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30. April 2025 - Jahr XXIX
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FORUM über Shipping
und Logistik


Shipping and Shipbuilding Markets in 2002

I N D E X




The containership market in 2002


The freight market
 
Fleet growth versus demand
The operators
The fleet
The second-hand market

 

The year 2002 can be summed up as a year of convalescence, after the 2001 traumas, while 2003 is hopefully to see full health recovered ' at least in the absence of any unpredictable event.

Indeed, 2002 has been also a transitional year on another front, as new, stringent rules on container content monitoring and cargo manifests have been elaborated by the U.S. administration to prevent unwanted weapons entering the U.S. The year 2003 will see these rules coming into force.

During the implementation phase, hiccups will surely occur, resulting in ship delays. Carriers said that they will have to pass the costs of these measures onto shippers, although it is not yet clear if it will be through rate increases or through a 'U.S. cargo manifest' surcharge.
 
The freight market

2002 has been a mixed year, with varying fortunes witnessed by operators. Some of them expected to close the year with comfortable profits while others are deep in the red.

Charter rates for containerships have increased by around 75 % on average since the January 2002 lows. At least the rise lasted until November, when the winter season and its lower volumes of cargoes started to take effect.

Rates eased slightly during the last weeks of 2002, but were expected to rise again in the first quarter of 2003. Relatively strong rates can be anticipated for the next summer season, boosted by traditional high seasonal volumes and a well-balanced supply / demand ratio.

The larger the ship, the more volatile the rates. This is well illustrated by the fluctuation in rates for modern 3,500 teu ships, which plunged from $ 25 / 26,000 in the Summer 2000 to $ 10,000 in January 2002. They have recovered month after month in the first part of 2002 to stagnate around $ 17,500 in the second part of the year. Meanwhile, rates for 1,100 teu ships went down from $ 9,500 (summer 2000) to $ 5,250 (January 2002), and $ 7,000 / 7,500 during the last quarter 2002.

Having plunged under the $ 6,000 mark in January 2002, the rates for 1,700 teu ships -such as the B-170s- have risen to reach $ 9,500 in October 2002 before easing just under $ 9,000 at the year end. There is some way to go before flirting again with the $15,000 figure of the summer 2000.

The fleet of cellular ships over 1,000 teu identified as idle (not including those which underwent routine general repairs) has decreased from 160,000 / 180,000 teu during the first four months of 2002 to around 60,000 teu during the summer. Is was expected to increase slightly after the summer season, but it did not, thanks to the lock-out in the USWC ports, which has prolonged artificially the demand for 1,000 to 2,500 teu ships in order to scoop up the boxes left in Asia by delayed main-line ships. At the beginning of 2003, the idle fleet stood at 65,000 teu. Interestingly, there were no large ships identified as mothballed. The situation is indeed very different from one year ago.

Industrial production is rising again in most south east Asian countries while the export boom in China seems endless. As this region of the world generates high containerised cargo volumes, it governs the supply/demand balance in container transportation more than other regions.

In 2001, the world seaborne trade contracted by 1 %. It is now growing again. After a period of stalling during the winter 2001-2002, the demand in container transportation has, surprisingly, recovered above all expectations. The volume of containers carried at sea is expected to grow by 7 or 8 % in 2003, in line with growth rates observed in the 1990s.

The demand in container transportation may even surpass these figures. The cellular fleet has risen by 10.8 % per annum over the past 7 years. The way the market has absorbed this extra capacity is remarkable. So, with an expected cellular fleet growth of 'only' 7.5 % per annum for the years 2003 and 2004, the market will be on the owners side.

Another factor which may have a strong impact on rates is the trend of East Asian-U.S. cargoes shifting from the U.S. West Coast ports to the U.S. East Coast, to the detriment of rail 'landbridges'. The Panamax ships of 4,000+ teu are much sought after for the Far East-USEC services that have to transit the Panama Canal.

The longer transportation distance means that eight or nine ships are needed on such services instead of five or six for the Far East-USWC option. Assuming that, say, four new Far East-USEC routes are launched, it means that a dozen supplementary Panamax ships are needed. This can be sufficient to create a shortage of such ships, and could send the charter rates soaring for 4,000 teu ships.
 

Fleet growth versus demand

The fleet growth is expected to match the rise in demand, at least during the years 2003 and 2004. A tight market may well even develop if the 10 to 11 % growth in containership demand observed since the mid-1990s is to continue.

This spectacular growth rate of the cellular fleet will not be repeated in the two years to come. It will hover around 7.5 % (see accompanying table). This will lead to a fleet of 7 million teu in January 2005, up from 6 million teu in January 2003 and 3 million teu in January 1996.

In fact, to keep up with the average yearly increases of 7 % in the seaborne container trade observed during the past decade, the cellular fleet should have grown from 3 million teu in 1996 to 4.8 million teu in early 2003 (notwithstanding the increase in average ship speed and box handling productivity).

So, the extra 1.2 million teu of on board capacity added to reach the 6 million teu figure has been filled with goods which were either already containerised, but were moved on general cargo vessels or simply not containerised half a decade ago. Breakbulk liner services continue to fade away as the cargoes they carry shift to the box (see inset).

This leads to think that, in the first instance, owners and operators were right to invest so massively in container tonnage. However, the balance is fragile. Most operators are struggling in trying to make profits, and economic accidents are catastrophic for the bottom line.
  

The dwindling breakbulk services

As the container continues to make inroads into the breakbulk sector, the surviving regular conventional services see their volumes dwindle year after year, vanishing like fading stars. Each year brings it examples. In 2002, the U.S. Gulf-Brasil service operated by Brasilian operator Global Transporte Oceanico (GBTO) was closed. This service used to be run with up to five 17,000 dwt / 500 teu ships in the mid 1990s (mostly Astrakhan tonnage), then lost progressively its grip on the market as competitive container services were incessantly upgraded, up to the unavoidable weekly frequency and with unbeatable transit times. High volumes of specific cargoes (such as CKDs - Cars Knocked Down) and the boxes still carried on these multipurpose ships were more and more siphoned off by full container ships, while cheaper box rates helped to attract low value 'breakbulk' cargoes. And as the cargoes flee the conventional ships, less and less sailings were offered. Eventually, these services lost their remaining appeal with regular shippers.
 

As for the non-cellular fleet deployed on liner trades, it includes multipurpose cargo vessels, ro-ro ships and a few conbulkers. Some of these non- cellular ships are currently deployed on liner trades, and as far as they can be identified they total some 1,550 units of 100 teu and over, representing around 800,000 teu.

