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und Logistik

ASSOCIAZIONE PORTI ITALIANI
(ASSOPORTI)

38ª
Assemblea Generale





Relazione del Presidente Sen. Francesco Nerli

Roma
4 maggio 1999




Onorevoli Parlamentari, Autorità, illustri Ospiti, cari amici e colleghi, Vi ringrazio caldamente per essere intervenuti alla nostra Assemblea e rivolgo un particolare saluto all'Onorevole Ministro dei Trasporti e Navigazione, alle Autorità ed ai graditi Ospiti.

Con questa relazione mi limiterò a ragionare solo su alcune delle tante questioni che meriterebbero approfondimento, ove si consideri che il comparto marittimo-portuale sta vivendo un ciclo denso di avvenimenti ed innovazioni, per certi aspetti connotato da turbolenze ed incertezze per altri da sfide ed opportunità che vanno colte.


Uno sguardo alla portualità italiana

Negli ultimi anni, seppure in una congiuntura economica non particolarmente favorevole, si sono - come noto - registrati buoni aumenti di traffico confluenti nei porti nazionali, dovuti alla riacquistata efficienza ed affidabilità nelle operazioni e nei servizi portuali. Per la prima volta gli scali mediterranei, ma in particolare quelli italiani, hanno sottratto quote di traffico ai grandi porti del nord Europa, anche se non si può dire che sia consolidata questa linea di tendenza.

Secondo dati provvisori recentemente divulgati dall'Istat, nel 1998 il movimento complessivo di merci trasportate per vie marittime ha superato nel nostro Paese i 475 milioni di tonnellate (3,5% in più rispetto all'anno 1997), ove i prodotti petroliferi sono circa 238,5 milioni di tonnellate e le altre merci superano 236,5 milioni di tonnellate. In base a dati fornitici dai nostri associati ed alcune Capitanerie sempre per il 1998 il movimento dei contenitori nei principali porti nazionali ha superato nel complesso i 5,9 milioni di TEU, contrassegnando un incremento rispetto al 1997 di circa il 18%.

I risultati positivi raggiunti, che hanno naturalmente prodotto un aumento delle occasioni di lavoro, sono da ascriversi in buona parte, oltre all'affermarsi delle pratiche di transhipment, ai nuovi assetti imposti dalla legge di riforma portuale, che hanno consentito l'innervamento nei porti di nuova imprenditorialità ed hanno attratto sulle banchine capitale straniero di rischio impegnato nella gestione dei terminal.

Va detto però che in dipendenza di fatti nazionali ed internazionali (ben noti agli addetti ai lavori) esterni alla nostra portualità, si prevede per il 1999 un rallentamento dei traffici portuali, che già desta preoccupazione (crisi del Far East, Brasile - anche se pare che il Far East abbia superato la fase più critica).
Così come per quanto concerne il completamento del nuovo quadro della portualità nazionale, ci preoccupa il fatto che sono ancora sul tappeto (ed andrebbero al più presto risolte!), alcune questioni che non vanno sottovalutate.

Ci riferiamo sia ai decreti attuativi di norme previste della legge n° 84/94, quali ad esempio la nuova classificazione dei porti, il regolamento ex articolo 18 in tema di concessioni, sia ai chiarimenti in ordine al riparto di talune competenze tra Autorità Portuale ed Autorità Marittima, sia alla revisione degli articoli 16 e 17 della stessa legge; revisione indotta dalle determinazioni della Commissione Europea.

A proposito di quest'ultimo delicato argomento e cioè del d.d.l. n° 3404 A.S., abbiamo apprezzato ed assecondato gli sforzi fatti dall'On. Ministro dei Trasporti per pervenire alla stipula tra le parti sociali ed il Governo di un protocollo di intesa, che consentisse di dare un sostanziale contributo per la risoluzione del problema, nel quadro di un mercato regolato, salvaguardando nel contempo l'occupazione esistente. Non essendosi al momento raggiunta una intesa tra le parti sociali su tutti i punti in discussione, confidiamo nelle determinazioni che assumerà il Parlamento in proposito.

Peraltro, nell'ambito della problematica riguardante il lavoro portuale si è inserita la richiesta sindacale che tende a pervenire, attraverso un negoziato con le associazioni datoriali interessate, a comprendere tutti i lavoratori operanti nelle imprese portuali di cui agli articoli 16, 17, 18 della legge n° 84/94 nonché presso le Autorità Portuali, in un contratto collettivo nazionale di lavoro unico di riferimento, salvaguardando le specifiche peculiarità. Il progetto del sindacato è senz'altro ambizioso e si muove attraverso una "piattaforma" presentata ad Assologistica, Fise, Assoporti.

