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1. Juli 2025 - Jahr XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSJAHR XVIII - Anzahl 1/2000 - JANUAR 2000

Conferenze e convegni

I caricatori europei puntano sull'intermodale

Il problema inerente al trasporto ferroviario nell'ambito dell'Unione Europea è che - come i carichi che esso trasporta - nulla viene movimentato con rapidità. L'argomento in questione è stato senz'altro discusso sino alla noia negli ultimi cinque anni, ma i miglioramenti sono stati accuratamente lenti, a causa di un certo numero di ragioni politiche e tecniche. Pertanto, che cosa ci riserva il futuro, dal momento che qualcosa chiaramente dev'essere fatto?

Questo è stato il tema principale della conferenza 1999 dell'ESC (Consiglio dei Caricatori Europei), tenutasi a Marsiglia il 20 e 21 ottobre scorso. L'argomento non è nuovo, ma il punto di vista sulla situazione dalla parte della domanda ha costituito una novità accolta con favore. La ripresa del dibattito è stata anche tempestiva, dati i progressi politici effettuati in ordine al trasporto ferroviario transfrontaliero in occasione dell'ultimo incontro dei ministri dei trasporti dell'Unione Europea ad ottobre.

In breve, l'ESC afferma di supportare l'opinione secondo cui tutte le modalità trasportistiche dovrebbero essere completamente liberalizzate, siano esse la ferrovia, la strada, il mare o l'aria. Questo parere è condiviso dalla Commissione Trasporti dell'Unione Europea a Bruxelles (DGVII), ma non ancora da tutti gli stati membri, di modo che sinora ci si è occupati solamente di cabotaggio e di trasporto stradale ed aereo.

Com'è stato sottolineato dal direttore per i trasporti terrestri della Commissione Trasporti, Gunther Hanreich, "dovunque siano stati introdotti nell'Unione Europea mercati completamente liberi, l'incremento dell'innovazione ha comportato una migliore qualità dei servizi e prezzi inferiori". Continua Hanreich: "Sfortunatamente, il settore non è stato ancora in grado di convincere tutti i governi circa la necessità di garantire il libero accesso su medesime basi al sistema ferroviario della comunità".

Hanreich ciononostante ritiene che la soluzione di compromesso di ispirazione francese concordata ad ottobre dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti rappresenti un significativo passo avanti. Il risultato finale nell'Europa continentale potrebbe anche essere un sistema migliore; esso, peraltro, sarebbe pur sempre dominato dalle società ferroviarie nazionali. "Al fine di apportare mutamenti a questo sistema" afferma "il settore dovrà essere in futuro molto più forte".

Ed Smulders, direttore della Railion, la nuova associazione commerciale tra la tedesca DB cargo e la olandese NS Cargo, tuttavia, si affretta a far notare come le ferrovie abbiano già fatto molti progressi: "Si possono fare tutte le critiche che si vogliono alle società ferroviarie nazionali, ma noi (la NS Cargo) abbiamo dimostrato che in un mercato in declino è possibile, per organizzazioni come la nostra, trasportare più carichi servendosi di meno personale ed equipaggiamenti. Il consolidamento in corso nel settore farà sì che si continui su questa strada". Egli si aspetta che per il 2008 resteranno solo tre-cinque fornitori ferroviari pan-europei. Paradossalmente, Smulders continua ad essere un oppositore dichiarato di tutte le sovvenzioni statali per la ferrovia. Dice infatti: "Eliminate queste sovvenzioni, e le ferrovie diverranno liberalizzate".

Il governo francese è stato l'organismo statale più esplicito avverso la completa liberalizzazione del sistema ferroviario europeo. Parlando per conto del proprio ministro dei trasporti, il direttore Hubert du Mesnil ha chiarito che egli non pensa che il trasporto ferroviario transfrontaliero possa sopravvivere da solo. Ha infatti dichiarato: "Voi sapete, ad esempio, che il trasporto intermodale è già liberalizzato, ma che non accade praticamente nulla, poiché gli ostacoli alla libera circolazione dei treni sono ancora rappresentati dal fatto che certi gruppi praticano prezzi scoraggianti, anche se proprio il settore retrogrado dispone del maggior potenziale di sviluppo".

