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1. Juli 2025 - Jahr XXIX
Unabhängige Zeitung zu Wirtschaft und Verkehrspolitik
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FORUM über Shipping
und Logistik


The Containership market
 in 2000

 

The Fleet

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The cellular fleet doubled during the past seven years, in teu terms. At 31 December 2000, there were 2,755 cellular ships aggregating 4,900,000 teu. The annual progression stands at 9.3 % during 2000. In 1999, an increase of only 5.1 % was observed, contrasting strongly with the 10-15 % annual rises registered in the years 1995-1998.

The cellular fleet amounts to 71.3 % of the overall teu capacity, which totals 6,860,000 teu. This figure was only 55 % ten years ago. The fleet of multipurpose "box shaped" cargo vessels provides a further 660,000 teu, representing 9.6 % of the total teu capacity (up from 7.9 % ten years ago). Conventional cargo vessels, roro ships, conros, conbulkers and reefer ships share the remaining 19 % of the capacity.

139 cellular ships were delivered in 2000, for 426,000 teu. Fifty ships of 4,000 teu and above, all dedicated to the East-West trades provided 64 % of this capacity. Most of these large ships were delivered during the second half of the year. These massive deliveries triggered off a cascade effect, which, at the end, left several ships of 1,200 / 1,800 teu without employment.

The orderbook rose strongly during 2000, with further commitments for 6,000+ teu ships and a wave of orders for Panamax tonnage and for 2,500 teu ships. There were 306 cellular ships on order for 1,046,719 teu as 31 December 2000. During 2000, only 16 cellular ships were scrapped and another two converted or lost, for a total of 18,959 teu.

According to our estimates, the combined value of ships of 1,000 teu and more ordered during 2000 stands at $ 11.6 bn. By comparison, the ships delivered had a combined contractual value of $ 4.9 bn.

Newbuilding prices increased like other types of ships all through the year, and owners who launched their newbuilding programs in 1998 won a 'bonus' on their future daily running costs. This will help, in the event of a turnaround in the market.

As owners feared further price increases, they ordered ships by batches. All types of ships were affected. However, large container ships of 5,000+ teu were not ordered at the same levels as in the previous year. This is good news for owners of chartered tonnage as massive ordering of large container ships is raising some worries.

These price rises combined with a depressed euro is a bonus for European yards. The 15 % slide of the euro against the US dollar during the past 12 months has helped especially German yards to fill their orderbook and bring them near their Asian counterparts in terms of berth occupancy.

Very Large Container Ships (VLCS) of 9,000 teu and more are now viewed as a serious option. Several operators consider VLCSs. Maersk-SeaLand appears as the leading line with such ships, possibly around 12,000 teu (they could be built by APM's Odense yard). P&O Nedlloyd plans to order 10,000 teu ships. China Shipping Group is considering 9,000 teu ships. Other leading operators are also studying the possibility to invest in 8,000 / 10,000 teu ships.

Most of the pure reefer ships built during the past decade are fitted to carry containers on deck and, in some cases, under deck. Our count shows that 178 of them offer an intake above 100 teu, for a total of 44,000 teu. This represents a mere 0.6 % of the total teu fleet. This share has remained about the same over the years (we had it at 18,300 teu in 1992, on 78 ships).

It is worth noting that less than 15 % of the 428,000 teu conbulker fleet is operating on conventional liner markets (including mixed operations, but excluding regular parcel trades). In 2000, several conbulkers of 1,300 / 2,000 teu were regularly employed on pure container trades because of the cellular tonnage shortage.
 

The charter market

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The year 2000 started bullish and is finishing on a bearish trend. Rates reached their peaks in September. Rates doubled on the average since the lows of the spring 1999. However, some sizes benefited more than others, with larger ships performing better than smaller ones. This rise can be explained by two factors : the seaborne container trade enjoyed a boom and deliveries of ships were at a low ebb, especially during the first three quarters of the year.