Senza volere entrare nell'esame della piattaforma sindacale, ci sia consentito di formulare al sindacato un invito alla moderazione ed alla gradualità, da scandirsi su tempi e su istituti contrattuali, non potendosi ipotizzare, come esso ben sa, aumenti complessivi dei costi del lavoro che non siano in sintonia con i recenti rinnovi dei contratti dei c.c.n.l. e non siano compatibili, per quanto ci riguarda, con le possibilità delle Autorità Portuali.

In continuità del clima collaborativo sinora instaurato, riteniamo che il sindacato possa essere sensibile a questo nostro appello.

Così come voglio appellarmi alle altre controparti del sindacato perché si faccia il possibile per non interrompere il circuito virtuoso instauratosi a partire dal 1994 che ha consentito una sostanziale "pace sociale" nei porti.

****

Ritornando a temi più generali, se si può essere soddisfatti dei risultati raggiunti, anche per effetto dell'attivismo dimostrato da molte Autorità Portuali e da molti operatori, tuttavia, la registrata evoluzione positiva della nostra portualità non ci induce a facili ottimismi. Si può fare ancora meglio, attraverso il concorso di tutti i soggetti interessati e dei lavoratori, per mantenere gli scali competitivi agli occhi degli operatori del commercio nazionale ed internazionale, sia in termini di produttività, contenimento dei costi, che di razionalizzazione e qualità dei servizi, riaffermando la flessibilità nell'impiego delle risorse umane in sintonia con le esigenze dei cicli operativi e nel rispetto di condizioni di sicurezza delle operazioni. Si sa infatti che, come in tutti i complessi processi di cambiamento non ancora definitivamente completati, anche nel nostro settore, più di altri esposto agli influssi di molte variabili esterne, occorre procedere per step successivi, adeguandosi alle esigenze del mercato, ma non dimenticando che siamo in presenza di variegate situazioni locali sulle quali non è agevole calare un unico modello di organizzazione del porto, delle imprese e del lavoro.

Per creare valore dai cicli operativi portuali occorre anche poter contare su una efficiente catena intermodale e la catena terrestre - strade e ferrovie - non è efficiente in modo tale da competere ad armi pari con la portualità del nord-Europa.

Per altro verso non sfugge alla nostra attenzione che i concorrenti principali scali stranieri del Mediterraneo hanno in corso investimenti sostanziosi, pubblici e privati, per migliorare la propria capacità e qualità di offerta, e che il mutato panorama degli scambi marittimi fa ritenere che vi sia ancora spazio per un incremento della quota di traffico dei porti mediterranei e che il processo di "riequilibrio" tra northern e southern range europei possa proseguire.

Valutati questi elementi e soprattutto considerato che, salvo rare eccezioni, da tempo i principali porti nazionali non fruivano dei necessari adeguamenti infrastrutturali, abbiamo lo scorso anno reiterato la richiesta al Governo di un piano pluriennale di interventi nell'ordine di almeno 3.500 miliardi circa, cifra di gran lunga inferiore ai fabbisogni quantificati nel 1990, cioè lire 8.000 miliardi di allora, da uno studio elaborato dal Ministero dei Lavori Pubblici sulle necessità per il potenziamento dei porti marittimi.

Il Governo ed il Parlamento - compatibilmente con le esigenze del bilancio statale - hanno corrisposto parzialmente alle nostre istanze, varando la norma di cui all'articolo 9 della legge n° 413/98, un programma che riteniamo ed auspichiamo sia una prima fase di un più vasto piano pluriennale di ampliamento/ammodernamento e riqualificazione infrastrutturale portuale: provvedimento che ha visto anche lo stanziamento di circa 400 miliardi per il sistema idroviario padano-veneto che riteniamo fatto di grande novità ed importanza.