Scarsa menzione, tuttavia, è stata fatta delle difficoltà ferroviarie interne del paese, in cui il trasporto merci ferroviario oltretutto non può vantare risultati memorabili. Alla richiesta di commentare la possibilità che gli elevati sovrapprezzi per gli accessi ferroviari costituiscano un fattore che contribuisca alla situazione sopra accennata, du Mesnil ha ribattuto che le cose potrebbero anche non stare così, poiché alla SNCF non vengono applicati sovrapprezzi per qualsiasi cosa. D'altro canto, sono stati fatti frequenti riferimenti agli elevati costi sociali francesi, dei quali peraltro si è detto che sono in corso di completa revisione.

Come in altri paesi dell'Unione Europea, la questione della correttezza dei pedaggi relativi agli accessi stradali è stata affrontata in Francia allo scopo di livellare il campo di gioco allo stesso modo per la strada e la rotaia, ma du Mesnil ha sottolineato che, dal momento che il trasporto stradale è stato completamente liberalizzato, esiste un limite a che cosa il paese possa ottenere in più rispetto a quello che ha. Detto questo, egli ha dichiarato di non ritenere che il trasporto intermodale possa essere incrementato senza assistenza e si è rammaricato del fatto che i progressi in ordine a tale questione richiedano così tanto tempo.

Mentre i governi stanno facendo mente locale a che cosa dovranno fare in futuro, Hanreich afferma che la DGVII continuerà a premere per ulteriori riforme e per un approccio comunitario o di sistema ai problemi trasportistici complessivi europei. Ha infatti dichiarato: "E' importante che venga istituita una concorrenza leale tra tutte le modalità di trasporto, compresa la considerazione dei costi sociali".

Continua ancora: "Dovrebbero essere ulteriormente ed adeguatamente ricompensati i miglioramenti. Ad esempio, nei casi in cui ciò ancora non avviene, le tasse secche sulla strada dovrebbero essere sostituite da pedaggi correlati alle prestazioni". La mobilità sostenibile senza dubbio si avvia a svolgere un continuo ruolo centrale della Commissione Trasporti dell'Unione Europea.

L'esigenza di un sistema di trasporto sostenibile a più lungo termine in Europa viene supportata dal presidente della Volvo Transport, Gunnar Bjerde, che ha dichiarato: "La globalizzazione dei prodotti può comportare delle opportunità, ma ingenera altresì seri costi e pressioni tariffarie sui produttori locali. Le imprese nordamericane, ad esempio, dispongono di un grosso mercato interno e (rispetto a noi) del vantaggio di un basso costo dell'energia. L'Europa Orientale ed alcune zone dell'Asia hanno un costo del lavoro inferiore".

Bjerde ha inoltre sottolineato come la tendenza verso sistemi "trainanti" che conducono la catena dell'offerta in Europa non faccia che aumentare ulteriormente l'esigenza di un sistema trasportistico maggiormente efficiente e caratterizzato da minori tempi morti. Ragiona Bjerde: "Sempre più imprese comprendono che la produzione dovrebbe essere basata su ciò che è già stato venduto, piuttosto che su speculazioni o previsioni ((vale a dire, il sistema a spinta)". Al fine di detenere un minore quantitativo di scorte, si richiede un servizio di consegna più affidabile e veloce.

Allo scopo di dimostrare questa teoria, Bjerde ha spiegato che le cabine dei camion della Volvo vengono ora prodotte nella parte settentrionale della Svezia secondo la medesima sequenza con cui sono assemblate a Gand, in Belgio, circa 2.400 km. distante. In altre parole, un ritardo minore nei trasporti su strada - che in passato poteva anche essere poco rilevante - adesso è molto più decisivo in ordine alla produzione dei veicoli finiti.

