre spalle e ci si sta muovendo, passo dopo passo, verso una tecnologia comprovata. Non vi è più alcuna necessità di passare attraverso le medesime difficoltà di apprendimento come avevano dovuto fare lo ECT e la HHLA. Non è semplice. Non si può fare in tutti i porti del mondo, ma non è più un'avventura. I rischi sono gestibili.

Non dovrebbe comportare più alcuna differenza per le linee di navigazione, gli autotrasportatori o gli operatori ferroviari - cioè i clienti - fare scalo presso un terminal automatizzato piuttosto che presso uno che non lo sia. Nessun requisito speciale dovrebbe essere oggetto di trattative. Le cose da valutare dovrebbero essere il servizio, l'affidabilità, la flessibilità, la rapidità e, ultime ma non meno importanti, basse tariffe.

Gli sviluppi non possono e non dovrebbero essere fermati. L'implementazione non dovrebbe essere rinviata, una volta approvato il modello di attività, successivamente alle analisi pertinenti.
(da: CargoSystems, dicembre 2003)




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Rom
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
Monatlicher Containerverkehr in türkischen Häfen verzeichnet Rekordniveau
Ankara
Im Mai wurden knapp 1,4 Millionen TEU umgeschlagen (+17,6 %)
Sergio Landolfi wurde zum Präsidenten der Zollvereinigung des Hafens von La Spezia gewählt
Das Gewürz
Der Vorstand wurde erneuert
Die Elite der Fährindustrie wird im Oktober an der Interferry-Konferenz in Salerno teilnehmen
Viktoria
Veranstaltung mit dem Titel "Verbindungen"
Uniport startet eine Initiative zur Unterstützung der ALS-Forschung
Rom
Spendensammlung für das NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
Der Propeller Club von Genua hat Risiken und Chancen des Einsatzes von KI im Schifffahrts- und Versicherungssektor analysiert
Genua
Die Bedeutung der Schulung im Umgang mit Technologie wurde hervorgehoben
Chantiers de l'Atlantique liefert die Luxus-Kreuzfahrtyacht Luminara an die Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
Das Schiff wird in Alaska debütieren
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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