Tenuto conto degli incrementi previsti nei traffici marittimi per il prossimo medio-lungo periodo, superate le temporanee crisi asiatica e sudamericana ed i riflessi generati dalla guerra in Kosovo che segneranno come stanno già segnando indubitabilmente gli andamenti delle movimentazioni portuali del corrente anno (bisognerà comunque prevedere interventi a sostegno della portualità in Adriatico, specie se la guerra dovesse perdurare), riteniamo che non sia da temere particolarmente un eccesso di sovracapacità di offerta infrastrutturale portuale. Può essere a questo riguardo non superfluo accennare che da una elaborazione condotta da Marconsult (in occasione di commenti sul Libro Verde della Commissione Europea) è emerso come la sovracapacità per terminal contenitori dei principali porti mediterranei (compresi naturalmente i terminal italiani) si è negli anni dal 92 al 97 non solo ridotta nei confronti dei porto del nord-Europa, ma è diminuita in assoluto grazie anche ai rilevanti incrementi di traffico realizzati e che detti porti mediterranei non presentano uno squilibrio fra capacità potenziale e capacità utilizzata rispetto ai porti del nord-Europa. Si consideri poi che una quota di sovracapacità non solo è ineliminabile, ma diventa causa prima della possibilità di concorrenza tra i porti. La questione, quindi, non dovrebbe essere quella di "ostacolare" per principio la sovracapacità, bensì di valutare i singoli progetti di espansione portuale con riferimento a molteplici fattori, ivi compreso il ruolo che il porto può svolgere per lo sviluppo del territorio, il retroterra servito, la tipologia delle opere necessarie, l'entità degli investimenti, ecc..

Ovviamente gli investimenti pubblici vanno indirizzati agli scali esistenti e non già nella creazione di nuovi e vanno selezionati secondo obiettive priorità, sapendo che non è possibile soddisfare esigenze ed attese di tutti ovvero di molti.

Infatti riguardo al numero ed all'ubicazione dei principali porti nazionali, la dotazione italiana risulta adeguata alle esigenze dei traffici; va tuttavia migliorato l'esistente; e ciò comporta non solo interventi infrastrutturali come detto, ma anche azioni costanti di manutenzione da parte delle Autorità Portuali, investimenti in sovrastrutture ed in innovazioni tecnologiche anche da parte dei privati imprenditori.

Un'opera che va intrapresa (ed in questo senso abbiamo cominciato a lavorare in Assoporti) è quella di dialogare tra Autorità Portuali viciniori non solo in termini di scambi di informazioni sui programmi ed innovazioni, su possibili azioni comuni di promozione e marketing, ma anche di cogliere l'occasione della rivisitazione dei P.R.P. ovvero della redazione di nuovi P.R.P. per cercare, ove possibile, di evitare duplicazioni d'offerta e ricercare quindi elementi di complementarietà (a tal fine può essere importante l'elaborazione di piani regionali dei porti).

Non è mia intenzione, a questo punto, addentrarmi sul tema dei sistemi portuali intesi come accorpamento entificato di più porti. Pur essendo un tema mai sepolto, è da ritenersi che, ragionando nella logica e con i principi della legge n° 84, sia preferibile al momento parlare di possibili collaborazioni tra le Autorità Portuali, tra queste e gli Enti locali, e/o di pensare semmai ai possibili allargamenti delle attuali circoscrizioni territoriali delle A.P., ove esistano le condizioni a livello regionale.

Ai terminalistiti ed alle imprese portuali e quindi al mercato competono le scelte di ordine insediativo e/o di eventuale collaborazione, nel rispetto della legislazione vigente e nell'ambito di una sana competizione.

Mi sembra che, sempre nel rispetto dei principi comunitari sulla concorrenza, le alleanze e le concentrazioni in corso tra vettori e tra altri protagonisti dello shipping inducano innanzitutto riflessioni riguardanti le strategie dei privati operanti nei porti ed in primis dei terminalisti e le loro eventuali concentrazioni.
Processi questi che inducono a riflettere su di un tema che appare di grande attualità, specie ove si consideri che la situazione e l'esperienza dei grandi porti stranieri, che è quello che ci porta a rivendicare un rafforzamento del ruolo delle Autorità Portuali (che non viene preso in considerazione nel documento sul P.G.T. di cui si farà cenno in seguito), sia nella dimensione di struttura di "regia", sia quale soggetto dotato di reale autonomia amministrativa e finanziaria, cioè dotato di un'ampia o quantomeno adeguata capacità di finanziare e realizzare investimenti. Oggi in Italia non è così.

Ci riferiamo pertanto, in sintonia con quanto indicato nel D.P.E.F. 1999-2001, ad una autonomia finanziaria che riguarda la capacità delle Autorità Portuali di investire direttamente, snellendo anche le procedure, sia sulla manutenzione dell'esistente sia sull'ammodernamento e potenziamento infrastrutturale dei porti e sull'innovazione tecnologica, attraverso l'utilizzo di risorse che con lo strumento della fiscalità sono generate dai flussi commerciali e dai traffici confluenti nei rispettivi porti, risorse in oggi introitate dall'erario.