By comparison, in early 1996, the figure for these ships stood at around 2,600 units for almost 1.1 million teu. Thus, the non cellular component of the liner fleet has lost 1,050 ships for some 0.3 million teu in 6 or 7 years, which can be assumed to have shifted to cellular ships (and this is a maximum figure as many general cargo ships and ro-ros do not make full use of their teu capacity).

This still leaves us with a differential of almost 1 million teu, which can be assumed as having absorbed cargoes not yet containerised in the mid-1990s as well as empty boxes carried in larger quantities than ever before.

In addition, it can be said that these massive investments spurred competition so that box rates reached such low figures that the container sector now attracts low value cargoes or goods of a certain value, which were until recently cheaper to carry in conventional or bulk carrying tonnage, such as steel products, forest products or bagged sugar.
 

No reversal expected in the box rates downtrend

Should this trend continue, as there are still a lot of goods that could be containerised, container tonnage could be ordered massively and yet be filled. The question is of course the cost for carriers' It is a nonsense to carry waste paper on ships plying at 25 knots but such low value cargoes make a few bucks when repositioning otherwise empty boxes, which is better that nothing at all. Conversely, a lot of not so cheap consumer goods are carried at a cost representing a tiny fraction of their prices as displayed on the retail shelf.

The industry is still fragmented, with the 'Top 10 carriers' controlling roughly 50 % of the market. So there is room for bitter rivalry. Intense competition between carriers and the race for market share have driven rates down over the years, and there are no signs of a reversal of this trend. Instead, the container shipping industry is under constant pressure not only from shippers -which is natural- but also, more artificially, from regulators, which suspect every form of alliance or sharing agreements to generate cartel-like behaviour.

And with 4,000+ teu ships starting to find their way on North-South trades, the box rates are expected to plunge further in the long term on these trades, in corollary to the economies of scale that these large ships allow.
Fragmentation, competition pressure and the race to market share are powerful incentives for mergers and acquisitions. On the other hand, the destruction of value, which has followed large mergers in the recent past (in sectors ranging from the automotive industry to the telecom and steel industries) appears as a strong deterrent. There has been a lull in the consolidations since the late 1990s. A new round of mergers is inevitable. But who can dare say when it will happen, and in what context ?
 

The deadweight comes back in vogue

The cargoes which have shifted to the container over the recent years are generally significantly heavier than the cargoes traditionally stuffed in boxes. The deadweight capacity of containerships now takes on a greater significance than ever before. With most liner statistics focusing on teu, the deadweight capacity has been forgotten. It is now time to reinstate it. After all, the cellular fleet nom reaches 85 million dwt, which represents roughly 10 % of the deadweight tonnage of the world merchant fleet.

The traditional items carried by containers are light ones, both in their own nature (think of the volume to weight ratio of a TV set) and because of the packing used (think of the super light polyester pads which protect this same TV set in its bulky cardboard box) ' not to mention boxes full of Christmas balls which flow periodically out of China. Light boxes have now to share ship slots with boxes fully laden in weight.

Modern cellular ships are designed in such a way that the average load of teu carried stands at around 12 to 13 tons per teu, which leaves roughly 10 tons of cargo per teu after subtraction of the box tares, and allowance for bunker supplies.
Most of the time, ships are today fully laden in weight well before deck cargoes are complete. Fortunately, empty boxes have often to be repositioned on the legs where the average loaded box weight is high. Thus, deck cargoes are topped up with these empty boxes, provided that allowance has been planned to take their light weight into account.

The operators

The liner shipping industry is not as concentrated as other industrial sectors. It is scattered among some 300 operating groups operating 4,650 ships deployed on liner trades worldwide, representing 6.3 million teu at the closure of the year 2002, of which only 1 % were inactive, according to BRS-Alphaliner data.

The largest of them, Maersk-SeaLand, operates a capacity of 825,000 teu, representing 12 % of the global active capacity in teu terms. The next in size is MSC, with 6.8 % of the global capacity.

There have been only minor transactions in 2002. The most significant ones have been the sale by Andrew Weir & Co of most of its services to Hamburg-S'd (which bought the Ellerman Line) and CMA CGM (which bought MacAndrews and UBC), the sale by D'Amico di Navigazione of Italia Line to C.P. Ships and the sale by CSX of its container shipping activities to US investors. Interestingly, the ships owned by the sellers were not involved in the Andrew Weir and D'Amico deals, and were merely chartered in. Other transactions are summed up in the accompanying table.

There are larger deals in the offing. P&O Nedlloyd could become a target when it will be introduced on stock exchanges (which was postponed). APL, which suffers from heavy losses, is also prone to accept an M&A deal (although APL parent company NOL is to raise cash from the planned sale of its tanker subsidiary AET). The privatisations of Zim and S.C. India are still in the news, although they have stalled for political reasons.

East-West niche carriers are also downsizing their operations as they cannot compete with global organisations employing large, economic ships. In 2002, Trans Pacific Line (TPL) left the Asia-U.S. trade while Sinotrans left its Asia-Europe trade. Senator Linie has also left all its U.S.-related trades, which have been in fact shifted to its parent company Hanjin.
 


 

Operators : transactions and significant moves in 2002

Straight sales

  • Hamburg-S'd bought the Ellerman Line from Andrew Weir & Co.

  • CMA CGM bought MacAndrews and UBC from Andrew Weir & Co.

  • C.P. Ships bought Italia Line from D'Amico di Navigazione.

  • CSX Corp. (U.S.) reached an agreement to convey its domestic container shipping unit CSX Lines LLC to a venture formed with the Carlyle Group (effective 2003).

  • A.P. M'ller bought the liner division of Copenhagen-based Torm A/S D/S.

  • Navalmar Transportes Maritimo (Boggazzi Group) bought 50 % of the stock of Nordana Line A/S from Dannebrog.

  • CSAV bought the Norsul container shipping activities (Brasil), which were limited to its participation in the 'Good Hope Express'.

  • Sea Star Line (U.S.) bought Navieras de Puerto Rico (U.S.) from Holt (U.S.).

  • Tropical Shipping (U.S.) bought certain assets of Tecmarine Lines and TMX Logistics (U.S.).

  • Seaboard Marine (U.S.) bought the remaining services of Tecmarine (U.S.).

  • Wan Hai took over the customer base of Trans Pacific Line.

Transfers within operating groups

  • The Preussag Group bought the remaining 0.4 % of Hapag-Lloyd shares, giving it the whole control of the company.

  • Tschudi & Eitzen (Norway) gained 100% ownership of the Estonian Shg Co.

