Per comprendere come e perché solo da metà degli anni novanta sia stato possibile sviluppare e promuovere l’impiego delle telecomunicazioni nel trasporto passeggeri e merci, è necessario vedere quali elementi di maturità tecnologica lo hanno consentito. A tal fine è opportuno premettere alcune definizioni.

Quando si parla di reti di telecomunicazione s'intendono sia le reti in senso fisico, cioè i mezzi trasmissivi ed i dispositivi di commutazione, sia le reti in senso logico, cioè le architetture dei collegamenti. Dal punto di vista fisico, la rete consiste in sostanza in un insieme di nodi connessi tra loro e con gli utenti da mezzi di trasmissione. La tecnologia mette a disposizione tre diversi supporti per trasmettere le informazioni: i cavi in rame (doppino schermato e cavo coassiale), i cavi in fibra ottica e l'etere (ponte radio o collegamento con satellite artificiale). Ogni supporto presenta caratteristiche adatte a compiti diversi, in funzione dei segnali da trasportare, delle distanze da coprire e dei costi d’installazione.

La scala di utilizzo va dalla dimensione mondiale alla rete locale fra alcuni personal computer in un ufficio o alla rete locale in un reparto o in un’azienda. In tal senso, in base alla differente copertura geografica, si distingue tra: le reti locali, o lan (Local Area Networks), circoscritte ad un singolo insediamento (fino a qualche chilometro); le reti metropolitane, o man (Metropolitan Area Networks), che coprono un'area urbana (poche decine di chilometri); infine le reti estese, o wan (Wide Area Networks), che possono raggiungere qualsiasi località al mondo.

Una "rete logica" è invece un insieme di collegamenti che prescinde dal supporto fisico che trasporta le informazioni. Ad esempio, quando si telefona a qualcuno, ci si serve della rtg (Rete Telefonica Generale), una rete logica che parte dal "doppino", poi sfrutta il cavo coassiale, poi forse passa su un tratto di fibra ottica e, se l'interlocutore è distante, probabilmente continua via satellite. Nello stesso tempo, sugli stessi supporti fisici, c'è una rete per dati, ci sono reti private ed in qualche tratto c'è anche forse una rete che supporta insieme voce, dati ed immagini.

In tale contesto, risulta fondamentale osservare che uno sviluppo particolarmente interessante, tipico proprio degli anni novanta, è il passaggio dai segnali "analogici", i quali hanno la forma di un’onda continua (come capita, ad esempio, nel doppino telefonico, dove viene trasmessa la copia fedele dell’onda di pressione prodotta dal nostro apparato fonico), ai segnali "digitali", nei quali l’informazione viene trasmessa sotto forma di numeri. Questo comporta la possibilità di impiegare una medesima rete per la trasmissione di voce, dati, documenti e filmati, anche contemporaneamente.

Un possibile modo per fornire una panoramica sulle reti di telecomunicazioni deriva dalla classificazione in (Figura 1):

• reti pubbliche (ad esempio, la rete telefonica o la Rete Numerica Integrata dei Servizi, detta isdn);

• reti private, appartenenti ad aziende ed organizzazioni;

• reti semiprivate, messe a disposizione da organizzazioni private senza o con un valore aggiunto (in tal caso vengono definite come reti a valore aggiunto o van).

Infine, esiste una interconnessione di queste reti: Internet. Quest’ultima non può essere classificata all’interno dei precedenti raggruppamenti in quanto è data dall’insieme di tutte le reti che usano un determinato protocollo (IP o Internet Protocol) e che cooperano per formare un’unica rete per i loro utenti. In tal senso Internet è una rete delle reti, con un comune linguaggio (TCP/IP), a copertura mondiale.

 Figura 1 - Tipologie di reti di telecomunicazione: ad accesso pubblico, private, semi - private, Internet

Il breve e non esaustivo quadro ora tracciato prescinde dall’impiego delle reti di telecomunicazione nei diversi settori dei trasporti. Tuttavia le esigenze degli operatori stanziali, i quali operano direttamente dagli uffici, e di quelli mobili, sui mezzi di trasporto, sono ben distinte. In particolare è la natura del trasporto che necessita, tra tutte le reti disponibili, di quelle adatte alla comunicazione in movimento. In tale ottica è possibile effettuare comunicazioni in voce e trasmissioni bidirezionali di dati e documenti direttamente dall’automezzo mediante reti micro e macro-cellulari digitali, sistemi via satellite, reti radiomobili private o ad accesso pubblico (pmr, Private Mobile Radio e pamr, Public Access Mobile Radio), reti mobili per trasmissione dati (mdn o Mobile Data Network). Inoltre, per esigenze spesso più tipiche del trasporto passeggeri o di problematiche di sicurezza, si può fare riferimento alle telecomunicazioni monodirezionali standard (radioavviso o "cercapersone" ed rds/Traffic Management Channel). Esistono infine strumenti di telecomunicazione su corto raggio basati sulle iperfrequenze e su trasmissioni agli infrarossi. La figura riportata evidenzia un quadro evolutivo delle tecnologie per la comunicazione mobile ( Figura 6).

