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6. September 2025 - Jahr XXIX
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Ministero dei Trasporti e della Navigazione




L'assetto dei porti e il cabotaggio marittimo


dicembre 1999

Indice

1. Analisi del settore
   1.1 Situazione attuale
      1.1.1 Il traffico marittimo di container
         1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati - I porti italiani nel Mediterraneo
         1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti
      1.1.2 I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro
   1.2 Andamento e prospettive dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali
2. Le principali criticità
3. Le linee guida per il settore della portualità italiana
   3.1 Azioni per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana
      3.1.1 Il cabotaggio marittimo
      3.1.2 I servizi di cabotaggio a valenza sociale
      3.1.3 Creazione di un sistema logistico integrato
      3.1.4 Potenziamento dei collegamenti porti-hinterland
      3.1.5 Introduzione di nuova tecnologia
      3.1.6 Nuovi criteri per la ripartizione delle risorse dello Stato
      3.1.7 Verso una maggiore efficienza gestionale
      3.1.8 Porti, territorio e ambiente
      3.1.9 Rilevazioni statistiche più efficienti




1. Analisi del settore

1.1 Situazione attuale

Il sistema portuale italiano ha attraversato un lungo periodo di gravi difficoltà. Negli ultimi anni i porti italiani hanno tuttavia riconquistato un ruolo di preminenza nel Mediterraneo, sia fra i porti continentali, con Genova, sia fra i porti di transhipment con Gioia Tauro.

Il traffico complessivo delle merci è in aumento. Con andamento costante è passato da 394,0 milioni di tonnellate nel 1993 a 443,5 milioni di tonnellate nel 1996 (fonte ISTAT). Prevalgono ancora nettamente le merci sbarcate su quelle imbarcate (rispettivamente 71,3% e 28,7% del totale). Particolarmente accentuata è la crescita delle merci e dei carichi unitizzati. Il traffico dei containers, particolarmente congeniale al trasporto marittimo, nel medesimo periodo è passato da 2.435.806 TEU per complessive 21.692.381 tonnellate di merce (anno 1993) a 3.636.948 TEU per complessive 34.117.236 tonnellate (anno 1996) fino a raggiungere nel 1998 5.515.087 TEU nei principali porti italiani, di cui 2.082.761 a Gioia Tauro.

In aumento è anche il traffico passeggeri che, pur con andamento non regolare, è passato da circa 49.1 milioni nel 1993 a 56,7 milioni nel 1996. Esso è costituito principalmente dai collegamenti con le isole maggiori e minori. Nell'ultimo anno considerato si evidenziano, peraltro, una espansione significativa del movimento passeggeri in navigazione internazionale (collegamenti inframediterranei) e, da ultimo, la crescita del movimento crocieristico.


1.1.1 Il traffico marittimo di container

In questo settore il nostro Paese ha compiuto negli anni Novanta enormi progressi: lo confermano i dati sul numero di container movimentati nei porti, il numero e la frequenza dei servizi dì linea, il numero dei paesi esteri raggiungibili e i transit time del servizi di linea offerti.

Il traffico di container è presente in molti porti, ma assume valori elevati a Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Salerno, Ravenna, Venezia, Trieste e Gioia Tauro. Solo in quest'ultimo porto l'elevato numero di container movimentati non è generato, né diretto al retroterra. Infatti il porto calabrese svolge quasi esclusivamente attività di transhipment.

L'Italia si trova dunque in buona posizione, se paragonata con gli altri paesi mediterranei, mentre è, nei confronti dei porti del nord Europa, competitiva solo su alcune rotte, principalmente quelle del Far East, dell'Africa e del sud America.

Le cause della ripresa sono da rinvenirsi in fenomeni d'ordine mondiale, che però l'indirizzo politico e normativo italiano ha assecondato e favorito. Si intende qui riferirsi a:

  1. la diffusione del transhipment, che ha consentito di servire anche mercati e destinazioni con domanda debole che sarebbero stati altrimenti esclusi,

  2. la diminuzione dei costi delle operazioni di handling portuale, dovuti a una maggiore flessibilità della forza lavoro.

  3. la "privatizzazione" delle banchine, che ha consentito l'ingresso di operatori specializzati che investono in tecnologie dl movimentazione e gestione dei terminal,

  4. la presenza delle attività di terziario marittimo a elevata professionalità, in grado di tessere relazioni internazionali e alleanze con i principali operatori marittimi,

  5. lo sviluppo della logistica portuale, che ha consentito di realizzare una maggiore fluidità e affidabilità nella catena del trasporto,

  6. lo sviluppo dei servizi ferroviari e della rete di inland terminal pubblici e privati.


1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati - I porti italiani nel Mediterraneo

Gli studi più accreditati sul futuro dei traffici containerizzati ipotizzano il raggiungimento di una quota media del transhipment sui traffici totali pari al 25% nel 2005.

La suddivisione della portualità mediterranea tra molteplici realtà statali, le carenze in molte di esse di adeguate dotazioni infrastrutturali per il trasporto interno, l'esistenza, già oggi, di 48 posti cui fanno capo linee di collegamento per trasporti in containers con cadenza settimanale o pluri-settimanale, fa ritenere prevedibile, nell'area, una quota di transhipment anche superiore alla media ipotizzata.

Al momento, il bacino si caratterizza per la presenza, nel comparto dei traffici in containers, di due sistemi portuali più forti rispetto agli altri, l'Italia e la Spagna, entrambi dotati sia di scali di transhipment sia di porti di origine/destinazione finale.

In Italia, comunque, dai dati di traffico container emerge una diversità di peso del sistema adriatico rispetto a quello tirrenico. Tale diversità è minore se si considerano i traffici di rinfuse solide, dove infatti il versante adriatico e quello tirrenico presentano una situazione di maggiore equilibrio.

La competitività del sistema Italia e la sua funzione di piattaforma logistica del Mediterraneo sono evidenziati dall'analisi dei servizi internazionali di linea che toccano i porti italiani. La frequenza e la diffusione capillare di questi servizi hanno avuto un grande impulso con la diffusione del transhipment. Il sistema italiano si colloca nettamente in posizione di avanguardia nel Mediterraneo per numero di porti e numero di paesi collegati. Subito dopo l'Italia si collocano Egitto, Turchia e Grecia.

Il transhipment non ha provocato una riduzione dei servizi diretti, cioè di quei servizi in cui il carico viene trasportato con la stessa nave da porto di origine a porto di destino, e che perciò hanno migliore transit time rispetto ai servizi di transhipment.

Dal confronto tra i transit time dei porti italiani e quelli dei porti del nord Europa emerge che, mentre per il Nord America il vantaggio dei porti nord europei è evidente (anche se Genova è già in grado di offrire dei transit time di 10 giorni rispetto ai 9 di Amburgo e di Anversa), per il Far East la situazione è di maggiore equilibrio. I porti italiani, sembrerebbero avvantaggiati negli itinerari per il Far East data la minore distanza da esso del Mediterraneo rispetto al Mare del Nord. Nella realtà però, più che le distanze in termini geografici, contano le distanze misurate in termini di vantaggi commerciali e di logistica: l'84% dei servizi offerti dai porti italiani è effettuato via transhipment mentre i servizi offerti dai porti nord europei sono in prevalenza servizi diretti. Da questo dipende il vantaggio nei transit time medi dei porti nord europei, e dunque il maggior volume di traffico.

D'altro canto però l'elevata frequenza dei servizi di transhipment effettuati dai porti italiani su tutte le rotte ha fatto recuperare al sistema logistico italiano parte dello svantaggio nei confronti di quello del nord Europa.

Per quanto concerne la differenza dei costi della fase portuale, tale questione richiederebbe un'analisi più approfondita. Si può ritenere tuttavia che nell'attuale fase di forte calo dei noli, il costo del servizio portuale sia un fattore di scelta meno importante dell'affidabilità del medesimo.


1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti

Il mercato dei traffici ferroviari di container marittimi è condizionato dalle logiche dei principali operatori del settore, che sono compagnie marittime che dispongono di proprie linee, banchine e inland terminal, terminalisti che offrono anche il servizio terrestre e operatori multimodali. A loro volta tali operatori possono essere fortemente condizionati nella scelta degli scali portuali dalla presenza o meno, in essi, di collegamenti ferroviari efficienti.

Per lo sviluppo di questa modalità di trasporto combinato mare-ferro, al nostro Paese è pertanto necessario accrescere la capacità di penetrazione dei porti italiani nel territorio fino al centro Europa. Obiettivo primario diventa dunque quello di raggiungere una dotazione infrastrutturale ferroviaria che serva adeguatamente i porti a maggiore intensità di traffico containerizzato e garantisca servizi efficienti e competitivi agli utenti che intendono servirsi dei porti italiani.

È quindi necessario stimolare la creazione di una rete integrata di servizi con ampia copertura del territorio e politiche tariffarie che inglobino nel nolo ferroviario anche i costi delle terminalizzazioni. Questi si ritiene riusciranno a colmare, nel tempo, la differenza, che dipende attualmente dai diversi volumi assorbiti dal mercato nord europeo rispetto a quello sud europeo.


1.1.2 I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro

Il mercato dei traffici non unitizzati vede come protagonisti sia le imprese specializzate (terminaliste e non) che operano in ambito portuale e le cui scelte di localizzazione seguono criteri interni alla singola filiera logistica (prodotti agro-industriali, forestali, chimici e metallurgici, auto, energia, etc.), sia le Autorità Portuali in quanto organismi che, oltre alla regolazione e all'erogazione dei servizi di loro competenza, concorrono alla formazione e alla promozione di una strategia commerciale del porto, sia le compagnie marittime dotate di naviglio specializzato.

Man mano che i mercati dei singoli comparti produttivi transitano dalla fase di decollo alla fase di sviluppo, all'interno delle singole filiere si formano delle "reti" di porti specializzati, che per il volume di traffico e valore aggiunto prodotto possono avere un rilievo in ambito regionale, nazionale e internazionale.

Un porto può diventare un nodo importante per più reti o filiere logistiche, oppure raggiungere livelli eccellenti in una sola rete.

La tendenza alla specializzazione fa parte di quei fattori innovativi da stimolare, per far si che la portualità italiana acquisti un adeguato livello di competitività in mercati specifici. La ricerca della specializzazione è una strategia commerciale positiva qualora si instauri un rapporto di fiducia tra il porto e il cliente, sia esso una compagnia marittima o un operatore logistico.

Evidentemente la convenienza a specializzare un porto a servizio di un'unica tipologia di carichi o settore merceologico o a servizio di un unico operatore lo espone al rischio di essere coinvolto da possibili crisi del settore e/o dell'operatore medesimo. E pertanto, quanto maggiore è il livello di specializzazione atteso o raggiunto, tanto più attenta e costante deve essere la ponderazione dei programmi operativi degli operatori di quella filiera di trasporto o la valutazione di ogni alternativa compatibile con le strutture e le attrezzature eventualmente disponibili.

Le trasformazioni dell'assetto industriale del Paese, i mutamenti dell'organizzazione della produzione a livello mondiale, la terziarizzazione dei paesi ad economia avanzata hanno portato a una contrazione dei traffici generati da insediamenti di industrie di base (siderurgia, chimica) localizzate in prossimità dei porti. Pur tuttavia la logistica di approvvigionamento delle industrie, localizzate nell'hinterland, si serve ancora in maniera decisiva dei porti per l'importazione di materie prime e semilavorati.

Gli interlocutori principali di una strategia di specializzazione sono quindi i gestori della logistica delle imprese industriali: i porti sono interessati a stringere con loro alleanze per gestire la catena da origine a destino.

Il trasporto marittimo Ro-Ro rappresenta un settore strategico nell'ottica di riequilibrio della ripartizione modale dei traffici, in particolare per l'opportunità di ridurre i flussi di traffico su strada e limitare i costi esterni associati a questa modalità di trasporto.