  • NYK completed its stake in TSK (its intra Asian arm), gaining 100% ownership.

  • Evergreen International Storage and Transport Corp. bought Uniglory (intra Asian arm of Evergreen) through a share swap.

Cessations of activity

  • International Shipping Line (ISL) was terminated after Belgium - based MCL Shipping (Maritime Chartering & Liner Shipping Company NV, which managed the ISL service) filed for bankruptcy (ISL operated a North Europe - West Africa breakbulk service).

  • Valuship ceased its activities after the failure of its  WCNA-Europe service.

Significant other moves

  • Senator Linie (Germany, 75 % Hanjin ownership) left all the services involving the U.S.

  • Sinotrans left the China-Europe trade.

  • Fu Hai Line halted its Far East-South Africa service.

  • Coral Container Line (Cuba) closed its own Med-Cuba service and opted for slot buying.

  • Global Transporte Oceanico (Brasil) closed it U.S. Gulf-Brazil multipurpose service.

  • Libyan carrier GNMTC ran into difficulties.

The fleet

The cellular fleet stood at 6,068,000 teu on 1st January 2003, shared between 3,044 ships. It has doubled during the past seven years, in teu terms, meaning that the average annual growth has been at roughly 10.5 %. In 2002, the growth reached 10.3 %.

Two hundred and one cellular ships were delivered during the year 2002, for a total capacity of 642,261 teu. At the same time, 59 cellular ships were withdrawn for 74,001 teu, leaving a net fleet increase of 568,260 teu.

Eighty two cellular ships were ordered for 363,000 teu, Their cumulated value is estimated at $3.6 billion. It is a far cry from the year 2000, when 1,038,000 teu were ordered for a total value of $11.5 billion (some of them were however cancelled in 2002, especially in Polish yards).

In 2003 and 2004, the annual growth should reach a relatively modest 7.5 %, based on the current orderbook in January 2003 and taking into account a deletion rate of 50,000 teu per annum.

The largest ships in service remain the 19 'Sovereign' class series vessels of Maersk-SeaLand, the capacity of which stands at around 8,000 teu (although advertised at 6,600 teu by A.P. M'ller). Four of them were delivered in 2002. A.P. M'ller has six 'large' ships on order, for delivery in 2003-2004. Their size is undisclosed and it is only when the first ship will be delivered that their real capacity can be appreciated. Meanwhile, Seaspan has ordered five ships of 8,100 teu at Samsung on behalf of a long term charter by China Shipping Container Lines (CSCL).

There are currently 28 ships of more than 7,000 teu in service, including 25 units owned by A.P. M'ller and three by Hapag-Lloyd. There are 29 more on order : six for A.P. M'ller/Maersk-SeaLand, eight for OOCL, five for Seaspan/CSCL, five for Rickmers Schiffahrts/Cosco, four for P&O Nedlloyd and the remaining ship for Hapag-Lloyd. German owners have engaged discussions with Hyundai for a series of ships of 8,450 teu.

With the exception of the six Maersk-SeaLand newbuildings, for which nothing is known, all the 7,000+ teu ships offer a breadth of 42,80 m, allowing the stowage on deck of 17 rows of boxes. This is no coincidence : most of the large terminals are fitted with gantry cranes with a 17-row or 18-row reach.

As for the six Maersk-SeaLand newbuildings for delivery this year and next, a breadth of 55 or 56 meters cannot be ruled out. It corresponds to 22 rows on deck, in line with the gantry cranes in which Maersk-SeaLand invested so much over the past three years for its own terminals. One can reasonably speculate that such an investment will be matched with the construction of adequate ships. That means the 10,000 teu barrier could be broken.

 

The containership second-hand market in 2002

 

2002 as a vintage was relatively modest but nonetheless respectable concerning the second-hand market activity, with some 135 containerships sold for a combined value of $ 1.56 billion. The relative weakness of the market can be explained for the most part by the quasi-non-existence of the German market (except the numerous orders of new ships), preoccupied by placing the 150 ships already in her portfolio with local independent investors. On the other hand, this year can be viewed as one of consolidation after several seasons rich in mergers and acquisitions.

The breakdown of the sales in 2002 quite accurately reflects the proportions of the existing fleet with 13 ships over 3,000 teu (of which 5 over 4,000 teu) sold, 30 ships between 2,000 and 3,000 teu, 50 ships 1,000 and 2,000 teu and 42 ships under 1,000 teu.

There were relatively few massive 'en bloc' sales this year, with the exception of the 11 ships built in 1995-1996 of 650 teu for Elite Shipping sold to the Danish operator Clipper for a global price of $ 110 million, and the 4 ships of 3,500 teu built in 1993-1994 of L+B sold to MSC following a bareboat charter for about $ 20.7 million each.

The Greek owner Technomar was extremely active this year with 5 ships bought in 2002 to bring his total to 13 (of which 4 GX-class, 4 G-class and 4 L-class) bought from Evergreen on a time charter back for 5 to 7 years.

The small number of ships scrapped this year is worth noting, 59 ships with a total containership capacity of 74,001 teu roughly 1 % of the world capacity. This phenomenon can largely be explained by a freight market, which on average was rising steadily throughout the year.

A large majority of business contracted in 2002 was combined with charter employments (longer or shorter depending on investment sizes) to the liner operators, which has now become a recurring feature in this sector's activity.

As to price variations over the year, it can be summarised by a rising curve, which saw all sectors appreciate by some 10 to 20 % compared to 2001. Naturally this trend is more or less pronounced according to the various type and size of ships. As to be expected the sale prices follow the tendency of the market, with immediate effect in the case of a jump in daily rates (which happened this year), whereas prices are bolstered up for a longer period in the case of falling freight rates. Consequently although we have seen rates drop as from November 2002 after the prolonged strike in ports which blocked a large number of ships on the U.S. West Coast, ship prices have nonetheless remained fairly stable over the last two months.
 

Ships under 1,000 teu

As usual with this size, buyers are fairly heterogeneous. Given their poor profit-earning capacity in terms of pure investment, it is rarely speculators but rather pure liner operators who buy these ships. The market price has remained very steady. The improvement in rates has helped reassure buyers as to the high prices being sought by sellers. It is in these conditions that we have seen the following:

  • 'Flemming Sif', 'Kathrin Sif' 9,750 dwt, 972 teu, 1990 Orskov, change hands at around $ 8.7 million each.
  • 'Green Breeze', 'Green Better' and 'Green Bridge', 512 teu, 1984 Hakodate, sold to Bangladesh buyers at around $ 2.5 million each.
  • 'Xin Hai Yi', 9,734 dwt, 612 teu, 1985 Japan, sold for $ 3 million in September 2002 to Chinese buyers.