Si tratta di una questione che, pur se affrontata con gradualità e responsabilità, va a nostro avviso risolta, anche per rispondere ad alcuni dei problemi aperti dall'impostazione del "Libro Verde" sui porti e sulle infrastrutture marittime della Commissione Europea, e ove si consideri tra l'altro che l'Unione Europea in tema di politica comunitaria dei trasporti nel settore marittimo riafferma i principi dell'autonomia e della concorrenzialità dei porti dell'Unione medesima.
Ci auguriamo che il Governo ed il Parlamento forniscano, come da noi indicato, gli strumenti normativi per dare risposta alle suddette attese ed alle nostre proposte in merito.

A questo proposito voglio dire che quanto contenuto nel disegno di legge sul federalismo fiscale, approvato dal Senato, ed oggi in discussione alla Camera dei Deputati, sia pur limitativo nelle previsioni quantitative, rappresenta un importante passo avanti per il quale voglio esprimere soddisfazione sia nei confronti del Governo che del Parlamento.


Rapporti tra porto-città-territorio

Nella nostra assemblea dello scorso anno facemmo anche un cenno alla collaborazione tra A.P. ed Amministrazioni locali, sia nell'assunzione di iniziative coordinate in modo da "vendere" porti, città e territori circostanti, insieme agli operatori, sui mercati dello shipping, della logistica, del terziario, specie turistico, sia nell'ottica di una utilizzazione coordinata dei waterfront portuali ed extraportuali.

Riprendiamo questo tema, con la consapevolezza, peraltro, che la competizione tra porti si gioca sia sul piano dell'efficienza/efficacia interna del porto nel suo insieme, sia sul piano dei vantaggi competitivi offerti dai collegamenti infrastrutturali, ma anche in una certa misura dal carattere delle relazioni tra porto e città e tra porto ed aree economico-territoriali, costiere ed interne.

Si sa che determinate trasformazioni territoriali indotte dalle delocalizzazioni industriali possono essere utilizzate a vantaggio del complesso economico-territoriale della città o regione portuale. Si pensi alle opportunità offerte dal riuso di waterfront di città portuali e zone costiere limitrofe, o alla riconversione di aree dismesse dalle industrie di base in aree adibite o da adibire alle nuove tecniche di movimentazione ed alle nuove concezioni della logistica, da porre in connessione con le tipiche attività portuali.

Nella prospettiva di buone relazioni tra porto e città, che vanno anche oltre gli aspetti di programmazione e pianificazione di rispettiva competenza ed investono l'intero contesto ambientale, lo scalo affianca alla indispensabile efficienza interna generalmente l'offerta di servizi integrativi, di tipo sia produttivo hard che terziario soft (ivi compresa la telematica), connessi alla gestione del ciclo di movimentazione dei manufatti ma anche al ciclo di commercializzazione delle merci.

In questa prospettiva, ove porto e città costituiscono una entità economico-territoriale integrata, anche grazie ad un sistema urbano efficiente, la città che diviene piazza d'affari e di terziario marittimo, trae vantaggio (e ne è ben consapevole) dalle attività dirette ed indotte generate dal porto, lo scalo trae vantaggio dalla città; questa sinergia rappresenta fattore di attrazione e stabilizzazione di flussi di merci e di business.

A nostro avviso, quindi, circa l'utilizzo, il miglioramento anche in termini ambientali e storico-culturali di waterfront, sarebbe interessante condurre una ricerca a campioni, che consentisse di verificare le possibili iniziative progettuali da intraprendere, con l'utilizzo di fondi nazionali e comunitari, al fine di una riqualificazione produttiva di porzioni di territorio.

L'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali, se adeguata, potrebbe rappresentare l'elemento incentivante di tale progetto.


Sulle linee guida del nuovo P.G.T.

In ordine ai numerosi spunti di riflessione che si traggono dalla lettura del recente documento ministeriale concernente indirizzi e linee guida per il nuovo Piano Generale dei Trasporti, ci sia consentito di svolgere brevi considerazioni solo su alcuni punti, riservandoci commenti su altri in una diversa sede.

Sul Piano generale, voglio dire con chiarezza che noi condividiamo l'impostazione di fondo, cioè che il nuovo P.G.T. dovrà essere un mix tra:

  • Proposte di grandi opere infrastrutturali nuove (valichi, trasversali) o di completamento di altre iniziate (alta capacità ferroviaria), in poche parole dovrà disegnare ed integrare in chiave europea le grandi reti nazionali;
  • Proposte normative, procedurali in grado di sviluppare l'integrazione con i piani territoriali (specie regionali), e per questa via l'intermodalità e la logistica.