Il traffico in questione è caratterizzato da un processo evolutivo intenso. Obiettivo primario, nell'ottica di una crescita immediata del cabotaggio marittimo lungo i corridoi tirrenico e adriatico/ionico, è lo sviluppo dei traffici Ro-Ro nel loro complesso, da sostenersi attraverso l'agevolazione delle progettualità operative che vanno in tale direzione.

Obiettivo di medio-lungo periodo è tuttavia il passaggio graduale da un traffico accompagnato a un traffico di semirimorchi staccati dalla motrice su relazioni di importanza vitale per il Paese. Tale obiettivo impone la costruzione di terminal attrezzati per le operazioni di sbarco/imbarco della merce, dotati di tutti i sistemi in grado di organizzare il flusso delle informazioni, di garantire la sicurezza della merce e di velocizzare le operazioni.

Occorre inoltre tenere presente nell'elaborazione della progettualità operativa che il traffico Ro-Ro, soprattutto quello non accompagnato, richiede spazi di sosta molto ampi e può creare congestioni in ambito portuale e urbano. Perciò le esigenze collegate al traffico di cabotaggio devono essere considerate tra le variabili della pianificazione a livello urbano nelle città portuali, che fungono da capolinea alle linee Ro-Ro.

In ambito marittimo, le società di navigazione affrontano le opportunità di mercato con strategie diversificate, trasformando le flotte di navi tutto-merci in navi miste ad alta capacità di carico di veicoli industriali, allargando la loro sfera di attività al mercato internazionale. Questa grande vitalità degli operatori marittimi lascia prevedere uno sviluppo dei traffici Ro-Ro.

Al tempo stesso le società di autotrasporto cominciano a guardare a questo mercato non solo come utenti, ma come operatori.

Infine, si ravvisa l'opportunità di studiare appropriate forme di incentivo per stimolare ulteriormente lo sviluppo di questa tipologia di trasporto, vitale per il Paese, soprattutto se si considerano le criticità infrastrutturali che caratterizzano il sistema stradale, autostradale e i valichi alpini.



1.2 Andamento e prospettive dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali

E' noto che la maggior quota del trasporto merci, a livello mondiale, è effettuata via mare. Sono peraltro in atto notevoli mutamenti nei flussi dei traffici tra le grandi aree economiche intercontinentali.

Considerando, infatti, esclusivamente i traffici di merci in contenitori, questi sono cresciuti, nell'ultimo quindicennio, del 60% sulla direttrice Europa-Far Est a fronte di una crescita del 15% registrata sulla direttrice Nord America - Europa, e del 35% sulle rotte transpacifiche tra Asia ed America. In altre parole, alla supremazia dell'interscambio Usa-Far East si è sostituita quella dell'interscambio tra Europa e Far East.

Del resto, l'Europa risulta protagonista di avvenimenti che non potevano non incidere profondamente sull'assetto della logistica continentale e intercontinentale. La caduta delle barriere doganali fra i Paesi della UE ha realizzato un mercato unico che si estende in senso longitudinale dal Mare del Nord al Mediterraneo e, in latitudine, dall'ex "cortina di ferro" all'Atlantico: un mercato che comprende oltre 350 milioni di abitanti e realizza un elevatissimo volume di produzione/consumo. A ciò si aggiunge che, con il venire meno del cosiddetto 'blocco orientale", altri 250 milioni di persone si affacciano a questo mercato, come risulta dalla loro già manifestata intenzione di gravitare economicamente sull'Europa comunitaria.

Gli elementi sopra descritti, unitamente ad altri, quali il maggior peso in termini di produzione/consumo dei Paesi del nord Europa, l'esistenza in loco di scali marittimi di enorme capacità ed efficienza e per di più meglio posizionati sulla direttrice nord America-Europa, la percorribilità più agibile in senso longitudinale di gran parte del continente, fanno sì che si stia sviluppando una rete di trasporto europea in senso prevalentemente unidirezionale nord-sud e che le direttrici trasversali si sviluppino al di sopra delle Alpi. La semplice osservazione visiva delle reti europee, stradale e ferroviaria, sia attuali che programmate, denota la sproporzione esistente fra il livello di sviluppo delle infrastrutture di trasporto al nord, rispetto alle aree meridionali. La concentrazione, poi, è particolarmente elevata attorno a quei porti che costituiscono i principali punti di collegamento con i mercati intercontinentali.

E' quindi di tutta evidenza il motivo per cui il flusso fisico dei traffici, in questa situazione, tenderà ad essere orientato prevalentemente da nord a sud, con il rischio che si accentui il divario fra le regioni più evolute e quelle periferiche. Tale marginalizzazione risulterà negativa non solo in termini economici e trasportistici ma anche in termini politici e sociali in quanto produrrà, quale conseguenza, la disomogeneità fra le aree dell'UE, rallentando l'integrazione dei Paesi che già partono in condizioni di svantaggio.

Per un'efficace politica dei trasporti in Italia, occorre prendere atto del grande mutamento che è stato provocato dalla rapida evoluzione della domanda di servizi di logistica. Ciò ha determinato un'accentuazione dell'esigenza di pianificare. progettare e realizzare le infrastrutture di trasporto in tempi compatibili con la domanda di mercato.

Saper cogliere questa nuova realtà, significa strutturare il sistema dei servizi portuali italiano in chiave di sistema logistico integrato, capace di attrarre la localizzazione di centri distributivi e di centri di aggregazione dei traffici analoghi e integrativi di quelli che si stanno realizzando in nord Europa, mirando quindi allo sviluppo di una rete di trasporto europeo bi-direzionale tra il nord e il sud Europa.



2. Le principali criticità

La qualità e la quantità dei servizi che possono essere offerti dalle infrastrutture portuali dipendono da un insieme di parametri: le caratteristiche degli accosti (lunghezza unitaria e complessiva; fondali), la disponibilità di attrezzature specializzate per la movimentazione dei carichi, la disponibilità di spazi a terra per le operazioni portuali e eventuali insediamenti industriali e i collegamenti con le reti di trasporto terrestre. Accanto ai parametri fisici acquistano rilevanza le attrezzature logistiche e la presenza del "terziario marittimo"

Sebbene il sistema portuale italiano stia attraversando, sotto il profilo dei traffici, una fase di espansione, esso presenta alcune criticità. Sotto il profilo gestionale è terminato il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94, è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali. Si attende invece ancora un maggior coinvolgimento di operatori terminalisti nella promozione e gestione dei traffici.

Riguardo alla tendenziale maggiore specializzazione, comunque necessaria al fine di evitare improprie forme di concorrenza che, invece che generare benefiche ricadute, potrebbero ridursi al mero spostamento di quote di traffico tra un porto e l'altro, fatto salvo quanto già detto in precedenza, sembra comunque opportuno approfondire la possibilità di favorire e stimolare pianificazioni e programmazioni coordinate tra porti con bacini di utenza anche in parte coincidenti e tra i porti e gli altri operatori del trasporto (marittimo e non).

Riguardo alle capacità, solo apparentemente non vi sono carenze in termini di offerta totale di banchine - che anzi potrebbe addirittura considerarsi eccessiva esistendo anche porti rimasti inutilizzati. Deve però tenersi conto che l'intero fronte banchinato italiano è suddiviso tra una miriade di porti, moltissimi di rilievo esclusivamente locale e con una lunghezza media di banchine corrispondente a tale rilievo.

Inoltre, anche in alcuni porti maggiori, la profondità dei fondali appare inadeguata alla tendenza all'impiego di navi con dimensioni e pescaggi sempre maggiori.

Carenze anche significative vengono in molti casi rilevati nelle attrezzature e negli spazi a terra. È inoltre necessario realizzare sollecitamente le attrezzature specializzate per il traffico Ro-Ro, come i sistemi di gating e per la pesatura dei veicoli. Carenti sono anche la dotazione di sistemi avanzati per il controllo del traffico marittimo, anche in prospettiva di un sempre maggiore sviluppo del servizio effettuato da navi veloci, nonché i sistemi avanzati di gestione automatizzata dei terminali e della fase nave - banchina - deposito e della connessione porto - utenti.

In molti porti risultano carenti i collegamenti infrastrutturali con le reti del trasporto terrestre. Queste non sempre raggiungono standard ottimali; in particolare talvolta le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni carichi unitizzati a causa della limitatezza delle sagome. Più spesso risultano inadeguate le catene logistiche, e tra il trasporto marittimo e le modalità terrestri si instaurano forme di competizione, invece che di complementarità.

Altri fattori di criticità sono ancora l'insufficiente chiarezza nella definizione delle opere imputabili al finanziamento statale, nei criteri di priorità per la selezione degli investimenti e nei rapporti fra pianificazione portuale e pianificazione urbana. In merito all'ultimo punto, va rilevato che i porti italiani sono insediati per la maggior parte in città di grande valore storico e artistico. Il porto è un fattore fondamentale dell'assetto urbano e dell'identità culturale della città e una componente essenziale dell'economia della regione urbana, oltre che un forte generatore di traffico che può causare problemi di congestione. Il rapporto tra porto e città può diventare conflittuale e il conflitto può assumere una certa rilevanza, soprattutto quanto più i porti diventano importanti per l'economia urbana.



3. Le linee guida per il settore della portualità italiana

La politica portuale si inserisce nell'obiettivo più ampio di rafforzare il ruolo strategico dell'Italia nella dinamica dei traffici mondiali. L'entrata di operatori esteri nella stessa gestione dei terminal dimostra che l'Italia si può candidare a divenire una piattaforma logistica di livello europeo. La reale concorrenza dei porti italiani con quelli del nord Europa è un obiettivo raggiungibile nel medio-lungo periodo.

Il gap infrastrutturale con i grandi porti nordici è tuttavia evidente. La politica portuale deve colmare tale gap, puntando sugli elementi di forza del sistema italiano, per metterlo in grado, allorché pervenuto a dotazioni infrastrutturali omogenee con il panorama europeo, di competere in condizioni di parità con gli altri porti.

Per raggiungere tale obiettivo occorre valorizzare tutta la portualità nazionale, ripensando il ruolo dei singoli porti e intervenendo in alcuni aspetti cruciali per un loro sviluppo compiuto secondo una logica di sistema. In particolare, si tratta di perseguire:

  1. lo spostamento modale da terra a mare, favorendo i centri di interscambio modale,

  2. l'integrazione modale della rete infrastrutturale,

  3. l'estensione dell'offerta di servizi portuali, perseguendo più la specializzazione che la polifunzionalità, specializzazione che può avvenire a livello di sistemi di porti e non necessariamente all'interno del singolo porto.

Infine, bisogna proseguire con il processo di liberalizzazione messo in moto con la riforma portuale, semplificando ulteriormente le normative per gli operatori dei terminali, creando le condizioni per lo sviluppo di imprese terminaliste efficienti, capaci di creare reddito e occupazione in modo stabile nel tempo.

La particolare natura delle attività portuali richiede d'altra parte di mantenere uno spazio regolatorio da parte del governo centrale, con riferimento agli aspetti:

  1. di commercio estero proprio di gran parte del traffici, marittimi con effetti dunque di "apertura" dell'intero sistema economico nazionale;

  2. di natura particolare del lavoro svolto all'interno dei porti, sia in termini di sicurezza che di caratteristiche di flessibilità.