Figura 6 - Quadro evolutivo dei sistemi di comunicazione mobile nei diversi modi di trasporto

Infine, nella seguente tabella vengono riportate alcune principali applicazioni delle reti nei diversi settori del trasporto.

• Tele-prenotazione di servizi di trasporto

• Controllo della sicurezza a bordo veicolo ed esterna

• Indirizzamento della domanda

• Controllo del traffico passeggeri e merci

• Inoltro ed acquisizione di ordini per spedizioni

• Consultazione di database

• Verifica disponibilità di magazzino

• Messaggistica

• Aggiornamento listino prodotti

• Consultazione in genere di banche dati e sistemi informativi territoriali (SIT o GIS)

• Posta elettronica

• EDI (Electronic Data Interchange)

• Ausilio nel tracciamento e controllo delle flotte

• Transazioni bancarie

Tabella 3 - Alcune applicazioni delle reti di telecomunicazioni nei trasporti

A.2. Sistemi di localizzazione automatica: tecnologie ed impieghi

A.2.1 Definizioni e classificazioni

Con il termine "navigazione" si intende l’arte di condurre un mezzo di trasporto ad una certa destinazione, senza incidenti, con i minimi costi e tempi e con la massima possibilità di intervento in caso di emergenza.

Per definire come poter attuare la "navigazione" dei mezzi di trasporto con appositi strumenti, è opportuno premettere una suddivisione in classi degli stessi, in modo da poter tracciare successivamente una breve evoluzione dei sistemi di localizzazione automatica; in particolare, tali sistemi possono essere classificati in base alle categorie delle rotte percorse dai veicoli:

• veicoli con percorsi vincolati, solitamente mezzi pubblici o linee ferroviarie, con fermate prestabilite;

• veicoli che si allontanano per brevi distanze dal proprio centro di controllo (tipicamente pompieri, ambulanze o servizi di consegna urbana);

• veicoli con percorsi non definibili a priori (aerei, navi, autoveicoli).

Un’ulteriore classificazione può essere parallelamente effettuata suddividendo i sistemi di localizzazione automatica in:

• sistemi di navigazione inerziali (odometri, accelerometri, giroscopi,...), strumenti tradizionali che vengono montati a bordo mezzo; ad essi può essere associato il map matching, oltre definito.

• rilevatori di posizione e di informazioni su corto raggio, associabili ai percorsi obbligati: si tratta di norma di sistemi basati su telecamere, sulla radiofrequenza, sugli infrarossi o soluzioni specifiche, quali, ad esempio, la marcatura magnetica delle rotaie;

• sistemi basati su misurazioni a medio-lungo raggio (in radiofrequenza o via satellite).

Tutti i sistemi di localizzazione automatica che si basano sulla navigazione inerziale impiegano su ciascun mezzo mobile degli strumenti in grado di misurare la distanza percorsa da una certa origine ed il cambio di direzione rispetto ad una traiettoria iniziale.

Per quanto riguarda la seconda classe, un sistema di localizzazione automatica che ottiene le stime della posizione di un’unità mobile attraverso la tecnica nota come "indicazione di prossimità", consente la navigazione sulla base di riferimenti fissi. In sostanza, vengono distribuiti lungo il percorso dei dispositivi in grado di leggere ed eventualmente trasmettere delle informazioni da e verso l’automezzo. L’informazione di passaggio di un veicolo di fronte ad un segnaposto viene quindi trasmessa alla centrale di controllo, la quale, mediante opportuni algoritmi, può stimare o prevedere la posizione dei mezzi nei tratti intercorrenti tra due segnaposto successivi.

Il terzo caso verrà descritto più ampiamente nel capitolo seguente.

A.2.2 Localizzazione automatica con radiofari e con satelliti

La localizzazione avviene misurando la distanza da 3, 4 o più punti (radiofari o satelliti) e ricavando di conseguenza la posizione dl punto mobile. E’ rilevante la differenza di risultato ottenibile nei due casi possibili (radiofari a terra o satelliti), soprattutto in relazione alla copertura ed alla diversa modalità di accesso al servizio, caratteristiche evidentemente a favore dei sistemi via satellite. D’altronde è l’evoluzione tecnologica che giustifica questo miglioramento: prima dell’avvento dei satelliti, la navigazione si avvaleva solo dei sistemi a terra, conosciuti sotto i vari nomi di Loran C, Omega, Decca, sistemi in VHF ed altre radio-onde di superficie irradiate da stazioni a terra (radiofari). Questi ultimi, se da un lato sono spesso piuttosto immuni dalle interruzioni del segnale dovute alla presenza di gallerie e fabbricati, dall’altro subiscono il limite di copertura territoriale del segnale, il quale, pur sostenuto da ripetitori, non può certamente arrivare a coprire facilmente l’intera superficie terrestre. La ricezione avviene inoltre mediante antenne notevolmente più ingombranti di quelle oggi disponibili con i sistemi satellitari.