Così come sono per esempio da condividersi, altri aspetti come per esempio:

  • con riferimento alla avvenuta liberalizzazioen del cabotaggio marittimo ed alla preoccupazione dell'armamento nazionale che la flotta greca invada il mercato dei servizi marittimi tirrenici, riteniamo opportuno il provvedimento di sgravio fiscale a favore della flotta italiana di cabotaggio;
  • la individuata necessità di realizzare un rinnovamento, anche nel lay-out, di aree e spazi portuali attrezzati e strutture relative atte a rispondere alle esigenze delle moderne navi ro-ro, nonché la realizzazione di opere di rinforzo sulle banchine e di riqualificazione delle apparecchiature di segnalazione, in dipendenza dell'entrata in servizio di navi veloci e superveloci;
  • la proposizione di promuovere la nautica da diporto e la portualità turistica, anche al fine, noi suggeriamo, di convertire scali minori, specie del mezzogiorno, a questa vocazione.

Ma ci sono anche parti deboli nel documento.

Mentre riteniamo importante l'intendimento di individuare infrastrutture intermodali intermedie quali piattaforme logistiche, retroporti, centri intermodali, con lo scopo di favorire l'integrazione tra le diverse modalità, ridurre gli squilibri nella ripartizione modale del trasporto merci, ecc., ci sembra che ciò sia stato indicato senza prendere nella dovuta considerazione sia la funzione che i porti già svolgono in chiave intermodale, sia la possibilità di creare le condizioni affinché, laddove possibile, si realizzino in zone portuali o immediatamente adiacenti distripark e centri logistici collegati con gli scali medesimi.

Ci pare, poi, che non siano sufficientemente esplicitate misure che consentano sia lo sviluppo di tratte marittime a lunga percorrenza sulle direttrici nord-sud del Tirreno e dell'Adriatico-Ionio, in alternativa ad altre modalità di trasporto, sia lo sviluppo possibile del cabotaggio inframediterraneo (Short Sea Shipping).

Il documento, esaminando le nuove tendenze del commercio mondiale, sembra non mettere nel dovuto risalto né il necessario potenziamento delle infrastrutture di collegamento tra porti o meglio "range portuali" e retroterra, e più in generale la piena integrazione dei principali porti nazionali nel T.E.N.-T., fermo restando che essa debba essere rinegoziata alla luce del Libro Verde sui porti e sulle infrastrutture marittime che la integra inserendo al suo interno i principali scali europei, né l'importanza ricoperta dai trasporti marittimi internazionali. Così come pare non sufficientemente evidenziata la valenza che riveste per l'economia e lo sviluppo del Paese il comparto marittimo-portuale con le sue componenti ed attività (armamento, servizi ausiliari ai trasporti marittimi, porti, cantieri, pesca, ecc.), anche se alcuni di questi settori possono giovarsi delle leggi emanate negli ultimi due/tre anni.

Ci sorprendono, invece, le dichiarazioni contenute alle pagine 28 e 29 del documento in questione, laddove si accusano "numerose A.P." di interpretare il "processo di privatizzazione travisando lo spirito della legge di riforma", per quanto si riferisce allo strumento dei canoni di concessioni richiesti ai terminalisti, e si asserisce che le tasse portuali e diritti marittimi siano un "semplice pedaggio" nei confronti dell'utenza, che tale pedaggio configura il porto come "mera agenzia fiscale dello Stato", mentre il porto, in quanto impresa autosufficiente, e per esso l'Autorità Portuale, dove trarre alimento sostanzialmente dall'efficienza delle imprese terminalistiche in esso localizzate e perciò dai canoni concessori.

Per quanto concerne lo strumento dei canoni di concessione, a parte la delicatezza e complessità della materia che richiederebbe ben più ampia trattazione, sarebbe da domandarsi quale politica abbia sinora adottato lo Stato, le sue Amministrazioni centrali e periferiche in tema di valorizzazione del demanio, di determinazione ed applicazione delle varie tipologie di canoni per concessioni marittime, considerato che (pare) in porti non sedi di Autorità Portuale (ove non esistono bilanci) si continuano ad applicare canoni minimi discendenti dalla legge n° 494/93, con forse possibili effetti distorsivi sul mercato di riferimento. Non sono state poi tanto alcune A.P., le quali hanno per legge autonomia relativa alla determinazione dei canoni ai terminalisti, quanto il Ministero dei Trasporti a sollecitare la presa in considerazione di talune situazioni ben particolari, a fronte delle quali si consentisse temporaneamente, anche attraverso lo strumento del canone, di agevolare l'insediamento ed il radicamento di nuova imprenditorialità terminalistica portatrice di nuovi traffici e di investimenti.