3.1 Azioni per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana

Qui di seguito sono richiamati gli elementi essenziali per lo sviluppo del settore portuale in Italia, mentre si rimandano ai paragrafi successivi alcuni approfondimenti riguardanti:

  1. lo sviluppo del cabotaggio marittimo, come alternativa al trasporto su strada,

  2. la creazione, accanto ai porti, di distretti logistici per i servizi alle merci,

  3. il rafforzamento dei collegamenti infrastrutturali tra i porti e l'hinterland,

  4. l'introduzione di nuova tecnologia per migliorare l'efficienza dei sistemi di trasporto,

  5. i criteri per la ripartizione tra i porti delle risorse dello Stato,

  6. il miglioramento dell'efficienza gestionale,

  7. la chiara definizione delle competenze tra i diversi organi competenti in materia di programmazione territoriale,

  8. la necessità di migliorare, aggiornare e uniformare la raccolta e l'analisi delle informazioni statistiche;

Dando per acquisiti i seguenti elementi:

  • il buon posizionamento dell'Italia nel comparto portuale del trasporto in contenitori,

  • l'opportunità di una differenziazione di funzioni tra l'area meridionale e quella settentrionale (accesso/affaccio alla/dalla UE e all'Europa centro-orientale per il nord, e transhipment/distribuzione nell'area mediterranea per il sud),

  • il maggior peso del versante tirrenico rispetto a quello adriatico,

  • l'esistenza sull'arco costiero ligure di 3 grandi porti (Genova, La Spezia e Livorno),

  • la funzionalità dei porti dell'alto Adriatico e dell'alto Tirreno rispetto alle rotte di attraversamento mediterraneo, nonché la funzionalità di altri porti per servizi di feeder e di short sea shipping nel bacino del Mediterraneo;

  • le potenzialità di utilizzo dei porti adriatici a servizio dell'area europea centro-orientale e balcanica,

  • l'urgenza di sviluppare il cabotaggio marittimo lungo le "autostrade del mare",

si ipotizzano le seguenti linee guida necessarie al raggiungimento di obiettivi strategici per il settore:

  1. promozione della realizzazione di sistemi portuali basati sull'analisi della domanda di trasporto attuale e futura, in una prospettiva di medio-lungo termine in modo ai fini del conseguimento di maggiori economie di scala e dello sviluppo delle complementarità funzionali e delle sinergie tra porti, utilizzando il metodo della concertazione tra i soggetti coinvolti; l'individuazione dei singoli sistemi portuali verrà suggerita sulla base dei risultati del sistema di monitoraggio e pianificazione dei trasporti (SIMPT), utilizzato per l'analisi della domanda di trasporto (attuale e futura) nell'ambito del PGT;

  2. promozione di interventi di progettazione e realizzazione di una rete efficiente di terminali di cabotaggio, per lo sviluppo del trasporto marittimo lungo le "autostrade del mare" come alternativa al trasporto interno e infra-UE stradale; anche in questo caso i terminali che lo Stato riterrà opportuno sviluppare con adeguati finanziamenti saranno valutati in base ai risultati del SIMPT;

  3. sviluppo di una normativa per la valorizzazione del trasporto via mare delle merci pericolose, come valida alternativa al trasporto su gomma, e conseguenti interventi nelle aree portuali per l'accoglienza e lo smistamento delle merci pericolose;

  4. interventi di potenziamento delle connessioni porto-territorio, con particolare attenzione alle funzioni dei corridoi tirrenico e adriatico, in vista dell'innesto dei corridoi sulle trasversali transeuropee;

  5. elaborazione di un progetto di connessione e collaborazione tra i porti dei due versanti del bacino adriatico - ionico, sia per il trasporto in container sia per gli altri tipi di traffico, in particolare Ro-Ro;

  6. interventi di adeguamento delle sagome limite ferroviarie alle caratteristiche del grandi itinerari europei, per consentire il trasporto anche dei carichi unitizzati di maggiore dimensione nei mercati nazionali ed esteri;

  7. interventi di completamento e potenziamento strutturale dei nodi di transhipment meridionali esistenti (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari);



3.1.1 Il cabotaggio marittimo

I servizi di cabotaggio servono in Europa in maggior misura il trasporto passeggeri più che il trasporto merci, anche se la quantità di merce trasportata è tutt'altro che trascurabile aggirandosi nel 1995 intorno a 260 milioni di tonnellate. L'Italia svolge un ruolo importante nel mercato europeo. I soli servizi di cabotaggio, rappresentano quote pari al 25% del mercato passeggeri e di quello merci, dovute soprattutto ai servizi di collegamento con le isole maggiori

Il processo di liberalizzazione dei servizi di cabotaggio, conclusosi il 1 gennaio dell'anno 1999, ha dato un forte impulso concorrenziale a questi servizi in una situazione in cui prevalevano regimi di monopolio molto evidenti.

In vista del soddisfacimento di uno degli obiettivi fondamentali della politica dei trasporti, l'obiettivo di mobilità sostenibile, occorre procedere al decongestionamento delle strade extraurbane dal traffico di merci pesanti mediante lo sviluppo dei traffici sulle medie-lunghe distanze con modalità di trasporto più sostenibili rispetto a quella stradale. L'esigenza di un riequilibrio modale nel sistema dei trasporti, fortemente squilibrato verso il trasporto stradale, con notevoli costi sia in termini di impatto ambientale che di sicurezza, pone perciò la necessità di progettare il rilancio del trasporto combinato strada-mare, e quindi di cabotaggio marittimo, oltre che dello sviluppo del trasporto combinato strada-rotaia. In particolare, per quanto riguarda gli aspetti legati alla sicurezza, il cabotaggio marittimo sarà favorito con un apposito intervento legislativo per il trasporto delle merci pericolose, che oggi viene effettuato per la maggior parte su gomma.

Entrambi le forme di trasporto combinato sono finalizzate ad alleggerire il traffico su strada e ad assicurare risparmi energetici, tutela ambientale, sicurezza del trasporto, e migliori tempi di consegna, elemento quest'ultimo vitale per lo sviluppo del sistema produttivo del Paese.

Per l'attuazione di un progetto teso allo sviluppo del traffici lungo le "autostrade del mare", costituite dalle tratte longitudinali lungo le coste del Tirreno e dell'Adriatico, devono essere previsti interventi di adeguamento delle infrastrutture (sia interne ai porti che di collegamento con il retroterra) alle caratteristiche e necessità dettate dal traffico di cabotaggio al fine di costruire una rete di terminali di cabotaggio.

I terminali devono essere:

  • opportunamente distanti tra loro;

  • esclusivamente destinati al traffico Ro-Ro;

  • opportunamente attrezzati in funzione dei tipi di nave che servono tali traffici;

  • delimitati rispetto ad altre aree portuali destinate a diverse funzioni;

  • dotati di tutti i servizi necessari;

  • direttamente collegati con le infrastrutture stradali e ferroviarie.

Gli interventi progettuali dovrebbero riguardare contestualmente almeno 2 porti da collegare e coinvolgere sempre (anche dal punto di vista economico) gli operatori del trasporto terrestre e marittimo. Il SIMPT è lo strumento di analisi della domanda attuale e futura attualmente utilizzato dal gruppo di lavoro del nuovo Piano Generale dei Trasporti, attraverso il quale verranno fatte le dovute valutazioni per l'individuazione dei terminali da sviluppare.

Oltre ad interventi di tipo infrastrutturale, che consentano ai porti di attrezzarsi adeguatamente per questo tipo di traffico, occorre agire su altri fronti, al fine di rendere effettivamente più competitivo il trasporto delle merci via mare rispetto alle altre modalità. In tal senso e nell'ottica dello sviluppo dell'intermodalità, di cui il cabotaggio marittimo ne rappresenta un segmento fondamentale, il disegno di legge A.C. 5753 - tenendo conto della necessità di agevolare il trasporto come strumento strategico, per un impiego ottimale dei diversi modi di trasporto a fronte di interventi strutturali limitati e abbattimento dei costi - persegue l'obiettivo di valorizzare il trasporto cabotiero attraverso forti misure di sostegno in termini di agevolazioni fiscali e previdenziali. L'esperienza applicativa di tali misure andrà valutata prima di adottare ulteriori eventuali sostegni.

Oltre a questo tipo di misure, la maggiore competitività del trasporto cabotiero si ottiene anche riducendo i tempi delle operazioni di carico e scarico della merce e rendendo meno onerose le tariffe per questo tipo di traffici. In particolare, si dovrebbe intervenire:

  1. riducendo ulteriormente i costi dei servizi tecnico-nautici, che si suddividono in costi del rimorchio, di pilotaggio e degli ormeggi;

  2. organizzando i terminal dedicati a questo tipo di traffici in modo tale da velocizzare le operazioni lungo la catena logistica,

  3. costruendo aree di pre-imbarco, di registrazione automatica dei rimorchi in entrata e uscita dall'area portuale,

  4. utilizzando sistemi di pesa automatica tramite un lettore ottico, sistemi di pagamento automatico sul tipo Viacard,

  5. evitando che carichi destinati al cabotaggio marittimo nazionale entrino in zone sottoposte a vincoli di tipo doganale.



3.1.2 I servizi di cabotaggio a valenza sociale

I servizi di cabotaggio marittimo a valenza sociale, ovvero alcuni collegamenti delle isole con il continente per la garanzia della continuità territoriale, sono gestiti prevalentemente dal Gruppo Tirrenia, la flotta pubblica, e da alcuni armatori privati in diretta concorrenza su alcune rotte.

La compresenza su alcune rotte di armatori privati e della flotta pubblica, quest'ultima operante in regime di convenzione ventennale, con sussidi che assicurano il pareggio di bilancio, è da lungo tempo oggetto di contestazione da parte dei primi e, da ultimo, di una procedura di infrazione aperta dalla Commissione europea. In linea di principio, l'UE riconosce il diritto degli Stati membri di stabilire livelli e standard ragionevoli di servizi giudicati essenziali (collegamenti, frequenze, orari, ecc.). Al tempo stesso, l'UE richiede che gli Stati membri verifichino se e in che misura tali servizi siano già offerti in regime di libero mercato; in altre parole, lo Stato dovrebbe verificare se i servizi giudicati essenziali siano "sufficientemente coperti" (in che misura, in quali stagioni e in quali orari) dal mercato. Solo ove (e nella misura in cui) sia riscontrata un'insufficiente offerta commerciale (servizi che i vettori non espleterebbero qualora fossero guidati esclusivamente dall'interesse economico), gli Stati membri possono imporre oneri di servizio pubblico, con compensazione dei costi. L'individuazione dei vettori cui assegnare oneri di servizio pubblico va effettuata con procedura competitiva (gara europea) e l'ammontare dei sussidi deve essere strettamente correlato ai costi sostenuti dal vettore per erogare i servizi in regime non commerciale.

La procedura di cui sopra non si configura come aiuto di stato e, come tale, non richiede la previa notifica alla Commissione. La preesistenza di Convenzioni a successivi orientamenti comunitari (il Regolamento comunitario 3577 del 1992 fa salvi fino alla scadenza naturale i contratti di servizio stipulati in precedenza) consente di prescindere dall'affidamento per gara, non dalla finalità e dai limiti imposti in via generale, di cui ai punti precedenti.

Non è dato sapere quali saranno gli esiti della procedura di infrazione, che eccepisce la presenza di una componente di aiuto di Stato nei sussidi erogati dallo Stato italiano al Gruppo Tirrenia. Pur riconoscendo l'esistenza di situazioni assai differenziate all'interno del Gruppo - sia in ordine all'economicità di gestione che in ordine all'esistenza di concorrenza di privati sui singoli collegamenti - e dell'impegno del Governo alla privatizzazione dell'intero comparto, si ritiene opportuna un'incisiva azione rivolta a ripristinare condizioni di maggiore concorrenza e conformità allo spirito delle disposizioni comunitarie. In particolare:

  • andrebbe modificata la struttura delle convenzioni, attraverso l'erogazione di sussidi determinati "ex ante" come differenza fra ricavi previsti e costi efficienti, così da accollare alle società convenzionate il rischio di mercato e di consentire ad esse una politica tariffaria più flessibile e attenta a considerazioni di natura commerciale;

  • andrebbe attentamente rivista l'estensione degli obblighi di servizio pubblico, limitando questi ultimi ai collegamenti e agli orari per i quali si configurino reali necessità sociali e nei quali si registri effettivamente un vuoto di offerta da parte di altri operatori;

  • andrebbe attivamente stimolata l'opera di risanamento del Gruppo, in primis delle "società regionali" e dell'Adriatica, risanamento peraltro previsto dal Piano industriale presentato dal Gruppo in conformità al Piano di riordino del Gruppo Finmare;

  • andrebbe valutata con attenzione la possibilità di anticipare, rispetto alla scadenza pattuita del 2008, la decadenza del regime concessorio, salva la successiva attribuzione per gara di oneri di servizio pubblico.

