C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXVI - Numero 2/2008 - FEBBRAIO 2008

Studi e ricerche

La GL raccomanda ancora un rallentamento dei tempi di viaggio

Il capo esecutivo della GL (Germanischer Lloyd), dr. Hermann Klein, ha raccomandato ai caricatori di cominciare ad abituarsi all'idea di tempi di viaggio più lunghi.

Parlando recentemente ad un ricevimento per la stampa marittima britannica, egli ha sottolineato come si possano conseguire enormi risparmi da parte dei vettori marittimi dal miglioramento dell'efficacia del carburante ai prezzi medi odierni.

Ha infatti affermato: “Dopo aver raggiunto un livello relativamente stabile di circa 150 dollari USA/tonnellata tra il 2000 ed il 2005, il livello dei prezzi del petrolio utilizzato come carburante ha raggiunto nuove dimensioni negli ultimi due anni ed attualmente si è attestato a circa 500 dollari USA a tonnellata.

Impiegare un kW di energia propulsiva per un'ora richiede 171 g di carburante.

Ad un prezzo del carburante di 492 dollari USA/tonnellata, ciò equivale a 2,02 dollari USA per kW al giorno.

Questo significa che il conto giornaliero relativo al carburante di una nave da 8.000 TEU equipaggiata con un motore principale di 60.000 kW adesso ammonta a circa 121.000 dollari USA.

Il carburante ora rappresenta approssimativamente il 63% di tutti i costi operativi della nave, rispetto a circa un terzo del 2004.

Vale a dire, un conto enorme da sopportare oggi per gli armatori, che richiede un nuovo modo di considerare gli investimenti in materia ambientale.

A fini di ulteriore dimostrazione, il costo del carburante relativo a 10 navi per 25 anni ammonterà a 10 miliardi di dollari USA, rispetto ad un costo di investimento di capitale di soli 1,25 miliardi di dollari USA.

I vettori marittimi sembrerebbero avere accolto questo messaggio, poiché abbiamo notato che le navi super-post Panamax sotto ordinazione oggi saranno in gran parte spinte da motori che assicureranno una velocità ottimale di soli 23,5 nodi ai prezzi medi odierni del carburante, mentre le navi da 8.000 TEU in origine erano state progettate per conseguire velocità di oltre 25 nodi.

Noi calcoliamo che la velocità ottimale di queste navi più piccole oggi sia di soli 20 nodi circa”.

Ciò significherebbe che, se la velocità delle navi dovesse essere ridotta da 25 a 20 nodi, i tempi di viaggio da Hong Kong ad Amburgo potrebbero allungarsi di quattro giorni.

Una riduzione della velocità a 22 nodi farebbe ammontare il ritardo a soli poco più di due giorni.

Si è già iniziato ad intraprendere alcune iniziative finalizzate alla riduzione della velocità: la CMA CGM ha annunciato che un altro dei propri servizi dall'Asia all'Europa, il FAL3, impiega una nona nave, allungando i propri tempi di viaggio da capolinea a capolinea in ciascuna direzione da 28 giorni a 31 giorni e mezzo.

La stessa cosa è stata fatta per il suo servizio FAL1 all'inizio dello scorso anno, ma in quel caso si è trattato di un'iniziativa intrapresa principalmente per migliorare l'affidabilità degli orari, considerazione, questa, che ha avuto la sua parte anche in occasione di quest'ultima decisione.

Nicolas Sartini, vice presidente anziano delle linee Asia-Europa, ha commentato: “Grazie alla nave in più, la riduzione della velocità apporterà vantaggi ai clienti mediante l'estensione della zona-cuscinetto nell'ambito degli orari al fine di assorbire i ritardi negli intasati porti europei”.

Secondo la Drewry Shipping Consultants, il tempo in più è necessario, poiché meno della metà delle navi che salpano dall'Asia all'Europa hanno continuato ad arrivare in orario nel terzo trimestre del 2007.
(da: Containerisation International, gennaio 2008, pag. 24)