Peraltro, la legge n° 84/94 affida alle operazioni portuali non solo ai terminalisti (imprese concessionarie di porzioni di porto), ma anche alle imprese per operazioni portuali che, in quanto non concessionarie di banchine, pagano soltanto un contenuto canone di autorizzazione, il cui minimo fissato dal decreto ministeriale n° 585/95 dovrebbe, a nostro avviso, comunque essere incrementato. Perciò, allo stato, è impensabile (anche avuto riguardo alle caratteristiche dell'imprenditorialità portuale) che in tutti o nella stragrande maggioranza degli scali sedi di Autorità Portuale si possano avere le quasi totalità delle banchine ed aree demaniali adiacenti date in concessione ai terminalisti.

Se, invece, si vuole sul punto cambiare la legge, cancellare l'articolo 16 (ovvero radicalmente trasformarlo) e con esso la figura dell'impresa per operazioni portuali, prima di realizzare ciò sarebbe quantomeno opportuno sentire l'utenza, le parti sociali e naturalmente la volontà politica del Parlamento.

Diverso è il discorso di creare condizioni che stimolino il consolidamento dell'imprenditoria portuale, su basi più strutturate; ed è in questo senso che occorre operare.

Quanto al tema delle tasse portuali e diritti marittimi; esse costituiscono, a nostro avviso, una componente generata dal flusso dei traffici di navi e merci confluenti negli scali marittimi e come tali, in una logica di autonomia e responsabilizzazione nonché di decentramento fiscale, dovrebbero spettare ai singoli porti che producono dette attività, così come avviene nella portualità nord europea, nonché in concorrenti scali dell'Europa mediterranea. Infatti, da un'indagine di European Sea Ports Organization (E.S.P.O.) risulta che in Francia ed in Spagna in porti retti da Enti autonomi o da Autorità Portuali le tasse portuali a carico delle navi e delle merci vengono introitate o devolute alle stesse.

D'altronde nel passato in Italia agli enti portuali venivano devoluti rispettivamente l'intero gettito della tassa portuale, l'80% della tassa d'ancoraggio, un terzo della tassa erariale. Ora, se è vero che si va verso il decentramento ed il federalismo fiscale, che si sostiene da parte governativa e del Parlamento la dimensione locale dello sviluppo, attraverso la valorizzazione e responsabilizzazione dei soggetti pubblici deputati a programmare ed intervenire sugli ambiti territoriali di competenza, allora riteniamo (lo ribadiamo) sia arrivato il momento di mettere in condizioni le Autorità Portuali non solo di programmare interventi (come già fanno attraverso gli strumenti dei P.O.T. e dei P.R.P.), ma anche di investire direttamente in sostituzione dello Stato attraverso appunto l'autonomia finanziaria di cui si è detto, da realizzare se si vuole gradualmente anche per misurarne gli effetti e le ricadute positive.

Si sa, infatti, e soprattutto ne è consapevole il Ministero vigilante, che le attuali entrate delle Autorità Portuali non consentono alle stesse (come già cennato) di realizzare autonomamente piani di sviluppo infrastrutturale.

Infine, occorre, a nostro avviso, che nella stesura del nuovo P.G.T. si dia impulso per il potenziamento delle reti infrastrutturali e dei relativi nodi strategici, rafforzando conseguentemente i porti, l'economia marittima e quella delle regioni marittime, consapevoli che la politica comune dei trasporti intrapresa dall'Unione Europea riconosce la centralità del settore portuale e ritiene strategico il sostegno alla modalità marittima, anche nel quadro del programma di riequilibrio modale coerente con gli obiettivi della politica ambientale: per noi devono valere gli impegni di Kyoto.

****

Noi crediamo che tutto ciò sia negli obiettivi dell'attuale Governo e del Ministro Treu, e che incontri in Parlamento una sensibilità diffusa, tant'è che il Ministro si è adoperato in tal senso sia nella definizione del programma di ripartizione dei 1.000 miliardi previsti dalla legge 413/98, sia per il testo riguardante l'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali, per il quale Lo ringrazio nuovamente a nome dell'Associazione che rappresento.

Credo anche che il proficuo confronto avviato sul P.G.T. possa completarsi positivamente.

