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9. Mai 2025 - Jahr XXIX
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXII - Anzahl 1/2004 - JANUAR 2004

Progresso e tecnologia

Il futuro del terminal contenitori automatizzato

A giugno del 1993, il primo terminal contenitori completamente automatizzato, cioè il Delta Sealand Terminal, dette inizio alla produzione presso lo ECT di Rotterdam. Nel 1996, lo ECT inaugurò il secondo, il Delta Dedicated East, mentre nel 2000 cominciò ad essere utilizzato il terzo, il Delta Dedicated West. Rispetto al primo, dovettero passare nove anni perché iniziassero le operazioni presso un terminal contenitori automatizzato al di fuori di Rotterdam, vale a dire il Container Terminal Altenwerder della HHLA ad Amburgo. La capacità annua della sua prima fase è di 700.000 box. Oggi, si stima che 4 milioni di box vengano movimentati annualmente dai terminal contenitori automatizzati di tutto il mondo.

Recentemente, la KCTA in Sud Corea ha deciso di costruire un'infrastruttura automatizzata con una capacità di 1,1 milioni di TEU all'anno. Dopo anni di studi, sopralluoghi, rapporti e valutazioni, la società deve rispondere ancora a molte domande. A livello globale, esistono davvero pochi posti - la PSA di Singapore, la HIT di Hong Kong, il Thamesport - in cui in qualche misura esistono infrastrutture automatizzate. La società di stivaggio australiana Patrick ha iniziato a collaudare la straddle senza gruista a Brisbane.

Pertanto, c'è un futuro per l'automazione? E perché l'alta dirigenza sembra essere così riluttante ad approvare i piani di massima relativi alla costruzione di infrastrutture automatizzate?

In primo luogo, l'alta tecnologia non colpisce favorevolmente la piazza. Un'infrastruttura automatizzata deve ridurre i propri costi operativi, offrire tariffe più basse, conseguire quote di mercato ed accontentare gli azionisti presentando margini più elevati. Una compagnia di navigazione desidera rapidità, flessibilità, affidabilità; in altre parole, il servizio migliore al prezzo più basso. Non importa se il terminal si serve di cavalli, trattori terminalistici, straddle carriers o robot, purché ottenga il servizio che gli si richiede.

Coloro che prendono le decisioni in tutte le zone industrializzate del mondo riconoscono l'esigenza di nuova capacità di movimentazione, ma si domandano poi, se essa debba essere automatizzata. Essi devono valutare se il modello d'attività sarà fattibile, se potranno procurarsi i capitali necessari, se l'infrastruttura otterrà prestazioni affidabili e in presenza di qualsiasi condizione atmosferica, se il programma informatico è in grado di fare il lavoro, se essi hanno a disposizione le risorse e le capacità tecniche necessarie per la progettazione, la costruzione e l'affidamento degli incarichi, se i rischi sono stati analizzati, se la costruzione può essere completata in fasi, se la tecnologia è stata sperimentata e se i sindacati la accetteranno. Inoltre, nell'equazione occorre tenere conto anche dell'addestramento, della sicurezza, del software di gestione e delle specifiche delle attrezzature.

Questa lista non è detta che costituisca una novità e, ovviamente, si riferisce in eguale misura a qualsiasi nuovo progetto terminalistico anche non automatizzato. Peraltro, qualsivoglia modello di attività è fondamentalmente guidato dal costo della manodopera: presso la ECT, l'automazione potrebbe ridurre drasticamente i costi del lavoro.

Le cattive notizie stanno nei costi della tecnologia informatica e nell'affidamento dell'incarico inerente all'infrastruttura. In occasione della presentazione del modello di attività, il responsabile del settore informatico disporrà di una brillante presentazione Powerpoint che spieghi l'architettura e la strategia di sviluppo del software e così via. Una delle ultime diapositive mostrerà i costi. Quando c'è di mezzo uno sviluppo del software fatto in casa, si possono tranquillamente raddoppiare le cifre presentate. Se lo sviluppo è stato affidato all'esterno, occorre aggiungere un 50%.

Talvolta il responsabile dell'informatica tenta di addolcire la pillola aggiungendo che il software sviluppato in casa può essere venduto ad altri terminals. Ma il software non costituisce un'attività principale o un'attività-chiave per uno stivatore. L'ordinazione dell'infrastruttura può comportare spiacevoli sorprese quando l'equipaggiamento e/o il software non soddisfano le specifiche, o quando le specifiche medesime sono errate.

