Il problema della redditività del servizio

Il problema della redditività del servizio è ancora irrisolto a livello europeo e tale è destinato a restare, finché le società ferroviarie, divenute a pieno titolo imprese di servizi, non saranno in grado di valutare esattamente i loro costi industriali al pari di ogni società privata di servizi di trasporto.

Nell’impossibilità (o incapacità) di calcolare i propri costi, le società ferroviarie affrontano il vincolo di bilancio con lo strumento più semplice, la leva tariffaria che si compone essenzialmente di due voci: la leva diretta (aumenti delle tariffe, riduzioni degli sconti) e la leva indiretta (modifica delle condizioni previste nelle convenzioni con le società partecipate, modifica delle condizioni di vendita agli utenti privati in termini di acquisto treni, penali, premi assicurativi ecc.). Anche in Italia ciò si è verificato: l’introito medio della tonn/km è passato da Lit 58,1 del 1990 a Lit 53,3 del 1997, per risalire a Lit 55,7 nel 1998.

Nell’ambito delle valutazioni sui servizi di trasporto non spetta al PGT infierire sulla politica tariffaria della società ferroviaria, essendo questa una sfera riservata alla sua autonomia. Va comunque sottolineata l’urgenza di portare a termine il processo di societarizzazione per consentire a FS Cargo di svolgere una politica di bilancio non più basata esclusivamente sulla leva tariffaria ma sulla riduzione dei costi.

La specificità italiana nel trasporto combinato

Come viene evidenziato dall’analisi dell’offerta di servizi attuali, gli attori principali di questo mercato sono le società UIRR (Union Internationale Rail Route). Nelle società UIRR le società ferroviarie nazionali hanno partecipazioni non di controllo, essendo la maggioranza degli azionisti società private utenti del trasporto combinato (spedizionieri, corrieri, autotrasportatori, MTO, caricatori). Le società ferroviarie nazionali detengono invece una posizione di monopolio a livello commerciale (acquisto dei treni, assegnazione delle tracce orarie).

Le FS offrono due tipi di contratto d’acquisto: treni completi che viaggiano su tracce scelte dagli operatori (IQS) e gruppi di carri che viaggiano su treni e tracce scelti da FS.

I possibili utenti del trasporto combinato (TC) di casse mobili rappresentano un universo molto variegato e articolato e i volumi che trasportano sono meno concentrati che nel TC di container. Il TC di casse mobili e semirimorchi è molto sensibile alle variazioni di prezzo del trasporto stradale e, stante le condizioni attuali di mercato, dove i prezzi del trasporto su strada internazionale sono in calo, anche una lieve modificazione tariffaria può indebolire la competitività del TC.

Nessun operatore di trasporto intermodale ha oggi in Italia la licenza d’impresa ferroviaria e non può quindi acquistare direttamente le tracce dalla Rete. Avendo il monopolio commerciale, le società ferroviarie possono influire indirettamente sulla quantità e le caratteristiche qualitative dell’offerta, mentre il regime di convenzione consente di influire indirettamente sulla redditività della società partecipata.

La questione principale risiede nel fatto che tutte le società ferroviarie europee lamentano una scarsa redditività del TC in termini di ricavi. La ragione di fondo sta nella politica degli Stati: hanno incoraggiato una politica commerciale delle società ferroviarie, tesa a perseguire l’obiettivo di calmierare i prezzi del trasporto su strada mediante un’offerta a basso prezzo di TC, piuttosto che l’obiettivo di ottimizzare la redditività del servizio.

In questo quadro omogeneo a livello europeo esiste tuttavia una specificità italiana: Solo in Italia il TC è stato così fortemente (e positivamente) condizionato dalle politiche di stati confinanti che ponevano vincoli al transito dei veicoli stradali e dalla configurazione del territorio che, chiuso dalla cerchia alpina a Nord ed esteso longitudinalmente al Sud, sembra fatto apposta per assegnare al TC un vantaggio competitivo rispetto alla modalità stradale.

Il TC italiano di casse mobili e semirimorchi ha potuto così svilupparsi e diventare in breve tempo il primo in Europa in termini di traffico cross border e il secondo in termini di spedizioni, passando dal 14,8% del traffico totale ferroviario agli inizi degli anni Novanta al 22,6% nel 1998. Ne consegue che il TC di casse mobili e semirimorchi rappresenta una risorsa insostituibile del sistema-paese e una modalità di trasporto particolarmente adatta a superare i vincoli naturali costituiti dai valichi alpini.