Ships of 1,000 to 2,000 teu

The market took advantage of a favourable upsurge after having slumped in the doldrums during the course of 2001. A large number of ships on order which can take the place of sold units have been delivered or are on the point of being so. Sales have for the most part benefited from time charters back, covering the interim period up until the delivery of new ships awaited by the sellers. We can note for example :

  • 'Sagittarius' 23,051 dwt, 2001 Szczecinska, 1,730 teu, 20 knots on 50.5 t, sold by Costa Container Lines for $ 22 million in September to Lipsi Navigation.
  • 'Mapocho' 21,184 dwt, 1999 Hanjin, 1,620 teu, sold to CSAV for $ 17.4 million in September.
  • 'Iyo', 24,370 dwt, 1995 Shin Kurushima, 1,613 teu, 20 knots on 53 t, sold by Fair Wind Navigation to Tsakos for $ 13.3 million in December 2002.
  • 'Box Wave', 'Gallant Wave', 24,083 dwt, 1995 and 1996, Shin Kurushima, 1,510 teu, 19 knots on 45 t, sold in August to clients of Teo Shipping for $ 14 million each with a charter-party attached for 18 months at $ 8,000 per day.
  • 'Kuo Lih', 18,050 dwt, 1995 Imabari, 1,471 teu, 17 knots on 31 t, sold in May to clients of Vroon for about $ 9.7 million, with a charter-party attached for 12 months at a level of $ 7,500 per day.
  • 'Lisboa', 'Tavira' and 'Miden Agan', 21,370 dwt, 1982 Warnowwerft, 1,438 teu, 19 knots on 62 t, sold in October by Sarlis Container Line for about $ 3 million each.

Ships of 2,000 to 3,000 teu

One can detect a certain hesitancy on the part of buyers in this market as the future does not have the backing of a fair number of operators. Some fear that the units of 2,500 teu will be replaced sooner or later by ships carrying more than 3,000 containers. This point of view is supported by an orderbook which carries relatively few ships of this size. It is true that 1999, 2000, and 2001 produced a large number of units between 2,000 and 2,800 teu. Operators have consequently been prudent, in concluding several operations mainly secured against firm employment:

  • 'P&O Nedlloyd Xiamen', 'Oriental Bay' and 'Grand Vision', 44,006 dwt, 59,285 dwt and 44,005 dwt, built in 1991, 1989, and 1991 at Daewoo, with a capacity of 2,797, 4,206, and 2,986 teu were sold en bloc on subjects to clients of Zodiac for $ 61 million.
  • 'MOL Victory' and 'MOL Independence', 40,638 dwt and 38,014 dwt, 1988 and 1986 Imabari, 2,890 and 2,571 teu, 22 knots, sold en bloc in October by Karakoram Maritima to clients of Danaos for $ 24 million.
  • 'MSC Europe', 45,647 dwt, 1986 Tsuneishi, 2,875 teu, 22.5 knots on 89.5 t, sold in June by Acasia Shipping to clients of Danaos for $ 12 million.
  • 'LT Glory', 'LT Grand', 'LT Globe', 43,310 dwt, 1984 Onomichi, 2,728 teu, 20.5 knots on 74 t, sold en bloc in December by Everglory Line to clients of Technomar for $ 13 million each with a charter-party attached for 5 years at a rate of $ 12,500 per day.
  • 'CMA CGM Claudel', 34,622 dwt, 2002 STX, 2,602 teu, sold by Efshipping to Schulte Group for $ 33.85 million, including a transfer of the charter-party to CMA CGM until February 2007 at $ 16,600 per day.
  • 'Christine Schulte', 33,871 dwt, 2001 Hyundai, 2,550 teu, sold in December by B. Schulte to German investors for $ 33.5 million, including a transfer a 4-year charter-party to CSAV at $ 16,750 per day.
  • 'Ambassador Bridge', 45,643 dwt, 1986 Tsuneishi, 2,518 teu, 22.5 knots on 89.5 t, sold in May to clients of Danaos for $ 11 million with a 18 to 24 month charter-party at $ 12,000 per day.

Ships over 3 000 teu

Only 13 sales were achieved out of more than 600 ships existing in this category. None or very few sellers showed themselves. The market was extremely nervous on the selling side, with owners reluctant to sell for fear of not finding a replacement unit and this, even if the sale prices were attractive. Consequently outside of the 'straight' purchase by MSC of 4 ships from L+B, already under charter to them, the others sales were all undertaken by operators / investors against charters back. These operations are more and more sought after not only by the traditional German investors, but also by owners such as Zodiac, Technomar, Danaos, Costamare'

  • 'CMA CGM Normandie', 59,600 dwt, 1991 Samsung, 4,734 teu, 24 knots on 158 t sold in September by CMA CGM to clients of Zodiac for $ 31 million with a 3-year charter back at $ 21,775 per day.
  • 'MSC Sarah', 'MSC Ingrid', and 'MSC Matilde', 67,795 dwt, 2000 Samsung, 4,400 teu, 25 knots, sold in March to Swiss buyers for $ 40 million each and fixed for a long period with MSC.
  • 'Peloponesian Pride', 53,240 dwt, 1986 Onomichi, 3,428 teu, 21 knots on 74.5 t, sold in August by Evergreen Marine to clients of Technomar for $ 21 million with a 7-year charter back at $ 15,500 per day.
  • 'MSC Martina', 'MSC Sophie', 'MSC Monica' and 'MSC Rossela', 43,600 dwt, 1993, 1994, 1993 and 1994 at Samsung, 3,424 teu, 22.5 knots on 99 t, sold in February by Hansa Asia to MSC for $ 20.7 each, subjects lifted following a bareboat charter with purchase option on the 4 ships.

* * *

Nearly all analysts at the end of 2001 were predicting a vintage 2002 somewhat depressed and a declining market. Once again as in 2000, the containership market surprised everybody. In a stagnant world economy, shipping lines were able to re-distribute the cards to be able to offer a service tailor-made to the situation. The specificity of containers allows such flexibility. It is also this adaptability that reassures investors, who have found a means of investment which insures regularity, safety (very few accidents), flexibility to market changes and - the icing on the cake - tax relief.

At the time of writing, good news has been announced in France regarding the introduction of 'tonnage tax' system. We can only hope that this tax incentive is as open and accessible as it has been in Germany, which thanks to this opening, has experienced the shipping activity that we all know.
 