L'investimento in un terminal automatizzato è per definizione più elevato. L'infrastruttura, l'equipaggiamento ed i sistemi informatici sono più complessi e costosi. Gli schemi di pagamento e le politiche di deprezzamento in questo caso sono decisive.

Un terminal automatizzato senza alcun dubbio funzionerà. Inizialmente, le prestazioni dipenderanno dalla qualità degli studi di simulazione e dal fatto che il software faccia ciò che si suppone che faccia. Poi, le prestazioni medie del terminal dipendono dal numero delle interruzioni: malfunzionamento delle attrezzature, guasti dei sistemi, cattiva qualità dei dati EDI ed orari di lavoro.

L'affidabilità dell'equipaggiamento e dei sistemi hanno un impatto importante sulle prestazioni del terminal. A seconda delle regole sulla sicurezza imposte dalle autorità, ciascun malfunzionamento delle attrezzature può portare ad un fermo. E' un dato di fatto che un equipaggiamento inaffidabile possa indurre costi di manutenzione elevati ed un aumento dei costi di possesso dell'attrezzatura, nonché produrre un effetto negativo sui risultati presentati nel modello di attività. Speciale attenzione dev'essere prestata agli schemi di affidabilità e manutenzione dell'equipaggiamento in occasione della stipulazione dei contratti.

Se si risale al 1990, nemmeno una componente esistente presso i terminals avrebbe potuto essere descritta come una tecnologia comprovata. Oggi, la tecnologia comprovata abbonda. Peraltro, una gru automatizzata per impilaggio di nuova progettazione presenta errori di progettazione insiti, difetti di costruzione, errori di interfaccia e così via. Perciò, il gioco potrebbe descriversi come "meglio una copia che una nuova intenzione". Così, meglio non pensare di superare in astuzia la concorrenza con progetti ancora più complessi (è meglio dotare di abiti stretti l'equipaggiamento ed i tecnici di software'). Il risultato finanziario è il modello di attività: con questa idea, possiamo far soldi o no? Tutto ciò si riduce alla fin fine alla qualità della squadra di progettisti e, in particolare, del responsabile della progettazione.

Il modello di attività mostra risultati a favore dell'automazione solamente in regioni che presentino un costo del lavoro elevato (fare di più con meno gente). Il che, rappresenta un osso duro da mordere in presenza dei sindacati. E questa, peraltro, non è la sola questione sul tappeto. Come abbiamo già visto, l'infrastruttura automatizzata è suscettibile di interruzioni. Ciò, naturalmente, vale anche per un terminal non automatizzato, ma le prestazioni medie di un terminal automatizzato calano in misura maggiore, in caso di interruzioni, rispetto a quelle di un terminal non automatizzato. Idealmente, l'operazione non dovrebbe essere sospesa dal momento dello scarico del primo contenitore a quello del carico dell'ultimo box. Le procedure di lavoro dovrebbero essere sviluppate in modo da non fermare le operazioni a causa di modifiche dei turni, di pause pranzo, di riunioni lavorative od altri eventi.

La sicurezza è un argomento che necessita di ulteriore attenzione quando vi è coinvolto un equipaggiamento automatizzato. Si presuppone che gli esseri umani non possano mischiarsi ai robot. Nel caso di malfunzionamento di un robot, occorre che vengano seguite speciali procedure. Ciò richiede tempo e può condurre ad una fermata completa delle operazioni.

Le autorità competenti in materia di sicurezza ed ambiente possono sviluppare nuove regole e regolamenti. Ad esempio, l'impilaggio dei containers IMO è sempre più soggetto a limitazioni. Un impilaggio basato su straddle carrier è semplice da modificare, mentre ad un impilaggio automatizzato è difficile apportare cambiamenti. Questa ed altre questioni simili devono essere prese seriamente in considerazione nella fase progettuale dell'infrastruttura.

La sicurezza è un soggetto che, nel 21' secolo, richiede maggiore attenzione quasi giorno per giorno. L'esame dei contenitori, i sigilli elettronici, i containers intelligenti, il controllo delle tracce e dei percorsi, l'accesso al terminal, le carte di carico ed i recinti sono solo alcuni degli argomenti inerenti che vengono in mente. Un terminal automatizzato dispone di un chiaro vantaggio, dal momento che alle persone non è consentito di accedere all'area di impilaggio. Ne consegue che l'implementazione adeguata di sistemi di sicurezza può comportare un risparmio sui costi.