La nuova era dei satelliti si è aperta alla fine degli anni ‘50, con la concezione del Transit, inaugurato negli anni ‘60 e da allora impiegato nella navigazione militare e civile. Da allora in poi i sistemi hanno subito e continuano ad avere una continua evoluzione.

Tra tutti i sistemi, il gps assume una particolare importanza, legata alla sua diffusione e facilità di accesso. E’ da notare che il gps perde il segnale in zone coperte (gallerie, vie strette...) e presenta un errore sull’ordine dei centinaio di metri con il 95% delle probabilità, in quanto il segnale è volutamente disturbato dal Dipartimento della Difesa americano (altrimenti la precisione del sistema scenderebbe al livello del metro). A tale proposito tornano dunque in aiuto i già menzionati sistemi inerziali, che consentono di determinare o migliorare la stima della posizione del veicolo durante i periodi di mancata ricezione del segnale del satellite.

Inoltre è possibile compensare la bassa accuratezza tramite il gps differenziale (dgps). Le correzioni di errore in tal caso vengono ottenute o attraverso permessi governativi del Dipartimento della Difesa americano o derivate dal confronto del segnale impreciso con un ricevitore di riferimento fisso (come se si trattasse di un ulteriore satellite a terra).

In pratica l’accoppiamento di un navigatore inerziale con il gps risolve gran parte dei problemi; quando serva maggior precisione, in ambito stradale, si ricorre inoltre alla proiezione sulla mappa – map matching come in tutti i navigatori veicolari – o, se possibile, al dgps.

Oltre ai menzionati sistemi, finalizzati esclusivamente alla localizzazione automatica, sono sorte applicazioni integrate di localizzazione e trasmissione dati, basate sui satelliti Eutelsat, sui satelliti in orbita bassa (attorno ai 750-1000 km dalla superficie terrestre) e sui satelliti in orbita medio bassa (ad una quota di qualche migliaio di chilometri).

In ogni caso, come suddetto, si è imposta la transizione verso un sistema più preciso, interamente sotto il controllo di un’autorità civile internazionale. Tale sistema, denominato gnss (Global Navigation Satellite System), è concepito per avvalersi del gps, del glonass e di una rete di satelliti, in grado di migliorare varie funzioni, tra le quali la precisione del segnale e di essere integrati con funzioni di comunicazione. Il gnss è attualmente in fase di definizione in sede Europea (progetto GALILEO).

A.2.3 Applicazioni e benefici

Il quadro storico ed evolutivo ora tracciato mostra un’offerta tecnologica in grado di soddisfare la maggioranza delle applicazioni in tutti i modi di trasporto e le esigenze nel controllo del processo evidenziate nella premessa. In particolare nella tabella vengono mostrate le principali applicazioni che possono essere effettuate con l’ausilio di un sistema di localizzazione automatica (Tabella 4).

Tabella 4 - Impieghi e benefici della localizzazione automatica

Per concludere, risulta evidente che, per quanto il mercato dei sistemi di localizzazione automatica si trovi in continua evoluzione, alcuni sistemi, ben definiti, emergono.

A.3. Sistemi informativi territoriali

A.3.1 Definizione

I sistemi informativi territoriali (sit) o Geographical Information Systems (gis), sono strumenti informatici che consentono di gestire ed elaborare informazioni di varia natura associate al territorio in modo statico o dinamico, nella fattispecie quelle attinenti ai sistemi di trasporto che vi sono impiegati. I gis si differenziano rispetto alle usuali cartografie numeriche essendo composti da due elementi principali: un archivio o un insieme di archivi, di dati alfanumerici o iconografici, e da uno o più archivi di dati geografici (immagini vettoriali). In questo modo, si può gestire una banca dati contenente attributi alfanumerici, i quali vengono associati agli elementi geometrici costituenti la semplice parte cartografica.

Figura 7- Schema generale di sistemi informativi territoriali

I sistemi informativi territoriali hanno cominciato a suscitare un’attenzione diffusa alla fine degli anni ottanta, quando oramai si erano consolidate le tecniche di impiego dei sistemi di gestione di banche dati (Data Base Management Systems - dbms) e le tecniche per la gestione delle rappresentazioni grafiche (cad). Da allora, i gis hanno cominciato ad essere applicati su stazioni di lavoro informatiche (workstation), host computer, personal computer.

Appare dunque evidente come il sistema informativo territoriale costituisca un elemento basilare della telematica nel trasporto merci e passeggeri, essendo adatto a risolvere numerose problematiche tipiche del settore: su di esso possono essere controllate le flotte ed i singoli veicoli, le informazioni sui carichi in movimento, le infrastrutture stradali, ferroviarie, portuali ed interportuali a disposizione, le condizioni del traffico, le possibilità di carico in certe località per evitare il viaggio a vuoto, e così via.