Permettetemi di concludere questa relazione con una dichiarazione che è anche un invito ed un impegno: la portualità Italiana è stata rilanciata; facciamo in modo tutti, e ciascuno per le proprie competenze, che questo rilancio si consolidi e si sviluppi nell'interesse del Paese. Per parte nostra continueremo ad operare in tal senso, portando il nostro contributo di idee ed azioni.

Buon lavoro, un ringraziamento affettuoso ai colleghi e collaboratori e grazie ancora a coloro che oggi ci hanno onorato della loro presenza.




TABELLE

Tabella 1Containers movimentati in principali porti mediterranei, anni 1995 - 1996 - 1997 - 1998
Tabella 2Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide escluse - anno 1996
Tabella 3Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide escluse - anno 1997
Tabella 4Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide escluse - anno 1998
Tabella 5Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - anno 1996
Tabella 6Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - anno 1997
Tabella 7Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - anno 1998
Tabella 8Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide escluse - confronto anni 1997-1998
Tabella 9Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - confronto anni 1997-1998
Tabella 10Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - confronto anni 1994-1998
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Rixi: Mit dem Omnibus-Dekret ist Phase B des neuen Wellenbrechers von Genua garantiert
Rom
Ausgaben in Höhe von 50 Millionen Euro für 2026 und 92,8 Millionen Euro für 2027 genehmigt
Israelisch-Iranischer Konflikt veranlasst Maersk, Anläufe im Hafen von Haifa auszusetzen
Kopenhagen
Stattdessen werden die Arbeiten im Hafen von Ashdod fortgesetzt.
Engagement der nordeuropäischen Nationen im Kampf gegen die russische Schattenflotte
Warschau
Sollten die Schiffe in der Ostsee und der Nordsee keine gültige Flagge führen, so heißt es in der Erklärung, werden wir im Einklang mit dem Völkerrecht entsprechende Maßnahmen ergreifen.
Güterverkehr in französischen Häfen im ersten Quartal 2025 stabil
Güterverkehr in französischen Häfen im ersten Quartal 2025 stabil
Die Verteidigung
Container und flüssige Massengüter nehmen zu. Zunahme der Entladelasten und Abnahme der Ladelasten
Cognolato (Assiterminal): Heute brauchen wir mehr denn je eine kohärente Hafenpolitik
Rom
Alle kritischen Fragen, die in den letzten Jahren aufgeworfen wurden, seien weiterhin offen, betonte er.
Alessandro Pitto als Präsident von Fedespedi bestätigt
Mailand
Der Verwaltungsrat, der Schiedsrat und der Prüfungsrat wurden erneuert
Eine Protestaktion griechischer Seeleute wird hitzig geführt, wobei die Gewerkschaften PENEN und PNO sehr schwere, auch gegenseitige, Vorwürfe erheben
Piräus
Der von den Gerichten für illegal erklärte Streik blockiert einige Schiffe der Attica-Gruppe im Hafen von Patras
Saipem erhält Auftrag für ein Phosphatabbauprojekt in Algerien, das die Modernisierung des Hafens von Annaba umfasst
Mailand
Auch der Bau von Eisenbahnstrecken ist geplant
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Ismailia
Heute wurde sie vom Schiff "CMA CGM Osiris" durchquert, das 15.536 TEU transportieren kann.
IMO, ILO, ICS und ITF fordern Schutz der Rechte von Seeleuten vor ungerechtfertigter Kriminalisierung
London
Die "Leitlinien für die faire Behandlung von Seeleuten, die im Zusammenhang mit mutmaßlichen Straftaten inhaftiert sind" wurden im April verabschiedet.
Trumps neue Zölle beeinträchtigen auch den Containerverkehr im Hafen von Long Beach
Langer Strand
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurde ein Anstieg von +17,2 % verzeichnet
Die Verlegung des Hafens von Carrara vom ligurischen zum toskanischen AdSP erfolgt nicht ohne Diskussion mit den Betreibern
Mailand
Dario Perioli, FHP, Grendi und Tarros fordern es
Um die Häfen weltweit an den steigenden Meeresspiegel anzupassen, sind Investitionen in Höhe von bis zu 768 Milliarden US-Dollar erforderlich
New York
Hafen von Los Angeles spürt Auswirkungen neuer Zölle auf den Containerverkehr
Los Angeles
Im Mai wurde ein Rückgang von -4,8 % verzeichnet