Gli addetti alla progettazione del terminal sono sempre concentrati sulle operazioni di impilaggio e di banchina. Vi vengono dedicati tempo e denaro, il che non lascia nulla alle operazioni del fronte terrestre, quali l'autotrasporto e le ferrovie.

L'ambiente non è proprio una materia relativa ai containers IMO, vi sono implicati il livello del rumore, il consumo di energia, lo smaltimento dei fumi e dei rifiuti ed altre considerazioni. Inoltre, in una infrastruttura automatizzata, questi fattori sono più difficili e costosi da modificare nel corso dell'affidamento di incarico o, peggio ancora, delle operazioni.

La principale differenza nella struttura dei costi tra un terminal automatizzato ed un terminal manuale sta nel costo percentuale a persona rispetto al costo complessivo (si fa di più con meno dipendenti). Questo è un argomento molto difficile da trattare con i sindacati. Dipende molto dalla loro cultura, dalla loro storia e dal loro atteggiamento. Se il progetto costituisce un ampliamento di un'infrastruttura esistente, i sindacati potrebbero approvare e supportare il progetto, anche se esso dovesse significare meno posti di lavoro. Ma è dura per un sindacato persuadere i propri iscritti ad accettare un progetto che nella sostanza crea meno posti di lavoro rispetto ad un progetto terminalistico non automatizzato. Un altro difficile argomento di trattative è quello relativo al sistema dei turni. Dev'essere ideato un sistema di turni che consenta un'operazione ininterrotta.

I dipendenti sono la più importante risorsa di un'impresa. Buone relazioni con i sindacati e le autorità, che rispettino gli interessi reciproci, presentano più vantaggi delle lotte sindacali. Dal momento che un terminal automatizzato necessita di procedure di sicurezza totalmente diverse, è importante raggiungere un accordo con le autorità competenti nelle prime fasi, proprio per evitare (costosi) adeguamenti nella fase dell'affidamento dell'incarico.

La complessità dell'equipaggiamento e del software, per lo più concentrata sul lato marittimo, richiede un sacco di attenzioni da parte degli addetti alla progettazione. Peraltro, l'efficienza delle operazioni terrestri, i containers IMO, la sicurezza, le fumigazioni, le ispezioni veterinarie e l'esame dei contenitori sono altrettanto importanti dell'efficienza del lato marittimo. Le prestazioni complessive del terminal non si esauriscono nelle sole movimentazioni/ora dell'ormeggio. Le operazioni del lato terrestre sono intensive dal punto di vista lavorativo e subiscono le maggiori conseguenze inerenti a regole e regolamenti in materia di ambiente e sicurezza e stanno assumendo sempre maggiori percentuali in ordine ai costi complessivi.

Al fine di tratteggiare un quadro preciso della gestione di un progetto per infrastrutture containerizzate automatizzate, la cosa migliore è quella di paragonare questo terminal con un'orchestra filarmonica. Lì, ogni strumento è un pezzo ad alta qualità, progettato per produrre un suono specifico. Ma gli strumenti, insieme, non producono necessariamente una sinfonia. Senza un direttore a "gestire" l'orchestra, si tratterebbe di una mera cacofonia. Il direttore non è necessariamente uno strumentista virtuoso: è, tuttavia, un maestro di musica e conosce con esattezza le capacità di ciascuno strumento. Un terminal contenitori automatizzato è una composizione di varie componenti. E le componenti non consistono solamente in una singola parte di attrezzatura, ma può anche trattarsi di un software, di una banchina, del personale, dei sindacati, della documentazione, delle procedure, dei sistemi, degli edifici, delle regole e dei regolamenti, e così via.

Tutto ciò non presenta molte differenze con un terminal contenitori non automatizzato, ma l'inghippo sta nella maggiore complessità delle varie componenti. L'analogia con il direttore d'orchestra sta nella necessità di mettere assieme tutte le componenti del terminal, di modo che essa diventi un perfetto fornitore di servizi per i propri clienti: un'infrastruttura affidabile, dalle elevate prestazioni.

Dal momento che le componenti di un terminal automatizzato sono più complesse per natura, l'interconnessione di queste componenti è un compito difficile. Ciò che è stato progettato in teoria alla scrivania potrebbe dimostrarsi non funzionante in pratica.