In conclusione, il principio di concorrenzialità e l'esigenza di una maggiore efficienza operativa in tutto il settore dei trasporti pongono la necessità che anche il comparto cabotiero pubblico sia aperto al mercato con regole chiare ed adeguati strumenti di regolazione, tra cui ovviamente la concorrenza per il mercato e il contratto di servizio.

Come per i servizi di trasporto pubblico su terra, il soggetto programmatore/regolatore dei servizi di cabotaggio marittimo, sia esso lo Stato o la Regione, dovrebbe definire i "servizi minimi", erogare i corrispettivi diretti a compensare costi che un operatore non sarebbe disposto a sostenere qualora fosse guidato da finalità commerciali, istituire un sistema di monitoraggio per controllare l'applicazione del contratto e per definirne le revisioni.

In particolare, per quanto riguarda i servizi di cabotaggio svolti prevalentemente nell'ambito regionale, i compiti di programmazione ed amministrazione dovrebbero essere affidati, secondo il D.lgs. 422/97, alle Regioni che fungono da regolatori dell'intero sistema di trasporto pubblico regionale e locale. A questo proposito, va segnalato che il comparto del cabotaggio "sociale", nonostante sia stato incluso tra i settori disciplinati dal D.lgs. 422/97, non ha ancora dato segno di cambiamento in termini di modalità di organizzazione e regolazione dei servizi.



3.1.3 Creazione di un sistema logistico integrato

Il successo di un porto e la sua capacità di attirare traffici oggi dipendono non solo dalla dotazione portuale in termini di opere marittime e mezzi meccanici, ma anche e soprattutto dal grado di interconnessione del porto con i mercati interni, attraverso corridoi plurimodali efficienti, e dall'offerta di servizi alle merci. Infatti, secondo le odierne logiche della distribuzione industriale, i porti assumono una valenza particolare dal punto di vista logistico, per la localizzazione che ne fa i primi e più strategici centri di raccolta delle merci, permettendo di perseguire economie di scala. Le regioni del Nord Europa hanno colto per prime queste opportunità, allestendo aree logistiche e commerciali soggette a particolari condizioni doganali, fiscali e burocratiche, per favorire l'insediamento dei maggiori gruppi industriali internazionali. La disponibilità di spazi con tali caratteristiche ha costituito così un elemento determinante per il radicamento dei traffici nei porti del Northern Range.

Per ridurre il gap esistente tra la portualità nazionale e i principali competitor continentali, occorre dunque un'azione di pianificazione integrata dei sistemi di trasporto e del territorio, che colga gli aspetti portanti del modello di sviluppo nord europeo, al fine di innescare anche in Italia la spirale virtuosa che vede da una parte la produttività e l'efficienza dei porti funzionale allo sviluppo nell'hinterland di attività produttive e di servizio; dall'altra, la presenza delle piattaforme logistiche come strumento fondamentale per vincolare i traffici ai porti vicini.



3.1.4 Potenziamento dei collegamenti porti-hinterland

Tra i principali fattori competitivi per un porto emerge l'accessibilità, ossia la vicinanza ai mercati interni, non tanto in termini geografici, quanto in termini temporali.

L'importanza di questo elemento è evidente nel caso dei porti italiani che, nonostante la recuperata efficienza nella fase di imbarco-sbarco delle merci, vedono il proprio raggio di penetrazione nei mercati europei sensibilmente inferiore rispetto a quello dei porti del Northern Range, favoriti dall'esistenza di più efficienti corridoi multimodali verso le regioni interne.

Dal punto di vista geografico, i vantaggi per gli scali nazionali, derivanti dalla migliore posizione dell'Italia rispetto alle rotte dal Far-East, sono superati dagli svantaggi: la presenza delle Alpi e degli Appennini, che impone il transito delle merci attraverso trafori e valichi, e l'assenza di collegamenti fluviali, che al contrario rappresentano una modalità di trasporto estremamente conveniente per i porti del Nord Europa.

Per compensare queste penalizzazioni è necessario che il sistema stradale e ferroviario italiano raggiunga standard di efficienza molto elevati, attraverso un maggiore utilizzo di tecnologia e il potenziamento infrastrutturale della rete. In particolare è di vitale importanza un deciso progresso da parte del servizio ferroviario, modalità fondamentale per il trasporto intermodale dai porti ai mercati, ma oggi ancora troppo poco utilizzata in Italia. Da questo punto di vista è necessario alleviare la situazione di congestione presente su alcune tratte ferroviarie tramite la realizzazione di nuove linee e l'attuazione di interventi volti ad aumentare la potenzialità delle linee esistenti.

Infine, particolare attenzione va dedicata alla soluzione dei problemi, comuni a molti scali storici nazionali, legati al raccordo tra il porto e la rete di trasporto, a causa della contiguità tra i bacini portuali ed i centri abitati: in assenza di collegamenti stradali e ferroviari dedicati si determina da una parte un deciso aumento dei tempi e dei costi di trasporto, e dunque una perdita di competitività per il porto, e dall'altra l'insorgenza di esternalità per la cittadinanza, legate all'interferenza tra i traffici commerciali e le attività urbane.



3.1.5 Introduzione di nuova tecnologia

Per migliorare la qualità di servizio del sistema nazionale di trasporto occorre provvedere agli interventi infrastrutturali necessari per colmare le lacune ancora presenti nella rete intermodale, ma è indispensabile anche individuare soluzioni che consentano nel breve termine di accrescere l'efficacia nell'utilizzo delle risorse infrastrutturali esistenti, grazie ad un maggiore impiego di tecnologia.

Per quanto riguarda la portualità, il contributo della tecnologia è necessario per incrementare le prestazioni dei terminal e per migliorare l'integrazione dei porti con gli altri elementi della rete di trasporto, aumentando l'efficienza nella distribuzione delle merci.

In particolare occorre favorire il processo di trasferimento verso i porti di logiche industriali ed aumentare il grado di automazione delle operazioni portuali, al fine di ottenere vantaggi in termini di prestazioni, e quindi di competitività e di redditività dei terminal, ma anche ricadute positive per le condizioni e la sicurezza del lavoro in ambito portuale.

Nel caso della movimentazione di container, che oggi rappresenta l'attività portuale a maggiore contenuto tecnologico, ulteriori progressi sono necessari per eliminare il collo di bottiglia rappresentato dallo spostamento dei contenitori tra banchina e piazzali. Occorre sottolineare, tuttavia, che l'introduzione di tecnologia può consentire grandi vantaggi operativi anche nel caso delle attività maggiormente "labour intensive" (tra cui i diversi settori delle merci varie), che oggi meno ricorrono all'utilizzo di tecnologia avanzata e che pertanto sono caratterizzati da basse performance.

Sostanziali contributi della tecnologia sono necessari per rendere più fluido il passaggio delle merci dalla fase portuale alla distribuzione sulla rete di trasporto terrestre. Occorre, in particolare, rendere più veloci le procedure burocratiche ai gate dei terminal attraverso l'utilizzo di informatica e telematica per il trattamento elettronico dei dati ed il controllo delle merci.

Infine è necessario sviluppare sistemi informatici e diffondere l'impiego di tecniche EDI che consentano di ottimizzare la gestione del sistema integrato di trasporto, di cui i porti costituiscono un nodo fondamentale, e la trasmissione in tempo reale delle informazioni sulla disponibilità di risorse e servizi o sullo stato dei veicoli e delle merci trasportate.



3.1.6 Nuovi criteri per la ripartizione delle risorse dello Stato

La valenza di un porto dipende dalla capacità di alimentare traffici con "effetto rete" e pertanto dai volumi movimentati all'interno di specifiche tipologie merceologiche e/o di carichi. A tale riguardo, i porti possono essere distinti in porti universali e porti specializzati. I primi offrono una molteplicità di servizi ai passeggeri e alle merci, i secondi soddisfano quote significative di traffici specializzati per una determinata categoria merceologica oppure per una determinata relazione.

Accanto a tale distinzione di fatto la legislazione nazionale prevede una specifica "classificazione" dei porti, esclusivamente finalizzata all'individuazione del soggetto - lo Stato o la Regione - cui compete l'onere per la realizzazione delle opere portuali di grande infrastrutturazione.

I criteri, meramente quantitativi, cui si ispirava la norma per la classificazione, risalente addirittura allo scorso secolo (T.U., approvato con R.D. 2 aprile 1885, n. 3095) debbono essere rivisti secondo quanto previsto dalla legge 28/1/1994, n. 84, art. 4, che prevede la ripartizione dei porti in tre classi di rilevanza economica: internazionale, nazionale, regionale ed interregionale.

Atteso che per i fini cui mira la classificazione non vi sono differenze sostanziali tra le prime due classi, l'intera problematica della classificazione andrebbe riesaminata valutando, in particolare, l'ipotesi di una ripartizione dei porti in sole due classi, attribuendo la più alta (porti di rilevanza internazionale o nazionale) a quelli che presentano almeno una delle seguenti caratteristiche:

  1. presenza dell'Autorità Portuale,

  2. elevato grado di specializzazione per tipologie di traffico,

  3. rilevante entità dei traffici ad elevato valore aggiunto,

  4. funzione di collegamento con le isole maggiori (Sicilia, Sardegna).

Nelle more della revisione dei criteri di classificazione, è stata comunque avviata di recente un'iniziativa di rilievo in materia di realizzazione di infrastrutture portuali. La legge 30/11/1998, n. 413, art. 9, ha previsto l'adozione di un programma di opere infrastrutturali di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione dei porti per un ammontare complessivo di circa mille miliardi. Preso atto della rilevanza strategica attribuita dal legislatore ai porti sede di Autorità Portuali, il programma di cui all'art. 9 della L.413/98 si è limitato a considerare questi soli scali.

L'individuazione concreta degli interventi da finanziare nell'ambito di quelli presentati dalle Autorità Portuali, è stata effettuata considerando:

  1. la conformità con il Piano Regolatore del porto;

  2. la conformità con gli obiettivi di sviluppo enunciati nel Piano Operativo Triennale della singola Autorità portuale proponente;

  3. una definizione progettuale, tale da consentire, anche se non a livello di progetto esecutivo, una adeguata valutazione dell'opera.

La ripartizione delle risorse effettuata risulta dal prospetto che segue:

Savona35,04Napoli 97,55Venezia60,39
Genova105,93Gioia Tauro 60Trieste49,7
La Spezia52,47Taranto 71,95Palermo53,46
Massa Carrara20,22Brindisi 38,61Messina27,72
Livorno79,2Bari 29,7Catania40
Piombino49,5Ancona 49,5Cagliari49,5
Civitavecchia64,35Ravenna 65,23  

I criteri di ripartizione adottati che legano i finanziamenti ai volumi di traffico possono essere ritenuti validi qualora si continui a considerare il sistema portuale come semplice sistema di interscambio delle merci. Vanno invece rivisti se, alla luce delle indicazioni emergenti dal nuovo Piano Generale dei Trasporti, si mira a realizzare un sistema logistico complesso.

I nuovi criteri per la distribuzione delle risorse statali ai singoli porti devono necessariamente tenere conto di un insieme di caratteristiche e obiettivi propri della recente fase di sviluppo del sistema portuale italiano e mirare a:

  1. fare adottare politiche di indirizzo e programmazione tendenti a prevenire lo sviluppo di possibili squilibri all'interno dell'offerta, stimolando la ricerca di una maggiore specializzazione, l'intermodalità e la conquista di traffici a maggiore valore aggiunto;

  2. incoraggiare la specializzazione di alcuni porti dedicati esclusivamente al cabotaggio tramite il sostegno a progetti in grado di rendere il trasporto merci via mare maggiormente competitivo rispetto al trasporto su gomma;

  3. non interrompere la fase di decollo nei porti più avanzati, ma anzi facilitare il passaggio verso una fase di stabilizzazione e maturità;

  4. incoraggiare l'ingresso di efficienti imprese terminalistiche nel maggior numero di porti.