A.3.2 Componenti

La configurazione di base di un sistema informativo territoriale è costituita da una piattaforma hardware e da un software per l’elaborazione di informazioni grafiche e alfanumeriche associate all’ambiente, cioè il gis vero e proprio. Oltre al software di base ed applicativo, possono essere presenti periferiche per l’inserimento dati (quali scanner, digimetri, gps) o l’archiviazione degli stessi. Sono poi naturalmente impiegate periferiche per l’uscita dei dati, quali stampanti, plotter, dischi magnetici.

La struttura della cartografia numerica viene costruita mediante delle primitive grafiche o cartografiche. Si può pensare alle primitive come agli elementi per la rappresentazione degli "oggetti" presenti sul territorio (strade, ferrovie, interporti, porti, aeroporti, automezzi, carri ferroviari, strutture, caserme, depositi,...). In tal senso, le primitive possono essere distinte in due classi fondamentali: le primitive geometriche, costituite da elementari figure euclidee, e le primitive complesse, per la cui definizione si ricorre alle primitive geometriche ed alle loro interrelazioni. Le componenti vettoriali, date dunque da figure elementari della geometria euclidea, possono essere:

- punti e nodi,

- linee,

- poligoni

Ad esse vengono associati attributi alfanumerici, che sono le descrizioni, i nomi, i numeri, le immagini, le funzioni associate agli oggetti. Si parla inoltre di "copertura", per indicare gli oggetti associati al territorio con i relativi attributi.

Esempi di copertura:

• Linee

  e nodi di rilevamento o progetto strade: per ogni "oggetto" linea e nodi possono essere associate le caratteristiche geometriche (numero e larghezza delle corsie, velocità di progetto...), le caratteristiche del flusso veicolare (% veicoli pesanti, % autobus...) e le caratteristiche dell’utenza.

• Punti

  logistici e di deposito: per ogni "oggetto" punto possono essere associate informazioni sulla disponibilità e caratteristiche di infrastrutture e strutture per effettuare scambi intermodali di merce, dimensioni del magazzino e stato dello stesso.

A.3.3 Applicazioni e benefici

Le possibili applicazioni dei gis nel campo della progettazione, gestione, esercizio e pianificazione dei trasporti sono piuttosto numerose. In particolare si possono indicare:

• Supporto per la progettazione di infrastrutture, come, ad esempio, ubicazione dei siti a rischio e delle merci pericolose

• Gestione reti stradali, ferroviarie...

• Coordinamento unità mobili

• Monitoraggio ambientale

• Realizzazione e gestione cartografie

• Programmazione ottimale dei percorsi di mezzi pubblici e privati, cicli di presa e consegna

Alcuni impieghi principali si ritrovano nella strutturazione della rete ferroviaria e stradale. La copertura relativa alla vie di comunicazione, per esempio, è un aspetto del territorio che riguarda il Ministero dei Trasporti, le Forze Armate, l’anas ed il Touring, così come le carte catastali possono interessare l’Erario. I gis trovano inoltre impiego nel controllo e gestione delle flotte di automezzi militari e civili, con le relative informazioni su carichi o passeggeri a bordo.

A.4. Scambio elettronico di documenti

A.4.1 Definizione ed impieghi

Un ruolo di rilievo, in particolare nell’ambito del trasporto delle merci, spetta allo scambio elettronico di documenti, grazie al quale i flussi informativi possono essere associati ai flussi fisici, mediante l’impiego delle reti di telecomunicazione.

Lo scambio elettronico di dati viene usualmente identificato con l’acronimo E.D.I. ovvero Electronic Data Interchange: con esso si intende lo scambio di documenti commerciali ed amministrativi direttamente tra calcolatori, tra operatori stanziali e mobili, secondo un determinato standard. In termini analoghi, per edi si intende il trasferimento elettronico di messaggi strutturati, quali ordini, fatture, conferme d'ordine, etc., conformi a standard preferibilmente internazionali, tramite reti di telecomunicazione pubbliche, private o servizi di rete a valore aggiunto.

Le tecniche edi differiscono dalle comuni tecniche di comunicazione fra operatori, in quanto presuppongono l'eliminazione dei documenti cartacei, comunque ottenibili qualora necessario.

Una ragione basilare a sostegno dell’importanza dell’edi consiste nell’evoluzione, negli ultimi anni, della concezione della logistica: tra gli obiettivi primari c’è la stretta connessione e coordinamento delle informazioni e documentazioni con la distribuzione e l’organizzazione produttiva all’interno delle aziende, finalizzata, soprattutto, alla riduzione delle scorte di magazzino ed alla necessità di accrescere l’affidabilità e rapidità delle operazioni di trasporto. Occorre peraltro fare in modo che il ciclo delle operazioni avvenga nel modo più flessibile possibile, con la possibilità di adattare rapidamente le esigenze di carico dei mezzi alle richieste di trasporto, secondo l’ottica del just in time.