Secondo una stima sull’equivalente di trasporti stradali offerto oggi dal TC al sistema-Paese nel traffico internazionale, esso ha raggiunto nel 1998 l’equivalente di 502.000 trasporti stradali pesanti; valutando una saturazione dell’offerta intorno al 90%, ciò significa che il TC ha sottratto ai valichi stradali di confine nel 1998 circa 450.000 trasporti pesanti.

Il sistema dei servizi di trasporto nazionali e internazionali in Italia non può quindi rinunciare a una risorsa così preziosa e il PGT dovrà avanzare tutte le proposte di policy necessarie ad impedire un indebolimento di tale risorsa.

Se l’attraversamento dei valichi alpini, come ha evidenziato la tragedia del Monte Bianco, dovesse dipendere in maniera eccessiva dalle incognite del trasporto su strada, visti i limiti infrastrutturali nel breve periodo, dovremmo attenderci pesanti ripercussioni sull’efficienza dei servizi di trasporto internazionali e sulla localizzazione di importanti complessi industriali nel Nord Italia.

Per dare un’idea dell’ordine di grandezza dell’intensità di traffico sui valichi alpini, basta riportare le seguenti cifre:

Se l’intera offerta di TC casse mobili nel 1998 in Italia su tutti i valichi era pari ad appena il 60% del traffico stradale sul solo valico del Monte Bianco, ci si può rendere conto della drammaticità della situazione, qualora il TC internazionale dovesse subire un tracollo, invece di essere rilanciato.

Provvedimenti a sostegno del TC sono stati infatti adottati da paesi come la Svizzera, che hanno problemi analoghi all’Italia con i valichi alpini.

In coerenza con gli obiettivi del "riequilibrio modale", così come il Governo italiano ha fatto valere la "perifericità" del Paese a livello europeo nelle trattative sugli orari di lavoro nell’autotrasporto, proponendo una politica meno restrittiva, non può non fare altrettanto per il TC, proponendo all’Unione Europea azioni di sostegno

Un altro strumento di policy per favorire il TC di casse mobili e semirimorchi, consentito dalla normativa europea recepita dal governo italiano, è quello di favorire l’ingresso sul mercato di operatori privati. Tali operatori si troverebbero dinanzi a due alternative: 1) chiedere la licenza di impresa ferroviaria e operare con locomotive e carri propri, oppure 2) acquistare la trazione presso le società ferroviarie, noleggiare i carri o presso le medesime o presso privati, e utilizzare carri propri.

Nel primo caso le barriere all’ingresso sarebbero tali da scoraggiarne l’ingresso sul mercato, nel secondo caso si porrebbe il problema se il sostegno finanziario debba andare alla Rete o all’utilizzatore finale (come in Svizzera). Ad oggi, esiste in Italia un solo operatore privato di TC casse mobili, che offre servizi su quattro relazioni internazionali (Germania, Inghilterra, Benelux, Spagna) come spedizioniere internazionale.

La politica delle società ferroviarie tra vincoli di bilancio ed esigenze collettive di sostenibilità ambientale

A circa dieci anni di distanza dalla sua emanazione, la direttiva europea 440/91 lascia ormai intravedere una contraddizione di fondo. Se le società ferroviarie europee debbono perseguire il risanamento del bilancio puntando alla redditività del servizio e se il costo delle infrastrutture deve essere gradualmente ripartito con chi le utilizza, la logica del mercato (invocata dalla medesima Direttiva) impone alle società ferroviarie - in uno scenario di prezzi di trasporto calanti, vedi la strada, vedi il marittimo - di concentrare la propria offerta sui segmenti di mercato più redditizi, a costo di diminuire i volumi di trasporto.

Se al tempo stesso gli stati europei chiedono alle società ferroviarie di espandere il loro mercato in modo da sottrarre traffico alla strada, ridurre l’impatto ambientale e ridurre il consumo di energia, va considerato che tale strategia comporta una presenza delle ferrovie sia sui segmenti di mercato più redditizi, sia su quelli meno redditizi, a costo di creare dei deficit di bilancio.

La liberalizzazione dell’accesso al mercato non risolve il problema, perché entreranno solo i servizi privati con maggiori prospettive di redditività. Queste prospettive sono presenti solo sulle grandi direttrici di traffico, i grandi 'corridoi', e ciò presupporrebbe la concentrazione ulteriore dei flussi in tali direttrici e l’abbandono delle linee a minore traffico e redditività.

Un effetto positivo in termini di alternativa modale alla strada e di sostenibilità ambientale lo si ha soltanto quando si mantiene in efficienza una rete integrata, con copertura capillare del territorio, sia per i passeggeri che per le merci, le quali dovranno essere trasportate sia a treni completi che a carro diffuso.