At mid-year, there were a shortage of 1,500 / 3,000 teu ships (and of Panamaxes as well). Charterers had difficulties to find substitutes, especially for long periods.

taux tc porte-conteneurs
 

After a peak during the summer, rates started to decline in October, at least for medium-sized ships. The prompt availability of several ships in the 1,200 / 1,800 teu range during the fourth quarter has driven rates down. This decline can be explained by a convergence of adverse causes.

  • Acceleration of deliveries of 5,000+ teu tonnage in the second half of the year. This induced a cascade effect that hit medium-sized ships of 1,500 teu (+/- 300 teu) more than other categories.
  • Operators such as Evergreen / Uniglory, COSCO and Cheng Lie continued their policy of chartering out their own tonnage (especially in the 1,400 / 1,700 teu bracket).
  • The takeover of Norasia Line by CSAV in June, led to rationalisations and a significant reduction of the combined fleets. Before the deal, both fleets ran a total of 69 ships for 114,000 teu, six months after, the combined fleet stood at 54 ships for 97,000 teu. This means that about 17,000 teu of chartered tonnage went back on the market during the second half of the year. The reduction was shared about 50 / 50 between Norasia and CSAV units.
  • The FESCO and Great Western Shipping Line regrouping on the Pacific (in November) led to the disposal of four 1,500 teu ships.
  • Active operators of the first half of the year, such as China Shipping or CMA-CGM, were quieter thereafter, although they were relayed by K Line and Sinotrans but on a more modest scale.

It is also worth pointing out that the fleet increases observed in 2000 by major carriers matched almost perfectly with the materialisation of newbuilding programs (owned or long-term chartered), which of course lessen the needs for short / medium-term chartered tonnage. The Maersk-Sealand-Safmarine's fleet rose by 74,000 teu over the year, with the delivery of twelve ships totalling 76,000 teu. Internal growth at P&O Nedlloyd (obtained after the exclusion of the impact of Farrell Line and Harrison buying) stood at 50,000 teu, with the delivery of 13 ships for 56,000 teu. Conversely, the growth of 15,000 teu of the CMA-CGM fleet involved chartered tonnage only.

Most shipyards are fully booked until early 2003, and even until end 2003 for some of them. One must go back to 1972-1973 to find such a healthy orderbook, although it was at that time heavily dominated by VL/ULCCs and the bubble burst out in the wake of the October 1973 oil crash. The current orderbook is better balanced as it consists of a large variety of ship types. Hence, there is little worry about overcapacity on the container ship market in the medium term. However, the supply / demand balance will remain fragile.

With world trade booming, and the shipping demand partly fuelled by the rise of China's foreign trade, the demand for container transport is to remain strong. At least until a sudden and unexpected storm darkens this clear blue sky. A hard landing of the US economy is the most frightening scenario.
 

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The market for ships of 3,000 / 4,500 teu was very tight all along the year.

The dearth of 4,000 teu ships was not anticipated. In 1998-1999, owners focused on the 5,500 / 7,000 teu range for their new ships. This rarity effect triggered off a spate of orders of Panamax ships in 2000, either speculative or linked to charter commitments with top carriers.

Anticipating a difficulty to find the right tonnage at the right price, charterers are engaged in a clear trend to fix large ships for two to four years period, and even more in the case of newbuildings (especially for Panamax ships).

Concerning the 4,000 to 4,999 teu range, no less than 59 ships were ordered over the year. This is a figure to be compared with the nine ships booked in 1999 and the 19 ones booked in 1998, which boost the orderbook to 66 units in this range (figure at 1st January 2001).

However, Panamax ships may be over-ordered and it seems that supplementary ships planned for delivery in 2003 on a speculative basis will not easily find charterers.

Among owners having ordered Panamax ships for the charter market, German owners remained prominent, with Peter D'hle, Bertram Rickmers, Laeisz Schiffahrts and Claus Peter Offen ordering a total of 22 units in 2000. Vancouver-based Seaspan and the Ofer Group were prominent players with a total of 12 orders. Most of these orders are backed by long-term charters, except for some of the D'hle / Rickmers orders that appear to be speculative.

At some stage, the chartering activity was reduced because of the lack of available tonnage, resulting from both a sustained demand and an historical low in deliveries of new ships.