Assagenti schlägt eine Task Force zur Lösung von Hafen-, Logistik- und Industrieproblemen vor
Genua
Ein beratendes Gremium zur "Problemlösung", das sich neben den Kategorien des maritimen Clusters auch aus den verarbeitenden Industrien des Nordwestquadranten zusammensetzt
Der Frachtverkehr im Hafen von Singapur ging im Mai um -4,6 % zurück
Singapur
Neuer Kran zur Auslieferung im neuen Hafengebiet von Tuas umgekippt
Im ersten Quartal 2025 sank der Güterverkehr auf dem Schweizer Schienennetz um -6,4%
Neuenburg
Die Serviceleistung lag bei 2,35 Milliarden Tonnenkilometern, ein Rückgang von -8,2 %
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
Ischia
Macht: Es ist notwendig, sie aus einem perversen Mechanismus zu entfernen
Niederländisches Unternehmen HES International betreibt Massengutterminal im Hafen von Marseille-Fos
Marseille
Der Konzessionsvertrag hat eine Mindestlaufzeit von 30 Jahren
Die Regierung von Ibiza lehnt das Übernachtungsprogramm an Bord der Fähre von Trasmed ab
Ibiza/Valencia
Es gilt als "heimliches Hotel", während das Unternehmen es als Kreuzfahrtservice definiert
Bruno Pisano zum außerordentlichen Kommissar der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres ernannt
Rom
Er wird seinen Posten am kommenden Montag antreten
Federlogistica schlägt einen Vergleich der Betreiber hinsichtlich der Staugebühr vor, während auf eine Lösung der Regierung gewartet wird
Genua
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +10,3 %
Freude Stier
1.813.071 TEU wurden umgeschlagen
Trasportounito, LKW-Wartezeiten in Häfen müssen bezahlt werden
Genua
Tagnochetti: Die Hafengebühr zielt darauf ab, die Kosten aller Störungen gerechter zu verteilen
Kommissare der AdSPs des nördlichen Tyrrhenischen, Ionischen und westlichen Ligurien ernannt
Rom/Genua
Gewerkschaften besorgt über die Zukunft der Beschäftigten im Hafenterminal von Genua
Politische Instabilität und der grüne Wandel sind die Hauptprobleme der Schifffahrt
London
Dies wird im "ICS Maritime Barometer Report 2024-2025" hervorgehoben.
Das neue Containerterminal des Hafens Termini Imerese wurde vorgestellt
Palermo
Verlagerung des von Portitalia abgewickelten Verkehrs in den Hafen von Palermo
GCMD-Umfrage bestätigt Engagement der Schifffahrt zur Dekarbonisierung
Singapur
Häfen besorgt über mangelnde Nachfragesicherheit seitens der Reedereien
Die EU-Kommission hat Port Said East und Tanger Med als benachbarte Containerumschlaghäfen neu identifiziert
Brüssel
Straßengüterverkehr weitet Anwendung der Staugebühr auf den Hafen von Livorno aus
Livorno/Rom/Mailand/Genua
Fedespedi, sie lösen die Probleme nicht, sondern haben lediglich den Effekt, die Kosten zu erhöhen
Der neue Grenzkontrollposten wurde im Hafen von Livorno eingeweiht
Livorno
Die Struktur kostete 15 Millionen Euro
Im April sanken die Schiffstransite durch den Suezkanal um -7,7 %
Im April sanken die Schiffstransite durch den Suezkanal um -7,7 %
Kairo
In den ersten vier Monaten des Jahres 2025 betrug der Rückgang des Seeverkehrs -14,9 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Außerordentlicher Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
Monatlicher Containerverkehr in türkischen Häfen verzeichnet Rekordniveau
Ankara
Im Mai wurden knapp 1,4 Millionen TEU umgeschlagen (+17,6 %)
Sergio Landolfi wurde zum Präsidenten der Zollvereinigung des Hafens von La Spezia gewählt
Das Gewürz
Der Vorstand wurde erneuert
Die Elite der Fährindustrie wird im Oktober an der Interferry-Konferenz in Salerno teilnehmen
Viktoria
Veranstaltung mit dem Titel "Verbindungen"
Uniport startet eine Initiative zur Unterstützung der ALS-Forschung
Rom
Spendensammlung für das NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
Der Propeller Club von Genua hat Risiken und Chancen des Einsatzes von KI im Schifffahrts- und Versicherungssektor analysiert
Genua
Die Bedeutung der Schulung im Umgang mit Technologie wurde hervorgehoben
Chantiers de l'Atlantique liefert die Luxus-Kreuzfahrtyacht Luminara an die Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
Das Schiff wird in Alaska debütieren
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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