Successivamente alla fase progettuale del terminal, devono essere sviluppate le specifiche delle attrezzature e del software. E' quasi impossibile specificare ogni cosa, senza fare alcun errore o lasciarsi sfuggire certi particolari.

Nella fase di affidamento degli incarichi per la realizzazione del terminal (come quando l'orchestra fa le prove per l'esecuzione della sinfonia), qualsiasi errore nelle specifiche salirà in superficie. Dal momento che i contratti relativi alle acquisizioni sono rigidi e poco flessibili, ha inizio la battaglia tra il contraente e gli addetti alla progettazione. Entrambi sono destinati a sovvenzionare gli avvocati e, alla fine, senza alcun dubbio, qualcuno dovrà pagare, e dovranno essere apportare delle correzioni. Di modo che, alla fine, c'è bisogno di una qual certa flessibilità. Qualche forma di compartecipazione dovrebbe essere possibile. E' per lo più nell'interesse del terminal reperire le soluzioni. Spolpare fino all'osso il contraente comporterà una cattiva qualità, problemi di affidabilità ed un aumento dei costi complessivi inerenti alla proprietà. Qui non si sta facendo un appello alla generosità. Occorre invece prendere in considerazione l'inserimento di una postilla all'accordo di acquisto nella quale venga specificato per iscritto come affrontare gli errori nelle specifiche.

Anche adesso, potrebbe sembrare un impresa assai ardua prendere una decisione relativa ad un terminal completamente automatizzato. Se si risale al 1993, lo ECT era davvero un pioniere. Tutte le sue componenti avevano dovuto essere progettate e costruite a misura del cliente. Il terminal DDW presso lo ECT è un terminal della seconda generazione. Presso la HHLA di Amburgo, il terminal Altenwerder può essere definito come un terminal automatizzato della terza generazione. Quella fase di pionierismo è adesso alle nostre spalle e ci si sta muovendo, passo dopo passo, verso una tecnologia comprovata. Non vi è più alcuna necessità di passare attraverso le medesime difficoltà di apprendimento come avevano dovuto fare lo ECT e la HHLA. Non è semplice. Non si può fare in tutti i porti del mondo, ma non è più un'avventura. I rischi sono gestibili.

Non dovrebbe comportare più alcuna differenza per le linee di navigazione, gli autotrasportatori o gli operatori ferroviari - cioè i clienti - fare scalo presso un terminal automatizzato piuttosto che presso uno che non lo sia. Nessun requisito speciale dovrebbe essere oggetto di trattative. Le cose da valutare dovrebbero essere il servizio, l'affidabilità, la flessibilità, la rapidità e, ultime ma non meno importanti, basse tariffe.

Gli sviluppi non possono e non dovrebbero essere fermati. L'implementazione non dovrebbe essere rinviata, una volta approvato il modello di attività, successivamente alle analisi pertinenti.
(da: CargoSystems, dicembre 2003)