In uno scenario di prezzi calanti del trasporto, per l’applicazione integrale della Direttiva 440/91 occorre quindi affrontare questa contraddizione, rimettere gli interessi generali della collettività al primo posto e riconoscere che nelle attuali condizioni del mercato, che appaiono irreversibili sul fronte dei prezzi, il mantenimento di una rete di servizi integrata e capillare sul territorio comporta l’eventualità di un sostegno finanziario da parte dello Stato. Tuttavia, se prendere atto della realtà dovesse comportare una cancellazione delle regole della Direttiva 440/91, il disastro sarebbe completo.

Premesso che la difesa delle risorse del sistema ferroviario è assolutamente vitale per sistemi-paese che si trovano, come l’Italia, a dover essere condizionati da barriere naturali, il PGT in questo caso deve porsi soprattutto dal lato dell’utente, riaffermando:

che la diminuzione dei prezzi del trasporto è condizione essenziale per lo sviluppo della globalizzazione dei mercati e della competitività delle imprese italiane,

che questo scenario impone dei vincoli alle imprese di trasporto, costrette, pena la sopravvivenza, a concentrare i traffici sui segmenti più redditizi,

che la presenza sul mercato anche dei segmenti meno redditizi comunque serve a contenere l’aumento del traffico su strada,

che un’azione incisiva sui costi si potrà avere solo quando le società ferroviarie, divenute a pieno titolo imprese private, saranno in grado di valutare e di intervenire sui loro costi industriali,

che per accelerare questo passaggio occorre portare a termine la loro societarizzazione,

che va garantito da un istituto 'neutrale' l’accesso al mercato a tutti gli operatori credibili che ne facciano richiesta, a parità di condizioni,

che va chiarito in sede europea se hanno facoltà di accesso anche intermediari ("richiedente autorizzato") oppure solo società operative,

che è interesse del sistema Paese conservare un sistema ferroviario in grado di gestire con efficienza anche il traffico diffuso (indispensabile se si vuole allargare il mercato del trasporto delle merci pericolose),

che le società ferroviarie debbono essere sollecitate ad investire in ricerca, sia per quanto riguarda sistemi organizzativi di esercizio, sia per quanto riguarda tecnologie di trasporto e di controllo,

che si dia preferenza nell’accesso a operatori privati che intendono operare su nicchie di mercato, anche con 'treni in conto proprio', su percorsi di breve distanza in grado di utilizzare linee a scarso traffico, sollecitando le Regioni a muoversi in tal senso come agenzie di sviluppo.

4.1.4 Il controllo pubblico della qualità dei servizi ferroviari

Nella Direttiva europea 440/91 c’è un punto di cruciale importanza. Garantire la libertà di accesso a parità di condizioni non sufficiente, se non viene garantito dal monopolio pubblico il migliore funzionamento del sistema di esercizio.

Il sistema ferroviario è un sistema estremamente complesso, così come il sistema di controllo del traffico aereo, senza averne la medesima flessibilità. Il traffico ferroviario inoltre ha ulteriori rigidità perchè è regolato, diversamente da quello stradale.

La regolazione del traffico ferroviario è prima di tutto un modello organizzativo determinato da procedure specifiche, chiamato 'sistema di esercizio'. L’operatore che entra sul mercato non acquista soltanto un diritto all’uso delle infrastrutture con facoltà di utilizzo di materiale rotabile e di trazione proprio o delle ferrovie, ma acquista anche la certezza di un sistema di esercizio che funziona. Il sistema di esercizio fa parte del 'pacchetto' che l’utente acquista presso la rete pubblica. L’utente ha il diritto di far percorrere il suo treno lungo le vie ferrate a orari prestabiliti senza impedimenti o disfunzioni e di disporre del materiale rotabile e di trazione nel luogo giusto e al momento giusto. La mancanza di certezza sul funzionamento del sistema di esercizio rende nulla l’efficacia della liberalizzazione dell’accesso. Se la rete pubblica non è in grado di garantire questa certezza all’utente, le norme previste dalla Direttiva 440/91 rischiano di restare sulla carta.

D’altro canto l’utente privato che intende accedere alla rete deve considerare che il sistema di esercizio non è a geometria variabile, con capacità di adattamento in tempo reale alle esigenze dell’utente e che esso va quindi programmato con un certo anticipo.