Considerati questi obiettivi, ai fini dell'allocazione delle risorse, possono già individuarsi alcuni punti fermi:

  1. finanziare interventi infrastrutturali di determinati porti da destinare esclusivamente al cabotaggio marittimo;

  2. includere tra gli interventi da finanziare a carico dello Stato tutte le opere che riguardano la sicurezza e la protezione dei porti, inclusi gli interventi che favoriscono l'adeguamento delle strutture portuali per il cabotaggio marittimo di merci pericolose, nonché le opere che consentono l'inserimento dei porti nelle reti di trasporto transeuropee (TEN);

  3. nel caso di interventi volti ad aumentare la capacità portuale, superare il riferimento al tonnellaggio storico movimentato come criterio prevalente di valutazione, soprattutto quando i progetti di espansione della capacità portuale mirano all'acquisizione di nuove tipologie di traffici;

  4. privilegiare i progetti con maggiori ricadute economiche e sociali, opportunamente accompagnati da analisi costi-benefici;

  5. reinterpretare il principio del riequilibrio territoriale Nord-Sud attraverso misure di promozione e perseguimento di uno specifico ruolo della portualità meridionale nel sistema logistico nazionale.

  6. Premiare progetti inseriti in un contesto di pianificazione integrata tra porti vicini.

  7. Valorizzare i progetti anche alla luce del contenuto tecnologico, informatico e telematico.



3.1.7 Verso una maggiore efficienza gestionale

Come già rilevato in precedenza, il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94 è terminato, ed è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali.

Invero, in prospettiva, potrebbe essere valutata anche la possibilità di estendere la privatizzazione anche ad altre attività (es. i servizi generali).

I processi messi in moto dalla riforma portuale del 1994 hanno contribuito ad evidenziare:

  1. per quanto riguarda gli attori privati, una sostanziale debolezza delle imprese nazionali, concessionarie dei maggiori terminali, che in molti casi sono state assorbite da operatori stranieri;

  2. per quanto riguarda gli attori pubblici, l'oggettiva impossibilità delle Autorità Portuali di autofinanziare o cofinanziare, con le entrate dei canoni di concessione o di autorizzazione all'esercizio di attività d'impresa, investimenti per nuove opere o per significativi adeguamenti strutturali.

Il primo aspetto, che peraltro testimonia l'appetibilità, e quindi la potenzialità, del sistema portuale italiano, porta ad individuare quale possibile linea di intervento l'adozione di misure per favorire la concentrazione di imprese. Da tale azione potrebbe anche conseguire una maggiore "terminalizzazione" della portualità, pur con i limiti oggettivi posti dai seguenti fattori:

  1. la stessa legge 84/94 impone di lasciare disponibili spazi per operatori non terminalisti;

  2. non tutti i porti nazionali, a motivo delle loro dimensioni, sono "terminalizzabili";

  3. non tutti i tipi di traffico rendono conveniente la "terminalizzazione";

  4. i porti non possono essere considerati solo delle realtà economiche, giacché essi sono beni pubblici, che forniscono servizi di interesse pubblico generale, e poli di crescita per lo sviluppo regionale e nazionale.

In ordine alla seconda questione è indubbio che i canoni concessori rappresentino un'importante componente per il finanziamento delle Autorità Portuali. Ma essi sono anche uno strumento per attrarre e coinvolgere i privati nella gestione del porto. Inoltre, proprio nel momento in cui si intende massimizzare l'uso della modalità marittima, appare inopportuno far ricadere sugli operatori della fase portuale i costi d'uso dell'infrastruttura comprensivi dell'ammortamento degli investimenti effettuati per essa, mentre gli stessi costi non vengono posti a carico degli operatori di altre modalità di trasporto.

Nel contempo va valorizzato, incentivato e premiato l'investimento dei privati attraverso una metodologia per la determinazione dei canoni che tenga conto del ritorno di investimento che il privato consegue realizzando un bene in ambito demaniale.

Gli obiettivi sui quali è pertanto necessario concentrare l'attenzione sembrano quindi la ricerca di un nuovo modello di autonomia finanziaria delle Autorità Portuali e la determinazione della sua misura.

L'autonomia finanziaria è infatti presupposto essenziale per consentire di svolgere a pieno la funzione di promozione affidata alle Autorità Portuali nei campi del marketing strategico e del project financing.

Il discorso sulla maggiore efficienza gestionale va completato con il riferimento alla necessità di collegare i principali porti italiani con una rete informatica, che li metta in grado di colloquiare fra loro e con i più importanti operatori economici pubblici e privati del Paese.



3.1.8 Porti, territorio e ambiente

Il miglioramento dell'efficienza gestionale dei porti italiani è senza dubbio indispensabile per sostenere la concorrenza dei sistemi portuali di altri paesi, ma esso non deve avvenire a discapito degli interessi pubblici, rappresentati dalla sicurezza e dalla tutela ambientale.

Inoltre, occorre ricordare la responsabilità, comune a molte Autorità Portuali, nella gestione e la valorizzazione di aree demaniali di particolare pregio urbanistico e paesistico, quali il litorale e le parti più antiche degli scali, che perdono progressivamente interesse ai fini commerciali per l'inadeguatezza delle strutture, acquistando per contro grande valore dal punto di vista urbanistico e turistico, per una migliore fruibilità da parte del pubblico, e imprenditoriale, per la possibilità di ospitare attività ad alto valore aggiunto.

Gli interessi pubblici devono pertanto essere tenuti adeguatamente presenti sia nella fase della pianificazione e progettazione portuale, sia nella fase della operatività portuale.

Perché ciò avvenga è necessario che innanzitutto anche le normative in corso di elaborazione in Parlamento sull'impatto ambientale delle opere pubbliche e in materia urbanistica diano indicazioni chiare in proposito.

In particolare occorre una più chiara delimitazione delle competenze degli enti locali in merito alle aree portuali ed alla loro utilizzazione, che tenga adeguatamente conto della centralità del ruolo delle Autorità Portuali nella cura degli interessi pubblici connessi alle attività portuali.



3.1.9 Rilevazioni statistiche più efficienti

Vista l'importanza che una valutazione della domanda effettiva ha per la pianificazione e per la politica dei trasporti, nel segmento terrestre, stradale e ferroviario, ma anche in quello portuale, è necessario rendere disponibile una griglia unitaria, aggiornata e articolata di informazioni sui traffici che consenta di individuare le dimensioni e le tipologie dei flussi.

In tale senso indicazioni precise sono già disponibili nella direttiva 95/64/CE, di cui si auspica il recepimento a breve.

L'ISTAT dovrebbe essere il collettore di tutte le informazioni, organizzate su formati standard, per ricavarne elaborazioni utili per la conoscenza della struttura della domanda e delle sue previste evoluzioni.

Ove si intendesse attribuire alle Autorità preposte ai porti il compito di provvedere alla rilevazione dei fenomeni dovrà essere valutato l'onere che ciò comporterà e conseguentemente dovranno essere adottate le misure conseguenti.

Un'attenzione particolare dovrà essere dedicata ai traffici containerizzati per i quali va rilevato che le statistiche mondiali, espresse in TEU (twenty feet equivalent unit), non indicano il numero dei container transitati nei porti ma il numero di movimenti che i container hanno subito. In questo modo si dà luogo a duplicazioni. La pianificazione di un sistema di trasporti necessita di statistiche in grado di valutare con un buon grado di approssimazione la domanda effettivamente soddisfatta, sia in termini di tonnellaggio, che in termini di valore. Ad oggi, anche i dati forniti dai porti italiani e da fonti ufficiali come l'ISTAT, non consentono di conoscere i traffici effettivi.



Allegato

Le infrastrutture portuali necessarie allo sviluppo dei porti retti dalle Autorità Portuali

La legge 84/94 sancisce l'obbligo per le Autorità Portuali di redigere Piani Operativi Triennali concernenti le strategie di sviluppo delle attività portuali e gli interventi volti a garantire il rispetto degli obiettivi prefissati. Nel seguito si riporta un quadro sintetico delle opere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti dai Piano Operativi Triennali (POT) delle Autorità Portuali.

PortoOpere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti nei POT Costi stimati
(mld)
Ancona· Realizzazione opere a mare, impianto a nastri trasportatori a servizio banchine, infrastrutture nuova darsena

· Ristrutturazione stazione marittima, cabina di trasformazione e impianti di alimentazione gru, Molo della lanterna

· Pavimentazione piazzali, viabilità di collegamento e completamento parcheggio Tir

· Lavori di escavo per manutenzione fondali

· Riqualificazione area accoglienza terminal passeggeri

· Adeguamento banchine a ormeggio navi traghetto ro-ro

239,433
Bari· Realizzazione darsena di ponente, parcheggi, viabilità, approdi navi ro-ro

· Ristrutturazione stazione marittima e terminal passeggeri

· Costruzione nuova struttura ricettiva terminal navi crociera e nuova area Marisabella

· Funzionalizzazione banchine e utilizzo molo S. Cataldo

· Lavori di escavo fondali

175,300
Brindisi· Lavori alta costa Morena est

· Banchina Sant'Apollinare

· Circuito unico doganale e nuovo terminal gasiero

· Realizzazione di una stazione marittima (Seno del levante), nuovo punto di Ispezione frontaliero

· Approfondimento fondali a costa Morena

· Dragaggio di Seno del levante, bonifica di Seno del ponente

· Ristrutturazione ex magazzino Montecatini

219,550
Cagliari· riqualificazione e funzionalizzazione molo Sabaudo

· Lavori escavo per approfondimento fondali

· Sovraccarico molo di levante

· Realizzazione nuovo centro servizi, piattaforma loglstica inter porto, terminal ro-ro, darsena per imbarcazioni di servizio porto Foxi, parcheggio attrezzato per semirimorchi palazzina per uffici

429,700
Catania· Prolungamento molo foraneo e ristrutturazione banchina interna, riempimento testata molo di mezzogiorno, adeguamento radice molo Crispi

· Realizzazione darsena per traffico cabotaggio, nuovo varco "asse dei servizi"

· Adeguamento infrastrutture del porto nuovo

· Ristrutturazione ex "vecchia dogana"

· Realizzazione stazione marittima

· Opere di dragaggio

242,000
Civitavecchia · Costruzione banchine attrezzate per nuovo terminai container

· Completamento diga foranea e approfondimento fondali banchina 13

· Magazzini stoccaggio e lavorazione merci containerizzate

· bretella raccordo tra il porto e la superstrada

· Porto di servizio La Mattonara

· Riqualificazione porto storico

· Terminal crocieristico

334,800
Marina di Carrara· Realizzazione raccordo ferroviario portuale e amp1iamento piazzale

· Potenziamento illuminazione portuale

· Riqualificazione banchine

· Risagomatura scogliera diga foranea

· Dragaggio bacino portuale

29,982
Messina· Lavori di consolidamento del Molo Norimberga 28,000
Genova· Opere di ristrutturazione infrastrutture portuali (banchine, dighe, terrapieni, ponti, etc)

· Lavori di escavo

· Acquisto immobili

· Raccordo ferroviario

250,102
Gioia Tauro· Infrastrutture portuali (completamento banchine e piazzali)

· Infrastrutture stradali e ferroviarie

· Realizzazione interporto

· Infrastrutture territoriali

· Interventi area industriale e commerciale per nuove infrastrutture e servizi

· Interventi di sostegno alle industrie nell'area di Gioia Tauro

60,000
La Spezia· Ampliamento e consolidamento del molo Garibaldi

· Realizzazione del terzo bacino cori costruzione delle banchine di riva e dello sporgente di levante