A fronte dunque dell’elevato costo e dell’eccesso di produzione di documenti cartacei, la complessità e durata dei relativi tempi di smistamento, degli errori e ritardi, l’edi si propone di ridurre gli oneri procedurali, accelerare i flussi finanziari, ridurre inesattezze e cattive interpretazioni, ridurre tempi e costi di magazzinaggio, consentire una migliore informazione circa la posizione della merce nel corso del trasporto, ottimizzare l’uso dei mezzi di trasporto grazie all’anticipata disponibilità d’informazioni.

L’edi ha subito, nel corso degli anni ottanta e novanta, rapide ed importanti evoluzioni, parallelamente allo sviluppo delle reti di telecomunicazione. In tal senso, oltre alla creazione di messaggi standard, sono andate in un secondo tempo consolidandosi le procedure di scambio interattivo d’informazioni, l’evoluzione verso un sistema il più possibile aperto a tutti gli operatori, in grado di adeguare al proprio interno un generico messaggio allo standard prescelto, con particolare attenzione al miglioramento della sicurezza nelle transazioni.

A.4.2 L’apertura offerta dalla normalizzazione

L’oggetto della comunicazione è costituito da messaggi convenuti tra i partner, pertanto si comprende facilmente come il numero delle convenzioni aumenterebbe fortemente se si lasciasse ognuno dei possibili interlocutori nella necessità di crearne di proprie, introducendo notevoli ostacoli nella diffusione del sistema.

I trasporti costituiscono il campo d’attività nel quale i vantaggi dell’edi sono apparsi con maggior evidenza: ne è conseguita la definizione di molti messaggi commerciali (ordini, fatture, avviso di spedizione...), orientati ai collegamenti tra spedizionieri, trasportatori, compagnie marittime ed aeree, autorità portuali, dogane, utenti di trasporto. Sono altresì numerosi i messaggi scambiati tra le imprese e le banche (ordine di pagamento, avviso di debito, di credito, d'incasso...) e quelli relativi allo sdoganamento. In particolare, è il numero elevato di documenti necessari per le operazioni di importazione, esportazione, trasferimento di merci (sovente molte decine per ciascuna operazione) che giustifica spesso l’interesse per l’edi.

Data la centralità dei trasporti nell'attività economica internazionale ed il coinvolgimento di diversi attori intermodali risulta particolarmente importante l'introduzione di una norma unificata, mediante l’adozione di uno "standard di documento" che consenta ad ogni operatore di comunicare con qualsiasi suo interlocutore senza che occorra modificare le proprie procedure applicative e, soprattutto, sempre con la medesima interfaccia. un/edifact (Electronic Data Interchange For Administation, Commerce and Transport) è lo standard adottato dall’Unione Europea per la definizione dei documenti commerciali ed amministrativi.

Diversi settori commerciali ed industriali hanno adottato e sviluppato forme specifiche di scambio elettronico di documenti. Infatti, gli operatori possono definire i propri metodi di comunicazione, le strutture dei dati ed il formato dei messaggi. Se organizzazioni autonome sono in grado di impostare tali strutture ed i codici utilizzati, i dati possono essere convertiti nei formati richiesti dai partner commerciali, nella fattispecie in edifact. Tale soluzione funziona bene per sistemi edi semplici ed è già stata attuata per alcuni sistemi di trasmissione dati di trasporto.

A.4.3 Aspetti economici: costi e benefici

Le ragioni per cui un'organizzazione di trasporti decide di adottare metodologie edi possono essere molto diverse: l'incremento di efficienza, la riduzione degli stock, il miglior servizio al cliente. A volte sono addirittura ragioni di "imposizione" da parte degli interlocutori commerciali.

D’altro lato, qualunque stima a priori dei costi necessari per adottare metodologie edi non può che essere generica: essi dipendono dalla dimensione dell’azienda, dalla sua distribuzione geografica, dalla struttura logistica, dalla complessità dell’organizzazione.

In linea di massima, si possono innanzitutto evidenziare alcune problematiche che spesso si presentano nell’introduzione dello scambio elettronico dei dati.

• Essendo richiesta una procedura operativa strutturata, la società spesso deve modificare le proprie procedure di lavoro.

• Possono cambiare le responsabilità nell’organizzazione, attraverso una eventuale ridefinizione interna conseguente all’introduzione dell’edi.

• edi può risultare meno controllabile dalla persona rispetto alle tradizionali operazioni basate sulla carta. Ad esempio, la variazione di precedenza con la carta viene fatta semplicemente modificando l’ordine di una serie di fogli, mentre ciò richiede una modalità di variazione delle priorità sul calcolatore.

• Alcuni sistemi sono molto flessibili, altri molto semplici. Spesso queste due caratteristiche sono incompatibili tra loro: il sistema più semplice è solitamente il più rigido.

Permane peraltro, nella fase di diffusione del sistema, la necessità di trovare sul mercato tante aziende che operano in edi.