Se lo Stato italiano, pur nelle condizioni di mercato sopra descritte, intende applicare nei fatti la Direttiva 440/91, non può esimersi dall’esercitare un controllo di qualità sul funzionamento del sistema di esercizio.

Di seguito sono riportati alcuni esempi di monitoraggio della qualità dei treni internazionali di TC, che ha come obiettivo quello di rilevare le disfunzioni riscontrate nel servizio, individuarne la cause e ripartire la responsabilità pro quota ai diversi attori della catena di trasporto.

Per fare ciò è necessario che il sistema di monitoraggio venga esteso al maggior numero possibile di servizi ferroviari e che il Governo abbia gli strumenti per intervenire laddove il servizio dimostra un peggioramento grave, al fine di garantire a tutti gli utenti, FS Cargo e sue partecipate compresi, l’effettiva fruizione dei diritti previsti nella Direttiva 440/91.

Tuttavia, all’atto stesso di avanzare queste proposte, il PGT non può non attirare l’attenzione sul grado ancora insoddisfacente di integrazione dei "sistemi di esercizio" delle singole reti europee. Un aspetto di questo problema è quello dell’"interoperabilità", mentre più complesso è il problema di chi governa il "sistema di esercizio": uno degli attori in gioco, oppure un soggetto "neutrale".

Ciò aumenta le incognite sul futuro del mercato ferroviario europeo e sugli effetti della Direttiva 440/91.

4.1.5 La liberalizzazione del mercato

Chiariti alcuni dei vincoli di ordine economico e tecnico che si presentano al processo di liberalizzazione, è convinzione del PGT che la liberalizzazione del mercato rappresenta una delle strade per rendere più efficiente il sistema ferroviario del nostro Paese.

Per le ragioni esposte in precedenza (analisi dei possibili competitors) è evidente che l’ipotesi di un "secondo gestore" è irrealistica. I possibili entranti o sono società proprietarie di carri specializzati e quindi pronte a entrare su mercati specifici,oppure società interessate all’intermodale pronte a entrare sui mercati più "ricchi" (collegamenti tra grandi porti e grandi bacini di traffico).

Andrebbe attentamente esaminata la prospettiva di "treni in conto proprio" da parte di grandi operatori manifatturieri o di operatori di trasporto su relazioni di breve-medio raggio anche della rete secondaria, secondo le proprie esigenze logistiche. Questa prospettiva ha consentito a varie imprese in altri paesi europei, di acquisire la licenza di impresa ferroviaria.

4.1.6 Il progetto merci di FS Cargo

I cardini della politica d’impresa di FS Cargo, riportati nei documenti allegati al Business Plan di FS spa presentato al Governo nel maggio 1999, si possono riassumere nelle seguenti azioni:

posizionamento competitivo sul mercato europeo mediante accordi e fusioni con altre società ferroviarie (FS-SBB per la creazione di SI Cargo, Sverail, Polrail, Estrail "società d’asse" costituite in cooperazione con le ferrovie polacche e svedesi),

riorganizzazione della struttura societaria secondo lo schema di seguito riportato,

definizione del modello di esercizio al fine di concentrare le operazioni di formazione e scomposizione dei treni in un numero definito di piattaforme di smistamento e di interscambio,

definizione del prodotto (treni del traffico diffuso, treni monocliente, treni multicliente),

rinegoziazione bilaterale dei rapporti commerciali con le altre ferrovie europee sui criteri di ripartizione degli introiti,

concentrazione dell’offerta sui settori siderurgico, chimico e dei container ed espansione del mercato nei settori auto, piastrelle, elettrodomestici, acque minerali, ortofrutta, mantenendo invariato il rapporto traffico tradizionale-traffico combinato,

estensione della rete di raccordi con impianti industriali, centri di distribuzione, sistemi locali di PMI (distretti), discariche.

In questo modo, FS Cargo ritiene di poter realizzare un incremento della produzione pari all’8,3% nel periodo 1998-2005, una riduzione di circa 10% nello scarto tra treni realizzati e treni programmati, una crescita del traffico venduto direttamente sul mercato (dal 24,7% nel 1998 al 35,1% nel 2005) e un riequilibrio dei conti economici entro il 2003.

La struttura societaria si articola secondo lo schema seguente

Sono state dismesse o cedute le partecipazioni azionarie in Corriere Italia, Contship Italia, Idrovie, OTS. Problema a parte è quello della ex Divisione Navigazione, relativo ai servizi di collegamento con la Sicilia e la Sardegna. Nel Business Plan di FS Cargo si segnala soltanto la necessità di un finanziamento pubblico degli extra-costi per il traghettamento dei carri per le isole. Nel Business Plan della Società Tirrenia di Navigazione (aprile/maggio1999) si avanza l’ipotesi che la gestione delle linee FS di cabotaggio passi alla Tirrenia.