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Im ersten Quartal stiegen die Einnahmen der chinesischen Schifffahrtsgruppe COSCO um +20,1%
Shanghai
Die Flotte transportierte 6,5 Millionen Container (+7,5%)
Im letzten Quartal 2024 wurden an den Eurokai-Hafenterminals über 3,2 Millionen Container umgeschlagen (+9,4 %)
Hamburg
In Deutschland betrug der Verkehr 1,9 Millionen TEU (+14,0%) und in Italien 443.000 TEU (+7,9%)
OOIL bestellt 14 neue 18.500-TEU-Containerschiffe
Hongkong
Werften in Dalian und Nantong erhalten 3,1-Milliarden-Dollar-Auftrag
Orient Overseas (International) Limited (OOIL), die Tochtergesellschaft der chinesischen Schifffahrtsgruppe COSCO Shipping Holdings, die containerisierte Seetransportdienste mit ... betreibt.
Chinesische Häfen verzeichnen im dritten Quartal neuen Frachtumschlagrekord
Chinesische Häfen verzeichnen im dritten Quartal neuen Frachtumschlagrekord
Peking
Im gleichen Zeitraum wurden in den Seehäfen 73,1 Millionen Container umgeschlagen (+8,3%).
Passagierterminal am Rizzo-Dock im Hafen von Messina fertiggestellt
Messina
Die Arbeiten zur Umgestaltung des Meeresbodens im Hafen von Reggio Calabria beginnen
UPS schloss das erste Quartal mit einem Nettogewinn von 1,2 Milliarden Dollar (+6,6%) ab
Atlanta
Umsatz nach Verkauf von Coyote Logistics leicht rückläufig
Zweites großes in China gebautes Kreuzfahrtschiff vom Stapel gelassen
Shanghai
Es wird Ende 2026 in die Flotte von Adora Cruises aufgenommen
Uiltrasporti unterstreicht die Notwendigkeit, italienische Häfen unter öffentlicher Kontrolle zu halten
Rom
Die Linienschifffahrtsindustrie leistet einen wesentlichen Beitrag zur US-Wirtschaft.
Washington
Dies wird durch eine Analyse unterstrichen, die von S&P Global Market Intelligence im Auftrag von WSC und PMSA durchgeführt wurde.
Zahl der Opfer nach Explosion im iranischen Hafen Shahid Rajaee steigt
Teheran
Es forderte 46 Todesopfer und über 1.200 Verletzte
Ausschreibung für die Konzession eines Containerterminals im ukrainischen Hafen Tschornomorsk soll bis Mitte des Jahres erfolgen
Kiew
Das Management umfasst das Stückgutterminal
Wärtsilä verzeichnet positives erstes Quartal
Helsinki
CEVA Logistics (CMA CGM-Gruppe) wird die türkische Borusan Lojistik kaufen
Istanbul/Marseille
Transaktion im Wert von 440 Millionen US-Dollar
ESPO: Die Forderung des Haushaltsausschusses des EU-Parlaments nach mehr Mitteln für Verkehr, Energie und Infrastruktur ist willkommen
Brüssel
Es wurde betont, wie wichtig die Finanzierung der TEN-V-Netze ist, um ihre Anpassung an militärische und zivile Zwecke zu ermöglichen.
Solidaritätsbeitrag für die Familien von Hafenarbeitern, die Opfer von Arbeitsunfällen geworden sind
Rom
Es wurde von der Nationalen Bilateralen Hafenbehörde gegründet
Bureau Veritas Marine & Offshore Division meldet Rekordquartalsumsatz
Neuilly-sur-Seine
Neuer historischer Höchststand auch für die klassifizierte Flotte
PSA erwägt angeblich den Verkauf seines 20%-Anteils an Hutchison Ports
Singapur
Dies geht aus einer Meldung von "Reuters" hervor, die diese Hypothese bereits Ende 2022 in Umlauf gebracht hatte.
Federagenti, Italien muss die Projekte von ZES, Freizonen und speziellen Logistikzonen stark beschleunigen
Rom
Pessina: Es gibt keinen Raum für Reflexionen, die der Bürokratie zum Opfer fallen
Im ersten Quartal dieses Jahres ging der Güterverkehr im Hafen von Rotterdam um -5,8 % zurück.
Rotterdam
Sowohl die Ausschiffungs- (-3,1 %) als auch die Einschiffungslast (-11,9 %) nehmen ab
Der Anstieg der Containerfracht reicht für den Hafen Antwerpen-Brügge nicht aus, um einen Rückgang des Quartalsverkehrs um 4,0 % zu vermeiden
Antwerpen
Der Rückgang bei flüssigen Massengütern verschärfte sich (-19,1%)
Der chinesische Reederverband betrachtet die Maßnahmen der USA gegen chinesische Schiffe als typisches Beispiel für Unilateralismus und Protektionismus
Peking/Washington
Der WSC bekräftigt, dass derartige Maßnahmen den amerikanischen Handel untergraben, den amerikanischen Herstellern schaden und die Bemühungen zur Stärkung der maritimen Industrie des Landes untergraben könnten.
COSCO äußert entschiedenen Widerstand gegen geplante US-Steuern auf chinesische Schiffe
Shanghai
Sie verzerren den fairen Wettbewerb - prangert die Shanghai-Gruppe an - und behindern das normale Funktionieren der Schifffahrt
Wachsender Anteil neuer Marktteilnehmer im europäischen Schienenverkehrssektor
Madrid
Im Jahr 2023 sank die Leistung des Schienengüterverkehrs um -8 %
Neue chinesische Schiffssteuern werden die Preise für Amerikaner nur erhöhen
Washington
Der stellvertretende Vorsitzende der US-Handelskammer verurteilte dies
Steuerbeträge für mit China verbundene Schiffe, die in US-Häfen ankommen, festgelegt
Washington
Sie werden auf der Grundlage der Nettokapazität bzw. des Containervolumens berechnet, gelten ab Oktober und werden schrittweise erhöht.
Internationale Ausschreibung zur Konzessionsvergabe für neue Werft im Hafen von Casablanca gestartet
Casablanca
Es ist das größte in Afrika und wird seit 2019 nicht mehr genutzt
Federlogistica, die Branche muss aufhören, Logistik nur unter Kostengesichtspunkten zu betrachten
Genua
Falteri: Ein nationaler Kontrollraum, bestehend aus Vertretern des Logistiksektors und der Industriekonzerne, ist notwendig
ABB schließt das erste Quartal positiv ab, auch wenn das Umsatzwachstum geringer ausfällt als erwartet
Zürich
Wierod: Unser konsolidierter lokaler Ansatz schützt uns vor dem Handelskrieg
Neues globales Mindestlohnabkommen für Seeleute
Genf