L’analisi dei costi e benefici può essere basata in estrema sintesi sulla seguente tabella.

Tabella 5 - Benefici e costi dei sistemi EDI

A.5. Banche dati

Il ruolo delle banche dati nel trasporto è quello di agevolare l’interscambio di notizie operative e di servizi di utilità atti a favorire la mobilità di passeggeri e merci, su mezzi pubblici e privati. In tale ottica, le banche dati hanno lo scopo primario di agevolare l’incontro della domanda e dell’offerta di trasporto, favorendo, in particolare, la riduzione di percorsi a vuoto, l’aumento della produttività, la reperibilità del servizio per spedizioni e richieste di trasporto passeggeri "anomale" o urgenti.

Un grosso ostacolo alla validità ed utilità reale di tali strumenti operativi consiste nella loro diffusione, in quanto, come è facile intuire, il beneficio derivante dal loro impiego è più che proporzionale alla quantità di utilizzatori, ma comunque limitato se il numero di quest’ultimi non supera la soglia minima che consente al sistema di decollare.

In tal senso, si sono sviluppate nel tempo banche dati di vario genere che hanno trovato spazio all’interno di singoli contesti nel trasporto aereo, marittimo, ferroviario e stradale.

Nell’ambito delle varie soluzioni applicative si possono riscontrare vari esempi di funzioni, quali la codifica e registrazione dei nominativi degli autotrasportatori che operano presso un punto nodale (porto, interporto), il caricamento delle domande ed offerte, l’interrogazione sui servizi disponibili presso una struttura di trasporto, la prenotazione del carico da parte dell’autotrasportatore, l’assegnazione del carico da parte di un interporto, la posta elettronica, l’utilizzo di chioschi telematici autostradali, la gestione aziendale e degli automezzi.

A.6. Applicazioni e benefici derivanti dall'integrazione dei sistemi telematici per i trasporti

Ora, tramite una semplice connessione delle suddette tecnologie, in tutte le combinazioni che si desiderano, è possibile comprendere quali benefici si traggano o si possano trarre nei servizi di trasporto. E’, ad esempio, immediatamente intuibile la possibilità di un maggiore utilizzo dei veicoli, tramite il miglioramento della gestione della flotta, l’esecuzione più puntuale delle consegne, il risparmio di carburante, la maggiore qualità del lavoro degli autisti; si può attendere una più elevata efficienza dal servizio mediante la riduzione dei tempi di viaggio e chilometri a vuoto, programmazione ottimale dei percorsi, gestione di più veicoli, integrazione con il sistema informativo e gestionale aziendale; prevenzione e sicurezza sono di riscontro immediato attraverso il continuo monitoraggio del veicolo, l’immediato invio di messaggi di emergenza, l’assistenza e protezione del personale addetto al mezzo di trasporto.

Infine l’interfacciabilità completa dei vari modi di trasporto e con una banca dati è un obiettivo tanto utile quanto necessario.

Sono proprio questi gli elementi che, ricollegandosi alla premessa, concorrono allo sviluppo della multimodalità. Infatti il ricorso alla ferrovia, ai vettori aerei o marittimi sulle lunghe distanze può essere agevolato dalla possibilità di accedere istantaneamente, ad esempio, alle relative informazioni tariffarie ed orarie, tramite il supporto di telecomunicazioni, e di scambiare con essi documenti per via elettronica, anche col vettore in viaggio.

Concludendo, le tecnologie telematiche si propongono come anello di congiunzione tra i vari modi di trasporto di passeggeri e merci, nonché come elemento di concorrenzialità di un’organizzazione. La capacità di recepirle può favorire da un lato la produttività e qualità del servizio degli operatori di trasporto, ma soprattutto consente, insieme alla spinta proveniente dalla liberalizzazione e dalla costruzione delle reti transeuropee autostradali e ferroviarie, di ridefinire l’equilibrio e promuovere la comunicazione tra i differenti modi di trasporto.

Legenda per la tabella 7:

S = trasporto stradale, F = trasporto ferroviario e tranviario, M = trasporto marittimo, F = trasporto fluviale e su canali navigabili

I = trasporto multimodale ed intermodale (aree di interscambio, terminali, interporti, centri intermodali)

La tabella è data a titolo di esempio; la definizione completa sarà compito degli estensori dell’architettura

Tabella 6 - Applicazioni della telematica nei trasporti ed elenco dei servizi offerti

Tabella 7 - Applicazioni della telematica a bordo veicolo

Legenda per la prossima tabella

E: Efficienza, S: Sicurezza, A: Ambiente, U: soddisfacimento Utente, O: soddisfacimento Operatore

à : benefici non rilevabili o trascurabili, ' : benefici evidenti, ' : benefici molto rilevanti

(la tabella è compilata a titolo di esempio: nella stesura dell’architettura, sarà compito dell’unità ioperativa pervenire, in accordo con gli attori interessati, ad una formulazione concordata)

Tabella 8 - Applicazioni della telematica nei trasporti, elenco dei relativi servizi offerti e benefici

Figura 8 - Relazioni tra varie applicazioni della telematica per i trasporti

Tabella 9 - Sistemi telematici per trasporti e relativi supporti tecnologici, con indicazione del relativo livello di applicabilità

Terminologia: attori, telematica e trasporti

Viene di seguito fornito un elenco dei principali termini utilizzati nel presente documento, con le relative definizioni. La terminologia riguarda in particolare: attori, telematica e trasporti.