AB DER ERSTE SEITE
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Norwegian Cruise Line Holdings meldet vierteljährlichen Nettoverlust von -40,3 Millionen US-Dollar
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Solidaritätsbeitrag für die Familien von Hafenarbeitern, die Opfer von Arbeitsunfällen geworden sind
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Federagenti, Italien muss die Projekte von ZES, Freizonen und speziellen Logistikzonen stark beschleunigen
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Der Anstieg der Containerfracht reicht für den Hafen Antwerpen-Brügge nicht aus, um einen Rückgang des Quartalsverkehrs um 4,0 % zu vermeiden
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Neues globales Mindestlohnabkommen für Seeleute
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Ab dem 1. Januar 2026 steigt der Kurs auf 690 US-Dollar, ab 2027 auf 704 US-Dollar und ab 2028 auf 715 US-Dollar.
Der globale Warenhandel könnte dieses Jahr um -1,5 % sinken
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Die WTO sieht dies vor. Okonjo-Iweala: Anhaltende Unsicherheit droht das globale Wachstum zu dämpfen, mit schwerwiegenden negativen Folgen für die Welt
Im Jahr 2023 wurden rund zwei Drittel aller in der EU bewegten Güter auf dem Seeweg transportiert.
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Im Zeitraum 2013–2023 stieg nur der Anteil des Straßenverkehrs, während der Anteil anderer Verkehrsträger zurückging.
Postsendungen von Waren aus Hongkong in die USA ausgesetzt
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Hongkong Post sieht sich aufgrund ungerechtfertigter und einschüchternder Maßnahmen der Vereinigten Staaten mit exorbitanten und unangemessenen Zöllen konfrontiert
Confitarma betont, dass die Dekarbonisierungsstrategie die Schifffahrt gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht benachteiligen darf
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Zanetti: Stellen Sie außerdem sicher, dass der Implementierungsprozess die betrieblichen Bedürfnisse der Branche berücksichtigt
Intercargo und Intertanko äußern Bedenken hinsichtlich des Abkommens zur Dekarbonisierung der Schifffahrt
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Die Komplexität der von der IMO beschlossenen Maßnahme und das ungewöhnliche Verfahren, von dem Nichtregierungsorganisationen ausgeschlossen wurden, wurden hervorgehoben
Der Vorbereitungsprozess für den Hafenregulierungsplan von Ancona hat begonnen
Ancona
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d'Amico International Shipping meldet Umsatz- und Gewinnrückgang im Quartal
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Balestra di Mottola: Wir erwarten keine Auswirkungen auf uns durch etwaige Hafenzölle, die in den USA für in China gebaute Schiffe erhoben werden
Auf dem Weg zur endgültigen Genehmigung der Nominierung von Francesco Benevolo zum Präsidenten des Hafens von Ravenna
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Der Rückgang der von der Wallenius Wilhelmsen-Flotte transportierten Fahrzeugmengen setzt sich fort
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Die ersten drei Monate des Jahres 2025 wurden mit einem Umsatz von 1,3 Milliarden Dollar (+3,4%) abgeschlossen
Schifffahrtsagenten, Zollagenten und Spediteure von La Spezia begrüßen die Ernennung von Pisano
Das Gewürz
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MIT ernennt Bruno Pisano zum Präsidenten der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres
Rom
DHL kauft IDS Fulfillment
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Stärkung des E-Commerce-Segments
V.Ships hat V.Yachts gegründet, um seine Dienste für große Yachten anzubieten
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Mercitalia Rail transportiert Schrott von Pomezia zu Stahlwerken in Norditalien
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NYK baut drittes Autoterminal im Hafen von Barcelona
Barcelona
Die Arbeiten zur Elektrifizierung des MSC Crociere-Terminals beginnen
Der Investmentfonds Verdane verkauft Danelec an die GTT-Gruppe
Paris
Dänisches Unternehmen entwickelt Technologien zur Digitalisierung des Seeverkehrs
Israelische Streitkräfte griffen den Hafen von Hodeyda an
Jerusalem
IDF, Maßnahmen zur Begrenzung von Schiffsschäden
Vard unterzeichnet neuen Vertrag mit Dong Fang Offshore für OSCV-Schiff
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Kollaborationsprotokoll zwischen der Federation of the Sea und WSense
Rom
Zu den Zielen gehört die Förderung einer intelligenten und nachhaltigen Bewirtschaftung der Meeresressourcen
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
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Accelleron Industries kündigt weitere Investitionen in Italien an