Ab dem 1. Januar 2026 steigt der Kurs auf 690 US-Dollar, ab 2027 auf 704 US-Dollar und ab 2028 auf 715 US-Dollar.
Der globale Warenhandel könnte dieses Jahr um -1,5 % sinken
Genf
Die WTO sieht dies vor. Okonjo-Iweala: Anhaltende Unsicherheit droht das globale Wachstum zu dämpfen, mit schwerwiegenden negativen Folgen für die Welt
Im Jahr 2023 wurden rund zwei Drittel aller in der EU bewegten Güter auf dem Seeweg transportiert.
Luxemburg
Im Zeitraum 2013–2023 stieg nur der Anteil des Straßenverkehrs, während der Anteil anderer Verkehrsträger zurückging.
Postsendungen von Waren aus Hongkong in die USA ausgesetzt
Hongkong
Hongkong Post sieht sich aufgrund ungerechtfertigter und einschüchternder Maßnahmen der Vereinigten Staaten mit exorbitanten und unangemessenen Zöllen konfrontiert
Confitarma betont, dass die Dekarbonisierungsstrategie die Schifffahrt gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht benachteiligen darf
Rom
Zanetti: Stellen Sie außerdem sicher, dass der Implementierungsprozess die betrieblichen Bedürfnisse der Branche berücksichtigt
Intercargo und Intertanko äußern Bedenken hinsichtlich des Abkommens zur Dekarbonisierung der Schifffahrt
London
Die Komplexität der von der IMO beschlossenen Maßnahme und das ungewöhnliche Verfahren, von dem Nichtregierungsorganisationen ausgeschlossen wurden, wurden hervorgehoben
Piratenangriffe auf Schiffe nehmen im ersten Quartal 2025 stark zu
Piratenangriffe auf Schiffe nehmen im ersten Quartal 2025 stark zu
London
Starke Zunahme von Vorfällen in der Straße von Singapur
Interferry begrüßt IMO-Vereinbarung zur Dekarbonisierung der Schifffahrt, hält Strategie jedoch für zu komplex
Victoria/Piräus
Griechischer Reederverband enttäuscht über fehlende Anerkennung der wesentlichen Rolle von Übergangskraftstoffen wie LNG
Internationale Arbeitsorganisation erkennt Seeleute als Schlüsselkräfte an
London
ITF und ICS: ein historischer Moment
CMA CGM erwirbt 35 % des ägyptischen October Dry Port
Kairo
Das Unternehmen betreibt einen Trockenhafen in der Industrie- und Logistikzone nahe Kairo
TiL der MSC Group übernimmt die vollständige Kontrolle über die Hutchison Ports Terminals
New York
Bloomberg berichtet dies und gibt an, dass die panamaischen Terminals gemeinsam mit BlackRock verwaltet werden würden.
Der vom MEPC genehmigte Verordnungsentwurf zur Dekarbonisierung der Schifffahrt umfasst einen verbindlichen Kraftstoffstandard und die Bepreisung von Treibhausgasemissionen
London/Washington/Brüssel
Die Einrichtung eines Fonds zur Sammlung von Mitteln aus der Emissionspreisgestaltung ist vorgesehen
Task Force von fünf Verbänden für den Neustart des italienischen Schienengüterverkehrs
Rom
Initiative von Agens, Assoferr, Assologistica, Fercargo und Fermerci
MIT bezeichnet Matteo Paroli als neuen Präsidenten der Häfen von Genua und Savona-Vado
Rom/La Spezia
Die Hafengemeinschaft von La Spezia fordert auch einen Namen für den AdSP Ostligurien
Le Aziende informano
Il retrofit ibrido-elettrico di ABB guida i traghetti dei laghi italiani verso un futuro più sostenibile
Confitarma unterstreicht die Bedeutung der von der IMO festgelegten Dekarbonisierungsstrategie für die Schifffahrt
Rom
Der italienische Verband teilt einige der Bedenken der USA
WSC bekräftigt: Trumps Maßnahmen für die nationale Schifffahrtsindustrie sind schlecht für die US-Wirtschaft
Washington
Kramek: Bereit, die Verwaltung mit konstruktiven Vorschlägen zu unterstützen
Kauf des Geländes für neues Kreuzfahrtterminal in Marghera abgeschlossen
Venedig
Die Inbetriebnahme ist für die Kreuzfahrtsaison 2028 geplant.
CMA CGM schließt Übernahme von Air Belgium ab
Marseille/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Wir verstärken unsere Luftkapazitäten mit sofortiger Wirkung
Im Jahr 2024 wurden auf dem österreichischen Schienennetz 94,4 Millionen Tonnen Güter transportiert (+2,2 %)
Wien
31,8 % des Gesamtaufkommens wurden auf Strecken über 300 Kilometer erreicht
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in albanischen Häfen um -1,8 % zurück
Tirana
Auch die Zahl der Passagiere ist zurückgegangen (-1,6 %)
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht 2024 der AdSP Sardinien wurden genehmigt
Cagliari
Pilotprojekt zur einheitlichen Erteilung von Hafenzugangsgenehmigungen für Transportunternehmen
Jahresabschluss 2024 von Interporto Padova einstimmig angenommen
Padua
Umsatzplus von +7,3 %
Sanierungsarbeiten im Agrar- und Lebensmittelzentrum des Hafens von Livorno im Gange
Livorno
Werke im Wert von sechs Millionen Euro
Bluferries ist bereit, die neue RoPax-Fähre Athena in der Straße von Messina in Betrieb zu nehmen
Messina
Es kann bis zu 22 LKWs oder 125 Autos und 393 Personen befördern
Genehmigte den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2024 des AdSP des Ionischen Meeres
Tarent
424,8 Millionen Hafenbauarbeiten im letzten Jahrzehnt abgeschlossen
Kalmar meldet niedrigeren Quartalsumsatz, höhere Auftragseingänge
Helsinki
In den ersten drei Monaten 2025 betrug der Nettogewinn 34,1 Millionen Euro (+2%)
Antonio Ranieri ist der neue maritime Direktor von Ligurien
Genua
Er übernimmt das Amt von Admiral Piero Pellizzari, der wegen Erreichens der Altersgrenze aus dem Dienst entlassen wurde.
Im ersten Quartal 2025 verzeichnete Chinas CIMC einen Anstieg der Containerverkäufe um 12,7 %
Hongkong
Umsatzwachstum von +11,0 %
Im vergangenen Jahr stiegen die Einnahmen der chinesischen Gruppe CMPort um +3,1%
Hongkong
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden an Hafenterminals 36,4 Millionen Container umgeschlagen (+5,6 %)