Telematica per i Trasporti: l'insieme delle procedure, dei sistemi e dei dispositivi che consentono - attraverso la raccolta, comunicazione, elaborazione e distribuzione di informazioni - di migliorare il trasporto e la mobilità di persone e merci, nonché di verificare e quantificare i risultati raggiunti.

Architettura: la struttura che identifica le funzioni, le caratteristiche e le relazioni tra tutti gli elementi coinvolti dalla telematica nel perseguimento dei sistemi di trasporti intelligenti: servizi, sistemi tecnologici, attori, norme.

Trasporto multimodale: il trasferimento di una persona o di una merce nel corso del quale vengono utilizzati almeno due modi di trasporto differenti.

Trasporto intermodale: il trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto ma con uno stesso contenitore, senza rottura del carico.

EDI (Electronic Data Interchange): lo scambio di documenti commerciali ed amministrativi direttamente tra calcolatori, tra operatori stanziali e mobili, secondo un determinato standard.

CCS (Cargo Community System): un sistema comunitario "condivisibile" da tutti gli operatori merci di una catena logistica integrata, che consenta di offrire un servizio che copre l'insieme complessivo delle componenti funzionali ed amministrative necessarie al trasporto; si tratta in sostanza di un'unica rete telematica informatizzata che permette la conoscenza, in tempo reale o quasi, dell'offerta vettoriale nel suo insieme - cioè aereo, treno, camion, nave - dei servizi aggiuntivi necessari al trasporto (magazzinaggio, refrigerazione, visite fito-sanitarie, procedure assicurative e doganali), nonché di prezzi e tariffe.

Glossario

Viene di seguito fornito un quadro degli acronimi e delle relative definizioni, originarie e tradotte, degli enti e dei termini attinenti alla telematica per i trasporti; nell'elenco sono presi in considerazione gli acronimi impiegati nel documento, nell'appendice ed alcuni altri ritenuti di particolare rilievo nella letteratura corrente.

AEI: Automatic Equipment Identification (identificazione automatica di unità per il carico)

AFC: Automatic Fee Collection (raccolta automatica di quota/tariffa)

ANSI: American National Standards Institute (istituto nazionale americano per gli standard)

ATT: Advanced Transport Telematics

AVI: Automatic Vehicle Identification (identificazione automatica del veicolo)

AVLS: Automatic Vehicle Locating System (sistema di localizzazione automatica del veicolo)

AVM: Automatic Vehicle Monitoring (monitoraggio automatico del veicolo)

B-ISDN: Broadband-Integrated Service Digital Network (rete numerica integrata nei servizi, a larga banda)

CAMR: Conferenza Amministrativa Mondiale delle Radiocomunicazioni

CCIR: Comité Consultatif International des Radiocommunications (Comitato di consultazione internazionale per le radiocomunicazioni, ente di normazione a livello mondiale)

CCITT: Comité Consultatif International Téléphonique et Télégraphique, (Comitato di consultazione internazionale per la telefonia ed i telegrafi, ente di normazione a livello mondiale)

CCS: Cargo Community System (sistema logistico integrato)

CDN: Canale Diretto Numerico

CEI: Comitato Elettrotecnico Italiano, ente di normazione a livello italiano

CEMT: Conference Européenne del Ministères de Transport (Conferenza Europea dei Ministeri dei Trasporti)

CEN: Comité Européén de Normalisation, ente di normazione a livello europeo

CENELEC: Comité Européen de Normalisation ELECtrotechnique, ente di normazione a livello europeo

CEPT: Conferenza Europea delle amministrazioni delle Poste e Telecomunicazioni

CONCIT: Comitato Nazionale di Coordinamento per l’Informatica e le Telecomunicazioni, ente di normazione a livello italiano

CUNA: Commissione tecnica di UNificazione dell’Autoveicolo

DAB: Digital Audio Broadcasting (radiodiffusione digitale)

D-AMPS: Digital Advanced Mobile Phone Services (servizi radiomobili digitali avanzati, sistema cellulare)

dbms: Data Base Management Systems (sistemi di gestione per le banche dati)

DCS 1800: Digital Cellular System 1800 MHz (sistema cellulare digitale 1800 MHz, denominato anche GSM 1800)

DECT: Digital Enhanced Cordless Telecommunications (telecomunicazioni digitali avanzate senza fili)

DGPS: Differential Global Positioning System (sistema di localizzazione globale differenziale)

DR: Dead Reckoning (stima della posizione)