· Eliminazione di interruzioni territoriali tra i vari terminal portuali

· Realizzazione del terminal passeggeri sulla calata Paita

112,132
Livorno· Completamento sponde est e ovest darsena Toscana

· Nuovo molo capitaneria per navi crociera e ricostruzione e allungamento molo Elba per ˜ navi traghetto

· Bonifiche e dragaggi per mantenimento e a approfondimento fondali

· Realizzazione di piazzali, servizi telematici e collegamento con interporto di Guasticce, molo Italia e bacino per riparazioni e centro direzionale

· Tombamento pipelines e canale dei Navicelli

· Mezzi di sollevamento per nuova banchina cantiere navale

Rifacimento rete idrica portuale

255,134
Napoli· Per il settore passeggeri e cabotaggio: nuovi terminal, collegamenti e potenziamento terminal crocieristico

· Per le attività industriali: consolidamento banchine, ripristino' bacino 3, infrastrutturazione e ammodernamento banchine destinate alle riparazioni navali

· Per il settore commerciale: completamento fuso binari per manovre ferroviarie, interventi sui moli, completamento e collegamento nuova darsena, riempimento alveo Pollena, collegamento area terminalistica, pianificazione strutture per grandi navi portacontainer

582,765
Palermo· Costruzione nuove molo, adeguamento e consolidamento Calata Marinai

· Completamento diga foranea porto commerciale

· Opere civili per movimentazione containers da 200.000 TEUs/anno

· Spostamento bacini dl carenaggio nel porto industriale e riqualificazione molo nord al traffico commerciale

198,000
Piombino· Completamento diga foranea e prolungamento banchina interna

· Nuova banchina

· Completamento molo Batteria con banchinamento interno

· Variante II al P.R.P

261,000
Ravenna · Allargamento canali

· Opere di difesa sponde e di protezione a mare

· Raccordi e viabilità stradale

· Lavori di escavo

· Nuovo scalo passeggeri e banchine operative a Trattaroli e Piomboni

359,500
Savona· Completamento darsena Alti Fondali

· Recupero area ex Italsider

· Realizzazione nuova stazione marittima, varco doganale e piazzale di sosta mezzi pesanti

· Riqualificazione a fini turistici darsena Vecchia

· Allestimento terminal traghetti

· Viabilità stradale e ferroviaria

· Implementazione sistema monitoraggio dell'inquinamento dell'aria

259,830
Taranto· Riqualificazione e ammodernamento banchine e piazzali

· Realizzazione impianto distribuzione energia elettrica

· Ristrutturazione darsena dei servizi pubblici

· Prolungamento diga foranea

· Realizzazione raccordo ferroviario

181,702
Trieste· Ampliamento del Molo VII al Punto Franco Nuovo e dell'impalcato: realizzazione impianti primari di alimentazione di energia elettrica, di gru, di acqua, impianti telefonici e illuminazione pubblica, costruzione di tre gru portainer e 5 gru trastainer

· Ampliamento riva Traiana del punto franco nuovo: costruzione di impalcato, pavimentazione e posa in opera di strutture e manufatti di arredo a servizio del terminal, allungamento diga foranea

· Allargamento molo V, lato nord del punto franco nuovo: raccordi ferroviari, potenziamento gru

· Realizzazione terminal traghetti del molo IV del punto franco nuovo

295,000
Venezia· Lavori di escavo canali

· Ristrutturazione e potenziamento strutture al servizio del traffico commerciale sulle zone di Porto Marghera

· viabilità stradale e ferroviaria

· revisione strutture al servizio passeggeri

· valorizzazione risorse umane e miglioramento ambiente di lavoro

· riorganizzazione accessi stradali e viabilità generale dell'isola portuale

· Recupero aree demaniali e area ex Agrimont, utilizzo area Cipi-Sartori, acquisizione area ex Agip