Der Jahresabschluss der AdSP für Westligurien und das Mittel-Nord-Tyrrhenische Meer wurde genehmigt
Genua/Civitavecchia
Konecranes-Umsatz stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 um +7,7 %
Helsinki
343 Millionen Euro Neuaufträge für Hafenfahrzeuge (+37,5 %)
Kühne+Nagel verzeichnet Wachstum im ersten Quartal
Schindellegi
Der Nettoumsatz des Logistikkonzerns belief sich auf 6,33 Milliarden Schweizer Franken (+14,9%)
Antrag von TDT (Grimaldi-Gruppe) für den Bau und die Verwaltung von 50 % des Terminals Darsena Europa in Livorno
Livorno
Das Unternehmen hat eine Verlängerung der Laufzeit der aktuellen Konzession beantragt
Im Jahr 2024 werden 58 Millionen in die Modernisierung der Häfen von Livorno, Piombino und der Insel Elba investiert
Livorno
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht der AdSP wurden genehmigt
Im ersten Quartal wurden im Hafen von Valencia 1,3 Millionen Container umgeschlagen (+3,4 %)
Valencia
Rückgang des Umschlagverkehrs
EIB-Beratung zur Stärkung der Klimaresilienz der Häfen von Volos, Alexandroupolis und Patras
Luxemburg
Es wird Hafenbehörden bei der Identifizierung und Bewältigung von Klimarisiken unterstützen
Der Verwaltungsausschuss der Hafenbehörde des zentralen Tyrrhenischen Meeres hat den Jahresabschluss 2024 einstimmig genehmigt
Neapel
SOS LOGistica wird die Qualifikation eines Unternehmens des Dritten Sektors erwerben
Mailand
Der Verein hat derzeit 74 Mitglieder
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in den Häfen von Barcelona und Algeciras zurück
Barcelona/Algeciras
Hupac verlagert intermodalen Dienst mit Padua nach Novara
Lärm
Bisher war das andere Terminal das in Busto Arsizio.
PSA SECH hat den ersten 400-Meter-Zug im Parco Ferroviario Rugna betrieben
Genua
Kapazität bis zu 20 Zugpaare pro Tag
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde Ostligurien wurde einstimmig angenommen
Das Gewürz
Die Kriegsbefreiung zur Erweiterung des Ravano-Terminals in La Spezia steht kurz vor dem Abschluss
Das Gewürz
Die AdSP hat über 600.000 Euro investiert
Francesco Rizzo zum Präsidenten der AdSP der Meerenge ernannt
Rom
Er hat wiederholt die Nutzlosigkeit des Baus der Brücke über die Meerenge angeprangert
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
US-Flugzeuge greifen jemenitischen Hafen Ras Isa an
Tampa/Beirut
38 Tote und über hundert Verletzte
Stazioni Marittime prognostiziert für 2025 einen Anstieg des Fähr- und Kreuzfahrtverkehrs im Hafen von Genua
MIT-Mobilitätsbericht unterstreicht steigende Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr
Rom
Im ersten Quartal ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -5,6 % zurück
Sankt Petersburg
Sowohl Trockengüter (-5,3 %) als auch flüssige Massengüter (-5,8 %) nehmen ab
Andrea Giachero als Präsident von Spediporto bestätigt
Genua
Auch der Vorstand des Verbandes der Genueser Spediteure wurde für den Dreijahreszeitraum 2025-2028 erneuert.
Studie zur Überwachung des Fahrzeugverkehrs in den Häfen von Venedig und Chioggia
Mailand
Auftrag an Circle und Arelogik vergeben
In Italien steckt der Schienengüterverkehr in großen Schwierigkeiten
Genf
Fermerci fordert eine strukturelle und verstärkte Förderung des Verkehrs sowie eine Refinanzierung der Anreize für den Kauf von Lokomotiven und Waggons.
Bericht des Global Maritime Forums zur Optimierung von Schiffsanläufen zur Emissionsreduzierung
Kopenhagen
Ansätze für virtuelle Ankunft und Just-in-Time-Ankunft vorgeschlagen
Im ersten Quartal dieses Jahres wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +15,5%
Freude Stier
Baubeginn des "Hafenarbeiterhauses"
GNV hat das zweite von vier neuen RoPax-Schiffen in China übernommen
Genua
"GNV Orion" wird 1.700 Passagiere befördern und bis zu 3.080 Laufmeter Fracht transportieren können
Nach zehn Quartalen des Rückgangs wächst der Containerverkehr im Hafen von Hongkong wieder
Hongkong
In den ersten drei Monaten dieses Jahres wurden 3,39 Millionen TEU umgeschlagen (+2,1%)
Fincantieri erwirbt Anteile an WSense
Rom
Die neunte FREMM-Einheit "Spartaco Schergat" an die italienische Marine ausgeliefert
Die Neuauflage des Praktischen Handbuchs Seeverkehr wurde vorgestellt
Genua
Geschrieben von Assagenti, wird es fünfzig
Der Containerverkehr in den Häfen von Long Beach und Los Angeles stieg im ersten Quartal um 26,6 % bzw. 5,2 %
Long Beach/Los Angeles
Auswirkungen von Trumps Zöllen stehen unmittelbar bevor
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Singapur 10,5 Millionen Container umgeschlagen (+5,8%)
Singapur
Beim Gewicht verzeichnete der Containerverkehr einen Rückgang von -1,4 %
Vorschriften für die LNG-Bunkerung auf der Fincantieri-Werft in Genua unterzeichnet
Genua
Definieren Sie die Methoden zum Umfüllen von Kraftstoff von Schiff zu Schiff
Historische Schiffbaumarken Uljanik und 3.Maj stehen kurz vor dem Aussterben
Zagreb
Der Staat bestätigt seine Absicht, die Schiffbauaktivitäten an den beiden Standorten Pula und Rijeka zu verkaufen
Cambiaso Risso hat die Übernahme der französischen Somecassur abgeschlossen
Genua
Das transalpine Unternehmen ist spezialisiert auf die Versicherung von Super- und Megayachten
Neuer wöchentlicher Zugservice zwischen dem Hafen Gioia Tauro und Verona
Joy Stier/Verona
Betrieben von Medlog für den Transport von Kühlgütern
EBWE sucht strategischen Partner für die Entwicklung des moldauischen Flusshafens Giurgiulesti
London
Internationaler Wettbewerb gestartet