DSRC: Dedicated Short Range Communication (comunicazione dedicata a corto raggio)

EAN: International Article Numbering association, ex European Article Numbering association (associazione internazionale per la numerazione degli articoli)

EBU: European Broadcasting Union (unione degli enti di radiodiffusione dell’Europa)

EDI: Electronic Data Interchange (scambio elettronico dei dati)

EDIFACT: Electronic Data Interchange For Administration Commerce and Transportation (scambio elettronico dei dati per l’amministrazione, il commercio ed i trasporti)

ERMES: digital Enhanced Radio MEssaging System (sistema digitale di radio messaggeria avanzata)

E-TACS: Extended - Total Access Communications System (sistema di comunicazione cellulare ad accesso totale, esteso)

ETSI: European Telecommunications Standard Institute, ente di normazione a livello europeo

FM: Frequency Modulation (modulazione di frequenza)

GIS: Geographic Information System (sistema informativo geografico o territoriale)

GLONASS: GLObal Navigation Satellite System (sistema orbitante per il posizionamento globale, russo)

GNSS: Global Navigation Satellite System (sistema satellitare globale per la navigazione)

GPS: Global Positioning System (sistema per il posizionamento globale)

GSM: Global System for Mobile communication (sistema globale per le comunicazioni mobili, standard cellulare)

ICTSB: Information and Communication Technology Standard Board, ente di normazione a livello europeo

IEC: International Electrotechnical Commission, ente di normazione a livello mondiale

IMT2000: International Mobile Telecommunication 2000 (telecomunicazione mobile con standard a livello mondiale)

INMARSAT: INternational MARitime SATellite organisation (organizzazione marittima internazionale per le comunicazioni satellitari)

INS: Inertial Navigation System (sistema di navigazione inerziale)

IP: Internet Protocol (protocollo per l’interconnessione delle reti)

ISCTI: Istituto Superiore delle Comunicazioni e della Tecnologia dell’Informazione

ISDN: Integrated Service Digital Network (rete numerica integrata nei servizi)

ISO: International Standard Organisation, ente di normazione a livello mondiale

ISPT: Istituto Superiore delle Poste e delle Telecomunicazioni

ITS: Intelligent Transportation Systems

ITU: International Telecommunications Union, ente di normazione a livello mondiale

ITU-R: International Telecommunications Union - Radiocommunications, livello mondiale

ITU-T: International Telecommunications Union - Telecommunication, livello mondiale

LAN: Local Area Network (rete ad estensione locale)

MAN: Metropolitan Area Network (rete ad estensione metropolitana)

MDN: Mobile Data Network (rete mobile per trasmissione dati)

OSI: Open System Interconnection (interconnessione di sistemi aperti)

PAMR: Public Access Mobile Radio (radiomobile privato ad accesso pubblico)

PCN: Personal Communications Network (rete di comunicazione personale)

PCS: Personal Communication Service (servizio di comunicazione personale)

PMR: Private Mobile Radio (radiomobile privato)

PMV: Pannello a Messaggio Variabile

PSDN: Public Switched Data Network (rete commutata per trasmissione dati ad accesso pubblico)

PSTN: Public Switched Telephone Network (rete telefonica commutata ad accesso pubblico)

RDS/TMC: Radio Data System/Traffic Message Channel (sistema per trasmissione dati via radio/canale per i messaggi di traffico)

RF: Radio Frequency (radiofrequenza)

RTG: Rete Telefonica Generale

RTI: Road Transport Informatics (informatica per il trasporto stradale)

RTTT: Road Traffic and Transport Telematics (telematica per il traffico ed il trasporto su strada)

SIT: Sistema Informativo Territoriale

TACS: Total Access Communications System (sistema di comunicazione cellulare ad acceso totale)

TEN-T: Trans European Network for Transports (rete transeuropea dei trasporti)

TETRA: Trans European TRunked RAdio (radio multiaccesso transeuropea)

TMC: Traffic Message Channel (canale per i messaggi di traffico)

UHF: Ultra High Frequency

UIC: Union Internationale des Chemins de fer (associazione internazionale delle ferrovie)

UMTS: Universal Mobile Telecommunications System (sistema di telecomunicazioni mobili ad accesso universale)

UN: United Nations (Nazioni Unite)

UNI: Ente Nazionale Italiano di Unificazione, livello italiano

UNINFO: Ente Nazionale Italiano di Unificazione per l’Informatica, livello italiano

UPT: Universal Personal Telecommunication service (servizio di telecomunicazione personale universale)

VAN: Value Added Networks (reti a valore aggiunto)

VHF: Very High Frequency

VMS: Variable Message Sign (pannello a messaggio variabile)

WAN: Wide Area Network (rete a grande copertura geografica)

WARC: World Administrative Radio Conference (organismo mondiale per l’assegnazione delle frequenze)

WLAN: Wireless Local Area Network (rete locale senza fili)

Telematica per i trasporti

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