CMA-CGM, China Shipping, K Line, P&O Nedlloyd and Sinotrans put the 3,000 / 4,000 teu market under pressure. They mopped up the available ships until the end of 2001, including newbuildings.

But the tensions eased after that several operators entered into long term commitments for large newbuildings expected to come on stream in 2002-2003. Nevertheless the availability of 3,000+ teu tonnage at short notice remains very low.

Ships of 4,000 teu were negotiated at $ 24,000/ 25,000 at mid year, as shown by a 3,915 teu ship (23 kts on 130 tons), extended for 24 months by Yang Ming at a reported $ 24,200.

Four 4,038 teu ships delivered in November and December to Hansa Mare were chartered as early as August for a duration of about three to five years at daily rates of $ 27,500. Three of them went to Sinotrans while K Line took the fourth one. The fact that these operators secured them well before delivery is further evidence of how strained the market is for this category.

CMA-CGM fixed three 4,000+ teu newbuildings for periods running up to 4 and 5 years at $ 25,000 / 26,000.

During the summer, 3,500 teu ships reached rates usually enjoyed by 4,000 teu ones. A 3,534 teu ship (23 kts on 110 tons / 1995) was fixed by K Line for 2.5 years at $ 26,000, for an October delivery. Later in the year, we observed a clear downward trend with some owners fixing long-term period at very discounted rates; in November, a 3,330 teu ship (21.8 kts on 87 tons / 1993) was fixed by COSCO for five years at a reported $ 18,000 (laycan in March 2001). This same month, MSC fixed a 'Hyundai 2900' (2,808 teu / 22 kts on 102 tons / 1996) for 18-24 months at $ 18,500.

Given this, all eyes went on the rare chance of seeing 3,000 / 4,000 teu ships which would come available on the market. Such opportunities arose, with both Hyundai and Safmarine subletting each one 3,000 teu tonnage which became redundant after rationalisations on the lines where they were employed.

In November, a trio of 3,177 teu veterans (3,177 teu / 22 knots, built 1972-73) were also extended for 12 months by China Shipping at $ 13,000. China Shipping also extended an Evergreen 'G' type (2,868 teu / 1984) for 12 months at $ 15,850.
 

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The market entered a bearish phase in the latter part of the year after the bull run of the previous months. Rates for 2,500+ teu ships remained strong but were no longer rising.

Rates for ships of 2,800 / 2,900 teu reached a rather stable peak during the summer. In September, a 'Hyundai 2900' ship (2,959 teu / 22 kts on 102 tons / 1998) was fixed by K Line for one month at a reported $ 24,000, starting November.

The market remained nevertheless fairly balanced for ships of 2,500 / 3,000 teu. There were few opportunities but charterers remained quiet. Zim's plans to upgrade its 'Zim Pacific Service' in 2001 from the 1,700 teu scale to the 2,500 / 3,000 teu one will help to keep rates firm in the medium term.
 




Shipping and Shipbuilding Markets in 2000

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Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
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NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
Monatlicher Containerverkehr in türkischen Häfen verzeichnet Rekordniveau
Ankara
Im Mai wurden knapp 1,4 Millionen TEU umgeschlagen (+17,6 %)
Sergio Landolfi wurde zum Präsidenten der Zollvereinigung des Hafens von La Spezia gewählt
Das Gewürz
Der Vorstand wurde erneuert
Die Elite der Fährindustrie wird im Oktober an der Interferry-Konferenz in Salerno teilnehmen
Viktoria
Veranstaltung mit dem Titel "Verbindungen"
Uniport startet eine Initiative zur Unterstützung der ALS-Forschung
Rom
Spendensammlung für das NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
Der Propeller Club von Genua hat Risiken und Chancen des Einsatzes von KI im Schifffahrts- und Versicherungssektor analysiert
Genua
Die Bedeutung der Schulung im Umgang mit Technologie wurde hervorgehoben
Chantiers de l'Atlantique liefert die Luxus-Kreuzfahrtyacht Luminara an die Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
Das Schiff wird in Alaska debütieren
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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