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Konferenz "Neue nachhaltige Schiffskraftstoffe – Dekarbonisierung der Schifffahrt" findet am Montag in Genua statt
Genua
Es findet am Sitz der Hafenbehörde von Genua statt
Konferenz "Künstliche Intelligenz kommt in den Hafen" am Freitag in Rom
Rom
Es wird von der National Union of Port Enterprises gefördert
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archiv
Türkische Häfen verzeichnen neuen Frachtumschlagsrekord im ersten Quartal
Ankara
Historischer Höchststand der aus dem Ausland importierten Fracht
Im ersten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hafen von Taranto um +37,6 %
Tarent
Anstieg um 854.000 Tonnen Schüttgut und 265.000 Tonnen konventioneller Güter
DEME kauft Havfram, ein Unternehmen, das Offshore-Windparks installiert
Zweite rechts/Washington
Transaktionsvolumen rund 900 Millionen Euro
Der Schienentransport von Konvois für die U-Bahn von Rom begann in Reggio Calabria
Rom
Hitachi Rail vergibt Auftrag an Mercitalia Rail
Im Jahr 2024 sanken die von Magli Intermodal Service abgewickelten Mengen um -2 %
Rezzato
Umsatz stabil
Yang Ming verzeichnet im März nach 14 Monaten Wachstum ersten Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Das Umsatzwachstum von Evergreen und WHL setzt sich fort
Die Europäische Kommission hat die Übernahme der deutschen Schenker durch die dänische DSV genehmigt
Brüssel
Die Auswirkungen auf den Wettbewerb in den Märkten, in denen die beiden Unternehmen tätig sind, werden als begrenzt angesehen
Vereinbarung zwischen Fincantieri und Kayo zur Förderung der Entwicklung der Schiffbau- und Marineindustrie in Albanien
Triest
Mögliche Schaffung eines Zentrums für Schiffbau und Umrüstung in der Region
Logistikkosten für neue Werksfahrzeuge zuletzt leicht gesenkt
Brüssel
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) mit dem "Port Oscar" ausgezeichnet
Miami
Die Veranstaltung hat ihre achtzehnte Ausgabe erreicht
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 stieg die Zahl der von OOCL-Schiffen beförderten Container um +9,3 %
Hongkong
Umsatzplus von +16,8 %
Die AdSP des südlichen Tyrrhenischen und Ionischen Meeres gewinnt im Einspruch gegen Zen Yacht
Freude Stier
Unternehmen muss Mietrückstände zahlen
Im Hafen von Livorno wurde eine große Kokainlieferung beschlagnahmt
Livorno
Zwei Tonnen Drogen von Zoll- und Finanzpolizei identifiziert
Navantia erneuert Vereinbarung mit dem amerikanischen Kreuzfahrtkonzern Royal Caribbean
Miami
Bis heute hat die Werft in Cadiz Wartungs-, Reparatur- und Sanierungsarbeiten an 45 Schiffen der Gruppe durchgeführt.
In italienischen Häfen wird dieses Jahr ein Rekordaufkommen an Kreuzfahrten erwartet
Miami
Cemar glaubt, dass das Wachstum auch im Jahr 2026 nicht aufhören wird
HII-HHI-Abkommen zur Beschleunigung der US-amerikanischen und südkoreanischen Marineproduktion
Nationaler Hafen
Ziel ist die Stärkung der Marineindustrie beider Nationen.
Panama Ports Company wird vorgeworfen, gegen die Bedingungen des Konzessionsvertrags verstoßen zu haben
Panama
Panamas Auditor General kündigte die Einreichung einer Strafanzeige an
Das Colombo West International Terminal ist in Betrieb genommen
Ahmedabad
Es verfügt über eine Verkehrskapazität von 3,2 Millionen TEU
Die Konferenz "Neue nachhaltige Schiffskraftstoffe – Dekarbonisierung der Schifffahrt" findet am Montag in Genua statt
Genua
Die neue multifunktionale Grenzkontrollstruktur PCF – PED/PDI Point im Hafen von Gioia Tauro ist fertiggestellt
Freude Stier
Konferenz "Künstliche Intelligenz kommt in den Hafen" am Freitag in Rom
Rom
Es wird von der National Union of Port Enterprises gefördert
Neues Kreuzfahrtterminal der MSC Group in Miami eingeweiht
Miami
Es bietet Platz für drei große Schiffe gleichzeitig
Im Februar stieg der Verkehr im Hafen von Ravenna um +2,1 %
Ravenna
Massengut nimmt zu, sonstige Ladung nimmt ab
Im Jahr 2024 verzeichnete Ferrovie dello Stato Italiane einen Nettoverlust von -208 Millionen Euro
Rom
Umsatzsteigerung um +11,7 %. Frachtvolumen des Konzerns steigt dank Exploris-Akquisition
Hafen von Genua, Ente Bacini fordert neue Flächen und Erneuerung der Konzession
Genua
Konferenz zur Feier des 100-jährigen Firmenjubiläums
Die öffentliche Sitzung des Verbandes der italienischen Hafenterminalbetreiber findet am 19. Juni in Rom statt.
Genua
VARD baut Offshore-Tauchschiff für Dong Fang Offshore
Alesund/Triest
Der Auftragswert beträgt 113,5 Millionen Euro
Nächste Woche nehmen italienische Häfen an der Seatrade Cruise Global teil
Rom
Marke der Initiative: "CruiseItaly – Ein Land, viele Ziele"
Kreuzfahrtterminal der MSC Group im Hafen von Barcelona offiziell eröffnet
Barcelona
Im Jahr 2027 wird es mit einer Kaltbügelanlage ausgestattet
Marcegaglia und Nova Marine Carriers gründen das Joint Venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo der Ippoliti
Ein Stückgutschiff transportiert Rohstoffe zu den Werken des Stahlkonzerns
Liebherr erzielt Rekordjahresumsatz im Segment Maritime und Hafenkrane
Bullen
Starke Nachfrage nach Offshore- und Containerumschlagausrüstung
Die jährliche Konferenz "Programmierung, Betrieb und Management von Verkehrsnetzen" in Genua
Genua
Es widmet sich dem Transport- und Mobilitätssektor
Im vergangenen Jahr wurden in Griechenland 656 Schiffe repariert
Piräus
Steigerung um fünf Einheiten gegenüber 2023
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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Jede Reproduktion, ohne die ausdrückliche Erlaubnis des Herausgebers, ist verboten
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