Al fine di quantificare le necessità di un sistema di trasporto maggiormente efficiente nell'ambito dell'Unione Europea, Karel Vanroye, amministratore responsabile della logistica relativa alla catena delle forniture nel contesto della Direzione Trasporti, ha sottolineato che la spesa dell'Unione Europea in logistica ammonta all'11,8% del PIL, rispetto al solo 10,5% degli Stati Uniti. Fa poi notare: "Con la sola riduzione di questo divario, la Comunità potrebbe risparmiare 1 miliardo di Euro (0,94 miliardi di dollari)".

Sfortunatamente (o fortunatamente, a seconda di come si guardino le cose), il trasporto intermodale deve ancora fare molta strada per recuperare il terreno perduto. Secondo Vanroye, mentre nel complesso tutte le modalità trasportistiche dell'Unione Europea hanno fatto registrare un incremento medio del 9% (in tonnellate/km) dal 1990 al 1996, per ferrovia sono state trasportate 200.000 TEU/anno in meno nel biennio 1997-98. Il trasporto intermodale attualmente rappresenta solamente l'8% circa del mercato.

Vanroye osserva, tuttavia, che la scarsa qualità del servizio non costituisce l'unico fattore che contribuisce a tale situazione. Anche le forze di mercato svolgono un ruolo in tal senso. Ad esempio, il trasporto intermodale è di solito più efficace in ordine a distanze superiori ai 500 km, ma gran parte della domanda in Europa negli ultimi anni è stata relativa a viaggi molto più brevi, proprio laddove si è verificata una crescita molto più alta.

Il trasporto intermodale è anche più adatto alla movimentazione lenta delle derrate di basso valore, ma, mentre questo settore di mercato ha fatto registrare una stagnazione, la movimentazione delle merci di alto valore - che predilige il trasporto più rapido - ha ricevuto grande impulso.

Un altro problema per il trasporto intermodale è stato sollevato da Anders Clason, dell'impresa finlandese Stora Enso. Egli ha fatto notare come le dimensioni dei contenitori standard e le limitazioni sui pesi abbiano reso i containers meno adatti ai prodotti forestali della sua società rispetto al trasporto ferroviario tradizionale. Ad esempio, i semirimorchi piggyback potrebbero caricare solamente 0,9 t/m, i containers da 40 piedi potrebbero caricare 1,3 t/m, mentre i normali carri ferroviari a quattro assi potrebbero caricare 2,2 t/m. D'altro canto, il SECU (pacchetto di carico della Stora Enso), che è configurato per il solo trasporto ferroviario, potrebbe caricare qualcosa come 4,5 t/m. I camion giganti, inoltre, sono in grado di caricare un volume più che doppio di carichi voluminosi rispetto ai containers.

Messa in un altro modo, se i governi dell'Unione Europea davvero volessero incoraggiare ulteriormente il trasporto intermodale, si dovrebbe impiegare più tempo sulla livellazione del campo di gioco in termini di limitazioni di pesi stradali nazionali, ecc.

Quando si parla dell'esigenza di trasporto intermodale al fine di alleviare l'intasamento del traffico, migliorare la sicurezza e ripulire l'ambiente, l'autotrasporto invariabilmente fa la figura del "cattivo".

Ma, com'è stato evidenziato dal capo-delegazione dell'IRU (Unione Trasporto Stradale Internazionale) presso l'Unione Europea, Maarten Labberton, non si dovrebbe dimenticare che nessun'altra modalità trasportistica è ancora in grado di contrastare la versatilità dell'autotrasporto, oppure il modo in cui esso ha saputo far fronte alle esigenze del mercato. Afferma infatti: "Quale che sia il potenziale offerto dal trasferimento del traffico stradale alle altre modalità, l'autotrasporto continuerà a crescere sulle brevi distanze. E sulle distanze medio-lunghe, i camion hanno il vantaggio aggiuntivo di poter essere caricati a bordo di treni o navi". Ha poi osservato che oltre l'85% del trasporto stradale è attualmente trasportato su distanze inferiori a 150 km.