502,200
TOTALE 5.016,140

›››Archiv
AB DER ERSTE SEITE
Im Juli ging der Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado um -3,0 % zurück
Genua
Der Rückgang wurde durch den erhöhten Ölverkehr im Hafen von Vado begrenzt. Der Fährverkehr ging um 9,9 % zurück.
Trump nominiert Laura DiBella als Vorsitzende der Federal Maritime Commission.
Washington
Die Nominierung von Robert Harvey als Kommissar der Bundesbehörde wurde ebenfalls an den Senat weitergeleitet.
Genuas neuer Staudamm: Eine Änderung wurde genehmigt, um die Fertigstellung der Arbeiten bis Ende 2027 zu ermöglichen.
Genua
Die Arbeiten der Phasen A und B werden nicht nacheinander durchgeführt
Assiterminal vereinfacht und standardisiert Baggerverfahren, um die betriebliche Wettbewerbsfähigkeit der Häfen wiederherzustellen.
Taranto empfiehlt: Die Wiederverdampfungsanlage würde die Revitalisierung des Hafens fördern
Tarent
Melucci: eine Lebensader für das gesamte Hafensystem und für das Wirtschaftswachstum unserer Stadt.
Fracht- und Kreuzfahrtverkehr in den Häfen Ostsiziliens nimmt zu
Catania
Im Containersegment wurde ein Anstieg von +27,9% verzeichnet
FS Logistix und Lineas gründen Joint Venture zur Verwaltung des Antwerpener Mainhub-Terminals
Antwerpen
Bahnverkehr zwischen Antwerpen und Mailand voraussichtlich ausweiten
Angriff auf einen Produktentanker im Roten Meer
Southampton
Eine Rakete schlug in der Nähe des Schiffes ein, das jedoch keinen Schaden erlitt
Die Seeerprobungen für das neue RoPax-Schiff GNV Virgo wurden abgeschlossen.
Genua
Im ersten Halbjahr gingen die Containerverkäufe von Singamas um -10 % zurück.
Hongkong
Der durchschnittliche Verkaufspreis sank um -3,8 %
Der Umsatz der COSCO Shipping Holdings Group sank im zweiten Quartal 2025 um -3,4 %.
Der Umsatz der COSCO Shipping Holdings Group sank im zweiten Quartal 2025 um -3,4 %.
Shanghai
Starker Rückgang der Wirtschaftsleistung in den transpazifischen und asiatisch-europäischen Märkten
Für Federlogistica wird die Brücke über die Straße von Messina die wundersame Kraft haben, einen Rahmen sozialer Ungerechtigkeiten schrittweise zu beseitigen.
Für Federlogistica wird die Brücke über die Straße von Messina die wundersame Kraft haben, einen Rahmen sozialer Ungerechtigkeiten schrittweise zu beseitigen.
Genua
Falteri: Es kann zur Arterie eines bisher unterentwickelten Wirtschafts- und Sozialsystems werden
Die Halbjahresbilanz von SBB CFF FFS Cargo war negativ.
Bern
Das Schweizer Unternehmen meldete einen Rückgang der Mengen sowohl im Inlands- als auch im Transitverkehr.
COSCO Shipping Ports meldet Rekordquartalsumsatz
Hongkong
Im Zeitraum April-Juni betrug der Nettogewinn 122,4 Millionen Dollar (+32,4%)
Frachtverkehr in chinesischen Seehäfen erreichte im Juli neuen Rekordwert
Frachtverkehr in chinesischen Seehäfen erreichte im Juli neuen Rekordwert
Peking
Der Auslandsverkehr belief sich auf 427,6 Millionen Tonnen (+6,1%)
Südkoreanische HD Hyundai Heavy Industries Co. und HD Hyundai Mipo Co. fusionieren
Seoul
Der Abschluss der Operation wird für den 1. Dezember nächsten Jahres erwartet.
Filt Cgil, Priorität sollte der Aufwertung von AdSP-Mitarbeitern statt der Zuweisung von Positionen eingeräumt werden
Rom
Die Gewerkschaft prangert die Nichteinhaltung des nationalen Tarifvertrags an
Le Aziende informano
Accelleron e Geislinger: una collaborazione tecnica in costante evoluzione
Im zweiten Quartal dieses Jahres wuchs der Güterverkehr im Hafen von Venedig um +4,1%
Venedig
Es gab 228 Tausend Kreuzfahrtpassagiere (+12,8%)
Der Umsatz von COSCO Shipping International stieg im ersten Halbjahr um 10,3 %.
Hongkong
Der Nettogewinn betrug 494,6 Millionen HK$ (+26,0 %)
Der Warenhandel der G20-Staaten verzeichnete im zweiten Quartal ein leichtes Wachstum
Genf
Der Anstieg des Dienstleistungshandels war ausgeprägter
Das südkoreanische Unternehmen HD Hyundai kündigt ein milliardenschweres Investitionsprogramm zur Wiederbelebung der US-amerikanischen Schiffbauindustrie an.
Das südkoreanische Unternehmen HD Hyundai kündigt ein milliardenschweres Investitionsprogramm zur Wiederbelebung der US-amerikanischen Schiffbauindustrie an.
Seongnam
Vereinbarungen mit der US-Investmentfirma Cerberus Capital und der Korea Development Bank
Kreuzfahrtschiff MSC World Europa stürzt vor der Küste von Ponza ab
Rom
Die Küstenwache berichtet, dass die Lage an Bord, an dem sich 8.585 Menschen befinden, ruhig und unter Kontrolle sei.
MSC World Europa hat das autonome Segeln wieder aufgenommen
Rom
Elektrisches Problem gelöst, das Kreuzfahrtschiff steuert den Hafen von Neapel an
PostEurop warnt davor, dass ab dem 29. August Warenlieferungen in die USA eingeschränkt oder ausgesetzt werden könnten
Brüssel
Letzten Monat schaffte Trump Zollbefreiungen für Billigwaren ab.
Der chinesische Ölkonzern OOIL verzeichnet in seinen Halbjahresergebnissen ein Wachstum.
Hongkong
In den ersten sechs Monaten dieses Jahres stieg der Umsatz um +5,0%
Premier Alliance teilt den Dienst Mediterranean Pendulum 2 nächsten Monat auf
Seoul/Singapur/Keelung
Die Investmentfirma CVC Capital Partners verlässt Boluda Maritime Terminals und TTI Algeciras
Schiphol
Die beiden Terminalgesellschaften verwalten insgesamt neun spanische Hafenterminals
Die wirtschaftliche und operative Leistung von ZIM geht vierteljährlich zurück
Die wirtschaftliche und operative Leistung von ZIM geht vierteljährlich zurück
Haifa
Im Zeitraum April-Juni sank der Durchschnittswert der Frachtraten um -11,6%
Das Ein-/Ausreisesystem von Interferry birgt die Gefahr von Verzögerungen im Fährbetrieb in europäischen Häfen.
Viktoria
Das System tritt am 12. Oktober in Kraft
DFDS schließt zweites Quartal mit Verlust ab
Kopenhagen
Im Zeitraum April-Juni 2025 transportierte die Flotte 10,6 Millionen Laufmeter Schienenfahrzeuge (-0,4%)
Ammoniak und Methanol sind bereit, die Schifffahrt zu dekarbonisieren, aber einige Hindernisse für ihre Verwendung müssen beseitigt werden.
Neue Rekordquartalsergebnisse für den amerikanischen Kreuzfahrtkonzern Viking
Neue Rekordquartalsergebnisse für den amerikanischen Kreuzfahrtkonzern Viking
Los Angeles
Der Zeitraum April-Juni schloss mit einem Nettogewinn von 439,2 Millionen Dollar (+182,2%)
Der Containerverkehr im Hafen von Barcelona wuchs im letzten Monat um 1,8 %.
Barcelona
202.321 TEU wurden beim Be- und Entladen (+10,4 %) und 142.492 TEU im Transit umgeschlagen (-8,3 %)
Im zweiten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hamburger Hafen um +4 %
Im zweiten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hamburger Hafen um +4 %
Hamburg
Starker Anstieg der Containerumschlagmengen (+26%)
Norwegens Xeneta hat Dänemarks eeSea gekauft
Oslo
Beide Unternehmen liefern Daten und Informationen zur Optimierung des containerisierten Seetransports
Im Quartal April-Juni ging der Güterverkehr in tunesischen Häfen um -3,8 % zurück
La Goulette
In den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 wurden 13,8 Millionen Tonnen umgeschlagen (-3,2 %)
Hafen Koper verzeichnet neue Quartalsrekorde für Container und rollendes Material
Ljubljana
Im Zeitraum April-Juni wurden 5,6 Millionen Tonnen Güter bewegt (-4,1%)
Der Hafen von Los Angeles verzeichnet einen monatlichen Rekord-Containerverkehr
Los Angeles
Im Juli wurden über eine Million TEU umgeschlagen (+8,5 %)
Hapag-Lloyd meldet im zweiten Quartal ein Umsatzplus von +2,0 % und ein Plus von +12,4 % bei der Anzahl der transportierten Container
Hapag-Lloyd meldet im zweiten Quartal ein Umsatzplus von +2,0 % und ein Plus von +12,4 % bei der Anzahl der transportierten Container
Hamburg
Der Nettogewinn sank um -39,4 %
Evergreen meldet einen Rückgang der Quartalsumsätze um 18,7 %
Taipeh
Der Zeitraum April-Juni endete mit einem Nettogewinnrückgang von -62,9 %
Der Umsatz des südkoreanischen Unternehmens HMM sank im zweiten Quartal um 1,5 Prozent.
Seoul
Trump kündigt Ablehnung des IMO-Programms zur Dekarbonisierung der Schifffahrt an
Washington
Der vorgeschlagene Rahmen – so wird angeprangert – sei in Wirklichkeit eine globale Kohlenstoffsteuer, die die Amerikaner betreffe und von einer verantwortungslosen Organisation der Vereinten Nationen auferlegt werde.
Die taiwanesischen Unternehmen Yang Ming und Wan Hai Lines meldeten im zweiten Quartal negative Ergebnisse.
Die taiwanesischen Unternehmen Yang Ming und Wan Hai Lines meldeten im zweiten Quartal negative Ergebnisse.
Keelung/Taipeh
Im Zeitraum April-Juni sanken die Einnahmen um -26,5 % bzw. -8,7 %
Der Kreuzfahrtverkehr an den Terminals der Global Ports Holding wuchs im zweiten Quartal um 6,0 %
Istanbul
In den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 wurde ein Anstieg von +16,7 % verzeichnet
Im Zeitraum April-Juni ging der Güterverkehr in kroatischen Häfen um -4,0 % zurück
Zagreb
Kreuzfahrtpassagiere wachsen um +5,4 %
Der Containerverkehr in den US-Häfen dürfte in der zweiten Jahreshälfte stark zurückgehen.
Washington/Long Beach
Im Juli wurden im Hafen von Long Beach 944.000 TEU (+7,0 %) umgeschlagen.
ThyssenKrupp-Aktionäre stimmen der Abspaltung von ThyssenKrupp Marine Systems zu
Essen
Das Unternehmen wird an der Frankfurter Wertpapierbörse notiert
WTO: Maßvolle Reaktionen haben die Auswirkungen der Zölle im Jahr 2025 abgefedert, für 2026 bleiben die Risiken jedoch hoch.
WTO: Maßvolle Reaktionen haben die Auswirkungen der Zölle im Jahr 2025 abgefedert, für 2026 bleiben die Risiken jedoch hoch.
Genf
Der weltweite Warenhandel dürfte in diesem Jahr um 0,9 Prozent wachsen
Hupac erhöht die Anzahl der wöchentlichen Rotationen zwischen Busto Arsizio und Basel von fünf auf acht
Lärm
Besuchersteigerung ab 1. September
Ab dem 1. Januar gelten in den Häfen von Rotterdam und Antwerpen neue Bunkervorschriften.
Rotterdam
Die Lastkähne müssen mit Durchflussmessern ausgestattet sein
Maersk meldet höheren Quartalsumsatz, niedrigeren Gewinn
Maersk meldet höheren Quartalsumsatz, niedrigeren Gewinn
Kopenhagen
Terminals und Logistik leisteten einen positiven Beitrag. Die Containerschifffahrt profitiert von den Liegegeldeinnahmen.
Das CIPESS hat das endgültige Projekt für die Brücke über die Straße von Messina genehmigt.
Rom
Der Baubeginn ist noch in diesem Jahr, die Fertigstellung des Projekts ist für 2032 geplant.
DHL Group Umsatz im zweiten Quartal um 3,9 Prozent gesunken
DHL Group Umsatz im zweiten Quartal um 3,9 Prozent gesunken
Bonn
Deutliche Reduzierung der Lieferungen aus China und Hongkong in die USA aufgrund der Abschaffung des De-minimis-Regimes durch Trump
Die Grendi-Gruppe hat 70 % der Anteile an Dario Perioli Spa erworben
Die Grendi-Gruppe hat 70 % der Anteile an Dario Perioli Spa erworben
Mailand
Die restlichen 30 % verbleiben bei Fingiro, das dem CEO des Unternehmens, Michele Giromini, gehört.
HMM gibt das Scheitern der Übernahmegespräche mit SK Shipping bekannt
Seoul
Die Transaktion scheiterte Berichten zufolge an einer Meinungsverschiedenheit über den Transaktionspreis.
Im zweiten Quartal stieg der Güterverkehr im Hafen von Taranto um +22,8 %
Tarent
Container blieben bei nur 4.000 TEU stehen (-27,4 %)
Im ersten Halbjahr stiegen die Betriebseinnahmen der Ferrovie dello Stato Italiane-Gruppe um +2,3 %
Rom
Allein im Warensegment wurde ein Anstieg von +6,9% verzeichnet
Pacific Environment fordert die IMO auf, verbindliche Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen der Schifffahrt auf die Arktis zu ergreifen
Anchorage
Im ersten Halbjahr 2025 stieg der Güterverkehr im Hafen von Palermo um +0,5 %
Palermo
Der Fuhrpark wächst. Andere Gütertransporte gehen zurück.
Im zweiten Quartal stieg der Schiffsverkehr im Panamakanal um +16,3 %
Im zweiten Quartal stieg der Schiffsverkehr im Panamakanal um +16,3 %
Panama
Die Panama Ports Company sagt, sie sei bereit, sich der panamaischen Regierung entgegenzustellen, aber "zum gegebenen Zeitpunkt".
Die National Retail Federation hat Trumps Zollpolitik scharf verurteilt.
Washington
Neue Zölle werden sich in den kommenden Wochen auf Waren auswirken
Mulino schlägt dem panamaischen Staat den Beitritt zum Konsortium vor, das an der Übernahme der Panama Ports Company interessiert ist.
Panama
Urteil des Obersten Gerichtshofs zum Konzessionsvertrag steht noch aus
Quartalsergebnis der Containerreederei ONE verschlechtert sich
Quartalsergebnis der Containerreederei ONE verschlechtert sich
Singapur
Im Zeitraum April bis Juni sanken die Einnahmen um -4 % und der Nettogewinn um -89 %.
Im vergangenen Juli stieg der Verkehr im Hafen von Ravenna um +3,8 %
Ravenna
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2025 betrug das Wachstum +5,4 %
Im ersten Quartal 2025 ging der Güterverkehr in belgischen Häfen um -3,2 % zurück.
Brüssel
Landungen um 1,3 % und Einschiffungen um 5,4 % gesunken
Der Produktentanker High Fidelity rettet 38 Migranten auf einem treibenden Schlauchboot
Rom
Intervention im Süden der Insel Kreta
GES und RINA unterzeichnen Vereinbarung zur Entwicklung eines Prototyps einer neuen Wasserstoffbatterie
Rovereto/Genua
Zweite Phase des PSA-Containerterminals im Hafen von Mumbai eingeweiht
Singapur
Die jährliche Verkehrskapazität wird auf 4,8 Millionen TEU steigen
Die Konferenz "EU ETS – Perspektiven und Chancen für die Dekarbonisierung im maritimen Sektor" findet in Palermo statt.