Baden
Ziel ist die Stärkung der Technologieführerschaft bei Kraftstoffeinspritzsystemen zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors.
AD Ports aus den VAE investiert weiterhin in Ägypten
Kairo/Abu Dhabi
Nießbrauchvertrag zur Entwicklung und Verwaltung eines Logistik- und Industrieparks in der Nähe des Hafens Port Said
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Grünes Licht vom Vorstand
RFI, Ausschreibung für Wartungs- und Telekommunikationsverbesserungsarbeiten vergeben
Rom
Programmvolumen rund 180 Millionen Euro
Vertrag unterzeichnet, der CMA CGM die Verwaltung des Containerterminals im Hafen von Latakia überträgt
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Bonn
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Venedig
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CMA CGM schließt Übernahme von Air Belgium ab
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Mazaudier: Wir verstärken unsere Luftkapazitäten mit sofortiger Wirkung
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in albanischen Häfen um -1,8 % zurück
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Im Jahr 2024 wurden auf dem österreichischen Schienennetz 94,4 Millionen Tonnen Güter transportiert (+2,2 %)
Wien
31,8 % des Gesamtaufkommens wurden auf Strecken über 300 Kilometer erreicht
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht 2024 der AdSP Sardinien wurden genehmigt
Cagliari
Pilotprojekt zur einheitlichen Erteilung von Hafenzugangsgenehmigungen für Transportunternehmen
Jahresabschluss 2024 von Interporto Padova einstimmig angenommen
Padua
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Sanierungsarbeiten im Agrar- und Lebensmittelzentrum des Hafens von Livorno im Gange
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Werke im Wert von sechs Millionen Euro
Bluferries ist bereit, die neue RoPax-Fähre Athena in der Straße von Messina in Betrieb zu nehmen
Messina
Es kann bis zu 22 LKWs oder 125 Autos und 393 Personen befördern
Genehmigte den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2024 des AdSP des Ionischen Meeres
Tarent
424,8 Millionen Hafenbauarbeiten im letzten Jahrzehnt abgeschlossen
Kalmar meldet niedrigeren Quartalsumsatz, höhere Auftragseingänge
Helsinki
In den ersten drei Monaten 2025 betrug der Nettogewinn 34,1 Millionen Euro (+2%)
Antonio Ranieri ist der neue maritime Direktor von Ligurien
Genua
Er übernimmt das Amt von Admiral Piero Pellizzari, der wegen Erreichens der Altersgrenze aus dem Dienst entlassen wurde.
Im ersten Quartal 2025 verzeichnete Chinas CIMC einen Anstieg der Containerverkäufe um 12,7 %
Hongkong
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NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Im vergangenen Jahr stiegen die Einnahmen der chinesischen Gruppe CMPort um +3,1%
Hongkong
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden an Hafenterminals 36,4 Millionen Container umgeschlagen (+5,6 %)
Der Jahresabschluss der AdSP für Westligurien und das Mittel-Nord-Tyrrhenische Meer wurde genehmigt
Genua/Civitavecchia
Konecranes-Umsatz stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 um +7,7 %
Helsinki
343 Millionen Euro Neuaufträge für Hafenfahrzeuge (+37,5 %)
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Schindellegi
Der Nettoumsatz des Logistikkonzerns belief sich auf 6,33 Milliarden Schweizer Franken (+14,9%)
Antrag von TDT (Grimaldi-Gruppe) für den Bau und die Verwaltung von 50 % des Terminals Darsena Europa in Livorno
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Livorno
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht der AdSP wurden genehmigt
Im ersten Quartal wurden im Hafen von Valencia 1,3 Millionen Container umgeschlagen (+3,4 %)
Valencia
Rückgang des Umschlagverkehrs
EIB-Beratung zur Stärkung der Klimaresilienz der Häfen von Volos, Alexandroupolis und Patras
Luxemburg
Es wird Hafenbehörden bei der Identifizierung und Bewältigung von Klimarisiken unterstützen
Der Verwaltungsausschuss der Hafenbehörde des zentralen Tyrrhenischen Meeres hat den Jahresabschluss 2024 einstimmig genehmigt
Neapel
SOS LOGistica wird die Qualifikation eines Unternehmens des Dritten Sektors erwerben
Mailand
Der Verein hat derzeit 74 Mitglieder
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in den Häfen von Barcelona und Algeciras zurück
Barcelona/Algeciras
Hupac verlagert intermodalen Dienst mit Padua nach Novara
Lärm
Bisher war das andere Terminal das in Busto Arsizio.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Die Konferenz "Neue nachhaltige Schiffskraftstoffe – Dekarbonisierung der Schifffahrt" findet am Montag in Genua statt
Genua