Secondo le ultime statistiche disponibili, la quota di mercato del trasporto stradale è aumentata dal 49% al 74% nel periodo 1970-1996, mentre il trasporto ferroviario è diminuito dal 32% al 14%. Tale è la gravità dei problemi del trasporto ferroviario. E - come aggiunge Labberton - non conviene assolutamente costringere il trasporto stradale a fissare tariffe fuori mercato al solo scopo di porre riparo a tale problema, poiché ciò non farebbe altro che rendere maggiormente concorrenziali le merci d'oltremare.

Labberton, tuttavia, ha chiarito che i caricatori ed i dirigenti della logistica hanno ancora molta strada da fare al fine di sviluppare criteri trasportistici più efficaci, quali la riduzione del numero dei viaggi a vuoto ed il miglioramento dell'utilizzazione dei veicoli.

Nel corso della sua relazione conclusiva alla fine delle discussioni sul trasporto intermodale, Vanroye ha concluso che sarebbe stato opportuno un dialogo migliore tra i partners trasportistici e la Direzione Trasporti. A questo fine, ci si era dunque accordati nel senso che lo ESC avrebbe organizzato tale tavolo di discussioni, con data provvisoria per il primo incontro da tenersi a Bruxelles prima della fine dello scorso novembre.

Il trasporto intermodale, sembrerebbe, sta riportandosi sul binario giusto, ma vi sono ancora grosse difficoltà - delle quali non è certo l'ultima quella relativa al reperimento di una "interoperabilità" tecnico/imprenditoriale comune tra i diversi sistemi ferroviari degli stati membri. Non si dovrebbe dimenticare che, mentre un autista di camion tedesco ora è in grado di guidare il proprio mezzo dovunque voglia in Europa, non è ancora così per i macchinisti di treno.

In primo luogo, devono ancora essere concordate condizioni comuni di guida e di sicurezza. In secondo luogo, non tutte le reti ferroviarie hanno le stesse specifiche tecniche, tra cui la fornitura di energia elettrica.

Il recente disastro ferroviario nel Regno Unito dovrebbe servire quale monito della necessità di adeguare questi aspetti prima che le esigenze commerciali abbiano il sopravvento.
(da: Containerisation International, dicembre 1999)

AB DER ERSTE SEITE
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Etwa 200 Menschen sind in der Region des Kap der Guten Hoffnung von Containerschiffen gefallen
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Dominguez (IMO) drängt auf Investitionen in die Dekarbonisierung der Schifffahrt
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Visual Sailing List
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Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
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NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
Monatlicher Containerverkehr in türkischen Häfen verzeichnet Rekordniveau
Ankara
Im Mai wurden knapp 1,4 Millionen TEU umgeschlagen (+17,6 %)
Sergio Landolfi wurde zum Präsidenten der Zollvereinigung des Hafens von La Spezia gewählt
Das Gewürz
Der Vorstand wurde erneuert
Die Elite der Fährindustrie wird im Oktober an der Interferry-Konferenz in Salerno teilnehmen
Viktoria
Veranstaltung mit dem Titel "Verbindungen"
Uniport startet eine Initiative zur Unterstützung der ALS-Forschung
Rom
Spendensammlung für das NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
Der Propeller Club von Genua hat Risiken und Chancen des Einsatzes von KI im Schifffahrts- und Versicherungssektor analysiert
Genua
Die Bedeutung der Schulung im Umgang mit Technologie wurde hervorgehoben
Chantiers de l'Atlantique liefert die Luxus-Kreuzfahrtyacht Luminara an die Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
Das Schiff wird in Alaska debütieren
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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