Rom
Es findet am 18. und 19. September statt
Fincantieri und PGZ unterzeichnen eine Vereinbarung zur Unterstützung der Modernisierung der polnischen Marine
Triest
Die dritte LSS-Sektion für Chantiers de l'Atlantique wurde in Castellammare di Stabia eröffnet.
In den USA werden die Mittel für Windenergie-Entwicklungsprojekte in Häfen gekürzt.
Washington
Mittel im Wert von 679 Millionen US-Dollar werden für die Modernisierung der Hafeninfrastruktur umverteilt
Ab dem 1. Januar betreibt Kombiverkehr das PKV-Intermodalterminal im Duisburger Hafen.
Frankfurt am Main
Die Verkehrskapazität beträgt etwa 200.000 intermodale Einheiten pro Jahr.
Wallenius Marine und ABB gründen Joint Venture im Ausland
Stockholm
Ziel ist es, die Einführung der gleichnamigen Plattform zur Verbesserung der Flottenleistung zu beschleunigen.
Das Ministerium für Infrastruktur und Verkehr hat die Region gebeten, der Ernennung von Bagalà zum Präsidenten der sardischen Hafenbehörde zuzustimmen.
Rom
Derzeit ist er außerordentlicher Kommissar desselben Gremiums
DHL eCommerce hat eine Minderheitsbeteiligung an AJEX Logistics Services in Saudi-Arabien erworben.
Bonn/Riad
Das Unternehmen aus dem Nahen Osten beschäftigt zweitausend Mitarbeiter
Die Hafenterminals von CMPort wickelten im zweiten Quartal einen Rekordcontainerverkehr ab
Hongkong
In den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 waren es insgesamt 78,8 Millionen TEU (+4,3 %)
Confitarma genehmigt das Dekret zur Weiterbildung von Tankerseeleuten.
Rom
Applaus für das Generalkommando des Port Authority Corps
Der vierteljährliche Güterverkehr in marokkanischen Häfen nimmt zu
Tanger/Casablanca
In Tanger Med betrug das Wachstum +17 %
Der Vorstand des in Genua ansässigen Unternehmens Ente Bacini wurde erneuert.
Genua
Präsident Alessandro Arvigo und CEO Maurizio Anselmo
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Im zweiten Quartal sanken die Verkäufe von Trockencontainern der CIMC-Produktion um -33 %.
Hongkong
Kühlschiffe nehmen um 57 % zu
Die Grimaldi Group hat die Grande Shanghai übernommen
Neapel
Es wird für den Transport von Fahrzeugen zwischen Ostasien und Nordeuropa eingesetzt
Die ART fordert dazu auf, zu überprüfen, ob der Investitionsplan und die damit verbundene Amortisationsdauer mit der Laufzeit der Hafenkonzessionen vereinbar sind.
Turin
Der chinesische Autohersteller FAW liefert Komponenten per Bahn nach Europa
Changchun
Die Transitzeit wurde auf 18 Tage reduziert, im Vergleich zu 45 Tagen beim Seetransport
Die Vermögenswerte und die Flotte der spanischen Armas Trasmediterránea werden an Baleària und DFDS verkauft
Las Palmas/Dénia/Kopenhagen
Es wurden zwei Vereinbarungen im Wert von 215 Millionen Euro bzw. 40 Millionen Euro unterzeichnet.
Die Italienischen Staatsbahnen (FS) investieren 70 Millionen Euro in die Installation des ERTMS-Systems.
Rom
Die Arbeiten an 382 Trenitalia-Zügen sind abgeschlossen, während die Umrüstung von 60 Lokomotiven von Mercitalia Rail, einem Unternehmen von FS Logistix, im Gange ist.
Der Quartalsumsatz von MPC Container Ships wächst wieder
Das zweite Quartal 2025 wurde mit einem Nettogewinn von 78,1 Millionen Dollar (+20,5%) abgeschlossen
Pläne zum Bau zweier Containerzollgebiete nördlich und südlich des Suezkanals
Kairo
Vierzehn der 48 verlassenen Schiffswracks im Hafen von Catania wurden geborgen.
Catania
Die Aktivität wird im Hafen von Augusta repliziert
Das regionale Verwaltungsgericht (TAR) hat die Gültigkeit der Ausschreibung für das neue Ravano-Terminal im Hafen von La Spezia bestätigt.
La Spezia
Die Hafenterminals von DP World wickelten vierteljährlich einen Rekordcontainerverkehr ab
Dubai
Umsatzwachstum von 22,2 % im ersten Halbjahr 2025
Im Quartal April-Juni stieg das von Höegh Autoliners transportierte Rollmaterialvolumen um +9,0 %
Oslo
Starker Anstieg (+46,6 %) bei Fahrzeugen aus Asien
Südkoreas HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering übernimmt Vietnams Doosan Enerbility
Seongnam
Es verwaltet ein Industriegebiet mit eigener Hafenanlage
Der Containerverkehr im Hafen von Algeciras wuchs im Juli um 6,6 %
Algeciras
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2025 wurde ein Rückgang von -2,9 % verzeichnet
Im Juli wurden im Hafen von Valencia 488.000 Container umgeschlagen (+6,7%)
Valencia
Anstieg durch Wachstum bei Leercontainern
Salvini hat Annalisa Tardino zur außerordentlichen Kommissarin der Hafenbehörde im Westen Siziliens ernannt.
Rom/Palermo
Der Präsident der Region Sizilien kündigt die Berufung gegen die Bestimmung an
Das in den Häfen von La Spezia und Carrara ausgebaggerte Material wird für den Bau des neuen Wellenbrechers in Genua verwendet.
Genua/La Spezia
Vereinbarung zwischen den beiden ligurischen Hafenbehörden
X-Press Feeders verurteilt das Versäumnis der Behörden, die Verantwortung für den Unfall der X-Press Pearl anzuerkennen
Singapur
Nach Ansicht des Unternehmens ignoriert das Urteil des Obersten Gerichtshofs das internationale Seerecht
Der Containerverkehr im Hafen von Hongkong ging im Juli um -6,5 % zurück
Hongkong
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2025 wurde ein Rückgang von -3,7 % verzeichnet
Der Güterverkehr in russischen Häfen blieb im Juli stabil
Sankt Petersburg
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2025 sanken die Lasten um -4,6 %
Im Juli verzeichnete der Hafen von Singapur mit 3,9 Millionen TEU einen neuen Rekord im monatlichen Containerverkehr.
Singapur
Gewichtsmäßig sank die Containerfracht um -3,6 %
Die von der Hafenbehörde von Civitavecchia im Fall Fincosit zu zahlende Entschädigung wurde auf 1,5 Millionen Euro festgesetzt.
Civitavecchia
Latrofa: Das Urteil ermöglicht die Freigabe von Rücklagen, die den Haushalt jahrelang eingefroren haben.
Deutsche HHLA verzeichnet Rekordumsatz im Quartal
Hamburg
Im zweiten Quartal schlugen die Hafenterminals der Gruppe 3,2 Millionen Container um (+7,9%)
Im ersten Halbjahr 2025 wurden an den Hafenterminals von CK Hutchison 44 Millionen Container (+4,0 %) umgeschlagen
Hongkong
Im Quartal April-Juni transportierte die Flotte von Wallenius Wilhelmsen 14,8 Millionen Kubikmeter Schienenfahrzeuge (-0,5%)
Lysaker
Umsatzrückgang um 0,7 %
Im zweiten Quartal wurden in den montenegrinischen Häfen 670.000 Tonnen Güter umgeschlagen (+0,6%)
Podgorica
Die Mengen mit Italien beliefen sich auf 154.000 Tonnen (+53,1 %)
Mit der Ankunft des ersten Containerschiffs beginnt die Erprobung der Betriebsabläufe am Rijeka Gateway.
Den Haag
Das erste kommerzielle Schiff wird am 12. September erwartet
Ein Vorschlag, den Hafen von Taranto wieder in die globalen Containerrouten einzubinden? Starten Sie eine Diskussionsrunde.
Tarent
Treffen zum Stand des Güterverkehrs
Hafen von Ancona: Ausschreibung für den Abriss der brandgeschädigten Lagerhallen von Tubimar
Ancona
Die voraussichtliche Dauer der Arbeiten beträgt viereinhalb Monate
Fusion der deutschen Unternehmen MACS und Hugo Stinnes, beide im MPP-Schiffssegment tätig
Hamburg/Rostock
Stinnes-Zentrale in Rostock schließt zum 31. Dezember
A.SPE.DO, Inbetriebnahme des Smart Terminals zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Hafens von La Spezia.
La Spezia
Im zweiten Quartal wuchs der Güterverkehr in albanischen Häfen um +2,9 %
Tirana
Es gab 331.000 Passagiere (+13,6%)
ING gewährt Premuda Kredite in Höhe von über 100 Millionen Dollar
Mailand
Mittel für das Management-Buyout und den Kauf von zwei Produktentankern
Sallaum Lines hat den ersten von sechs Dual-Fuel-PCTCs der Ocean-Klasse übernommen
Rotterdam
Das Schiff wurde vier Monate früher als geplant fertiggestellt
Erste Sitzung des neuen Verwaltungsausschusses der Hafenbehörde im westlichen Ligurien
Genua
Mehrere Maßnahmen genehmigt, darunter für CULMV- und CULP-Mitarbeiter
Euroports betreibt ein neues Flüssiggutterminal im französischen Hafen Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Die Inbetriebnahme ist für 2026 geplant.
Im zweiten Quartal stieg der Güterverkehr im Hafen von Ravenna um +2,6 %
Ravenna
Im Juni wurde ein Wachstum von 0,6 % verzeichnet. Für Juli wird ein Anstieg von 4,8 % erwartet.
OsserMare präsentiert fünf Berichte zur Meereswirtschaft
Rom
Sie konzentrieren sich auf eine bestimmte Lieferkette oder einen bestimmten Aspekt davon
Hafen Neapel: Wiederaufnahme des Straßengüterverkehrs
Neapel
Beschlussfassungstreffen zwischen Institutionen, Betreibern und Wirtschaftsverbänden
ICTSI meldet erneut Rekordquartalsergebnisse im Finanz- und Betriebsbereich
Manila
Global Ship Lease meldet Rekordumsatz im Quartal
Athen
Im Zeitraum April-Juni betrug der Nettogewinn 95,4 Millionen Dollar (+8,4%)
Vard erhält neuen Auftrag von North Star für zwei Hybrid-SOVs
Triest
Auftragswert zwischen 100 und 200 Millionen Euro
Das Panama Shipping Registry akzeptiert keine Registrierung von Öltankern und Massengutfrachtern mehr, die älter als 15 Jahre sind.
Panama
Maßnahmen gegen den Einsatz der Schattenflotte
Danaos Corporation meldet Rekordquartalsumsatz
Athen
Der Zeitraum April-Juni schloss mit einem Nettogewinn von 130,9 Millionen (-7,3%)
Neuer schneller Zollkorridor zwischen dem Hafen von La Spezia und Interporto Padova
Padua
Es ergänzt die anderen drei, die bereits auf derselben Route aktiv sind
ICTSI betreibt das indonesische Batu Ampar Container Terminal
Manila
Es liegt auf der Insel Batam
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Konferenz "EU ETS – Perspektiven und Chancen für die Dekarbonisierung im maritimen Sektor" findet in Palermo statt.
Rom
Es findet am 18. und 19. September statt
Die Veranstaltung von Confindustria zur maritimen Wirtschaft findet am 15. Juli in Rom statt.
Rom
Das strategische Dokument des Verbandes für den Sektor wird vorgestellt
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Oman to build Middle East's first green ship recycling hub
(Muscat Daily)
EU mulls 10-year tax holiday for jet and shipping fuels, draft shows
(Reuters)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Pino Musolino wurde zum CEO der Reederei Alilauro ernannt.
Neapel
Er ersetzt den zurückgetretenen Eliseo Cuccaro
Im zweiten Quartal sanken die Zeitchartereinnahmen von DIS um -37,1 %.
Luxemburg
Der Nettogewinn betrug 19,6 Millionen US-Dollar (-70,5 %)
Wista Italien prangert den Ausschluss von Frauen bei der Nominierung von Präsidentenposten der Hafenbehörden an.
Mailand
Musso: Die gläserne Decke, die Frauen den Zugang zu Führungspositionen verwehrt, bleibt bestehen.
Die Austrian Rail Cargo Group konzentriert sich auf die Entwicklung des intermodalen Terminals Sommacampagna-Sona.
Wien
Zehnjahresvertrag
Im zweiten Quartal ging der Schiffsverkehr im Bosporus um -6,0 % zurück
Ankara
18,1 % Rückgang bei Schiffen über 200 Meter Länge
Fünfzig Kilo Kokain im Hafen von Civitavecchia beschlagnahmt
Rom
Sie waren in einem Kühlcontainer aus Ecuador versteckt.
Trump hat die Zollbefreiung für Billigwaren für alle Länder abgeschafft.
Washington
Auch Waren mit einem Wert von weniger als 800 US-Dollar unterliegen der Steuer.
Viking Mira wurde auf der Fincantieri-Werft in Ancona vom Stapel gelassen
Triest
Die Mehrzweckfregatte "Emilio Bianchi" wurde an die Werft Muggiano geliefert
Die Hafenbehörde der Mittel- und Nordadria hat die EMAS-Registrierung erhalten
Ravenna
Zertifiziert das Engagement für Umweltmanagement und Nachhaltigkeit
MSC Cruises reduziert Emissionen mit Unterstützung eines Energiewendeplans
Genf
Der Nachhaltigkeitsbericht 2024 wurde vorgestellt
DSV meldet starkes Wachstum der Finanz- und Betriebsergebnisse dank der Übernahme von Schenker
Hedehusene
Quartalsrekord bei Luft- und Seefrachtvolumen
Im Jahr 2024 stieg der Umsatz der Fratelli Cosulich-Gruppe um +12,8 %
Genua
Betriebsergebnis um -31,7 % gesunken
Im zweiten Quartal dieses Jahres gingen die Einnahmen von Finnlines um -5,0 % zurück.
Helsinki
Nettogewinn von 26,1 Millionen Euro (+7,7%)
Der Containerverkehr im Hafen von New York blieb im Quartal April-Juni stabil.
New York
Im ersten Halbjahr 2025 wurde ein Anstieg von +4,9 % verzeichnet
Die Abgeordnetenkammer genehmigt die Ernennung der Präsidenten von fünf Hafensystembehörden.
Rom
Es handelt sich um Davide Gariglio, Francesco Rizzo, Eliseo Cuccaro, Francesco Benevolo und Giovanni Gugliotti
Latrofa zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Ministerialerlass unterzeichnet
Die PNRR-Ausschreibung für Interports wurde erneut geöffnet.
Rom
Verfügbare Mittel in Höhe von 2,2 Millionen Euro
Hafen von Livorno: Arbeitnehmer haben in der LTM-Krise Priorität
Livorno
Die Quartalsergebnisse von UPS gehen zurück
Atlanta
Der Nettogewinn im Quartal April-Juni betrug 1,28 Milliarden US-Dollar (-8,9 %)
Genehmigung der Haushaltsänderung 2025 der Hafenbehörde des südlichen Tyrrhenischen und Ionischen Meeres.
Gioia Tauro
500.000 Euro für den 49%-Anteil der Hafenagentur
FHP Group erwirbt die restlichen 10 % der Anteile an Lotras
Mailand/Foggia
Durch die Integration zwischen Lotras und CFI Intermodal wird FHP Intermodal entstehen.
Wissenschaftliches Dokument der OITAF zu bewährten Verfahren in der Logistik und beim Transport von frischem Obst und Gemüse
Mailand
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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