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NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archiv
PSA SECH hat den ersten 400-Meter-Zug im Parco Ferroviario Rugna betrieben
Genua
Kapazität bis zu 20 Zugpaare pro Tag
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde Ostligurien wurde einstimmig angenommen
Das Gewürz
Die Kriegsbefreiung zur Erweiterung des Ravano-Terminals in La Spezia steht kurz vor dem Abschluss
Das Gewürz
Die AdSP hat über 600.000 Euro investiert
Francesco Rizzo zum Präsidenten der AdSP der Meerenge ernannt
Rom
Er hat wiederholt die Nutzlosigkeit des Baus der Brücke über die Meerenge angeprangert
US-Flugzeuge greifen jemenitischen Hafen Ras Isa an
Tampa/Beirut
38 Tote und über hundert Verletzte
Stazioni Marittime prognostiziert für 2025 einen Anstieg des Fähr- und Kreuzfahrtverkehrs im Hafen von Genua
MIT-Mobilitätsbericht unterstreicht steigende Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr
Rom
Im ersten Quartal ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -5,6 % zurück
Sankt Petersburg
Sowohl Trockengüter (-5,3 %) als auch flüssige Massengüter (-5,8 %) nehmen ab
Andrea Giachero als Präsident von Spediporto bestätigt
Genua
Auch der Vorstand des Verbandes der Genueser Spediteure wurde für den Dreijahreszeitraum 2025-2028 erneuert.
Studie zur Überwachung des Fahrzeugverkehrs in den Häfen von Venedig und Chioggia
Mailand
Auftrag an Circle und Arelogik vergeben
In Italien steckt der Schienengüterverkehr in großen Schwierigkeiten
Genf
Fermerci fordert eine strukturelle und verstärkte Förderung des Verkehrs sowie eine Refinanzierung der Anreize für den Kauf von Lokomotiven und Waggons.
Bericht des Global Maritime Forums zur Optimierung von Schiffsanläufen zur Emissionsreduzierung
Kopenhagen
Ansätze für virtuelle Ankunft und Just-in-Time-Ankunft vorgeschlagen
Im ersten Quartal dieses Jahres wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +15,5%
Freude Stier
Baubeginn des "Hafenarbeiterhauses"
GNV hat das zweite von vier neuen RoPax-Schiffen in China übernommen
Genua
"GNV Orion" wird 1.700 Passagiere befördern und bis zu 3.080 Laufmeter Fracht transportieren können
Nach zehn Quartalen des Rückgangs wächst der Containerverkehr im Hafen von Hongkong wieder
Hongkong
In den ersten drei Monaten dieses Jahres wurden 3,39 Millionen TEU umgeschlagen (+2,1%)
Fincantieri erwirbt Anteile an WSense
Rom
Die neunte FREMM-Einheit "Spartaco Schergat" an die italienische Marine ausgeliefert
Der Containerverkehr in den Häfen von Long Beach und Los Angeles stieg im ersten Quartal um 26,6 % bzw. 5,2 %
Long Beach/Los Angeles
Auswirkungen von Trumps Zöllen stehen unmittelbar bevor
Die Neuauflage des Praktischen Handbuchs Seeverkehr wurde vorgestellt
Genua
Geschrieben von Assagenti, wird es fünfzig
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Singapur 10,5 Millionen Container umgeschlagen (+5,8%)
Singapur
Beim Gewicht verzeichnete der Containerverkehr einen Rückgang von -1,4 %
Vorschriften für die LNG-Bunkerung auf der Fincantieri-Werft in Genua unterzeichnet
Genua
Definieren Sie die Methoden zum Umfüllen von Kraftstoff von Schiff zu Schiff
Historische Schiffbaumarken Uljanik und 3.Maj stehen kurz vor dem Aussterben
Zagreb
Der Staat bestätigt seine Absicht, die Schiffbauaktivitäten an den beiden Standorten Pula und Rijeka zu verkaufen
Cambiaso Risso hat die Übernahme der französischen Somecassur abgeschlossen
Genua
Das transalpine Unternehmen ist spezialisiert auf die Versicherung von Super- und Megayachten
Neuer wöchentlicher Zugservice zwischen dem Hafen Gioia Tauro und Verona
Joy Stier/Verona
Betrieben von Medlog für den Transport von Kühlgütern
EBWE sucht strategischen Partner für die Entwicklung des moldauischen Flusshafens Giurgiulesti
London
Internationaler Wettbewerb gestartet
Türkische Häfen verzeichnen neuen Frachtumschlagsrekord im ersten Quartal
Ankara
Historischer Höchststand der aus dem Ausland importierten Fracht
Im ersten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hafen von Taranto um +37,6 %
Tarent
Anstieg um 854.000 Tonnen Schüttgut und 265.000 Tonnen konventioneller Güter
DEME kauft Havfram, ein Unternehmen, das Offshore-Windparks installiert
Zweite rechts/Washington
Transaktionsvolumen rund 900 Millionen Euro
Der Schienentransport von Konvois für die U-Bahn von Rom begann in Reggio Calabria
Rom
Hitachi Rail vergibt Auftrag an Mercitalia Rail
Im Jahr 2024 sanken die von Magli Intermodal Service abgewickelten Mengen um -2 %
Rezzato
Umsatz stabil
Yang Ming verzeichnet im März nach 14 Monaten Wachstum ersten Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Das Umsatzwachstum von Evergreen und WHL setzt sich fort
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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