Tra le scelte strategiche di FS Cargo due sembrano particolarmente decisive: 1) la riorganizzazione dei principali terminal intermodali sotto il controllo di un’unica società partecipata (Italterminal) e 2) la massiccia presenza sul mercato delle merci pericolose e dei rifiuti solidi urbani.

La prima scelta strategica si giustifica con la necessità di presidiare i terminal su territorio italiano dall’azione di espansione delle ferrovie estere, offrire tariffe unitarie e trasparenti all’utente e garantire all’utente un unico interlocutore.

Per quanto riguarda il problema del trasporto di merci pericolose e di rifiuti solidi urbani, l’obiettivo di trasferire queste merci dalla strada alla rotaia corrisponde agli interessi della collettività. Da parte dei poteri pubblici a tal fine è necessaria l’emanazione di norme restrittive del trasporto di merci pericolose via strada, la revisione della normativa in vigore per il trasporto di merci pericolose via treno e l’emanazione di direttive specifiche per l’applicazione dell’art. 18 del "decreto Ronchi" sui rifiuti.

Da parte delle ferrovie si rende necessario uno sforzo di ricerca e di innovazione nei sistemi di gestione e di manovra del traffico a carri singoli o a gruppi di carri.

Per quanto riguarda il trasporto combinato, FS Cargo, si ritiene che questa tipologia di traffico necessiti di politiche di sostegno da parte dello Stato e che lo strumento utilizzato possa essere il pedaggio di accesso all’infrastruttura. Tuttavia, vi è il rischio che queste azioni di sostegno, se non viene definita chiaramente la sfera propria del TC, possano portare a una "cannibalizzazione" del trasporto tradizionale da parte del TC.

Altri aspetti importanti delle strategie di FS Cargo riguardano alcune priorità d’intervento infrastrutturale (Cispadana, Genova-Domodossola, Gioia Tauro-Taranto, Battipaglia-Potenza-Metaponto), l’individuazione di itinerari alternativi per le merci e il potenziamento del materiale rotabile.

Le osservazioni conclusive sulle strategie di FS Cargo mettono in risalto due aspetti

l’effettiva realizzazione del Business Plan di FS Cargo e il raggiungimento nei tempi previsti dei suoi obiettivi possono portare a un salto di qualità dell’intero sistema dei servizi di trasporto nel nostro Paese, ma che

il confronto con le strutture societarie di altri competitors europei rivela che FS Cargo è ancora in una situazione di relativa debolezza e che necessita soprattutto di rafforzare i suoi strumenti operativi nella catena logistica mediante alleanze con attori specializzati.

In mancanza di questo, il passaggio da mero trazionista ad "operatore logistico chiavi in mano" non potrà realizzarsi.

4.1.7 Esperienze in Germania e Francia

L’analisi della struttura DB e SNCF, i due principali partner (e possibili competitor) delle FS, è estremamente indicativa.

DEUTSCHE BAHN AG

Il processo di ristrutturazione e di riorientamento del gruppo iniziato nel 1994 ha portato alla suddivisione delle attività della società ferroviaria in 5 business units, successivamente trasformate in società operative autonome; Deutsche Bahn AG diventa quindi la Holding del Gruppo.

Le 5 unità di business sono: Traffico passeggeri sulle lunghe distanze, Traffico passeggeri locale, Traffico merci, Stazioni passeggeri e Infrastrutture di rete.

Alla divisione "Infrastrutture di rete" fanno capo le unità di business Rail Network che cura la gestione della rete ferroviaria con il compito di migliorare l’efficienza e la produttività, Costruzioni ferroviarie che fornisce i servizi di engineering, segnalamento ferroviario, telecomunicazioni, oltre all’attività di costruzione, assemblaggio e riparazione, Terminals, responsabile della costruzione, manutenzione dei 50 terminal intermodali del gruppo.

Il traffico merci fa capo a DB Cargo che nel gennaio 1998 ha assorbito anche le attività collegate al traffico merci della soppressa business unit "Trazione, Manutenzione e Depositi". All’interno di DB Cargo, Transfacht International è specializzata nel trasporto di contenitori tra i porti del Nord Europa e la Germania e alcune linee internazionali. Nel settembre 1998 ha inoltre rilevato i servizi portuali precedentemente gestiti da NDX Intermodal, la joint venture tra DB, NS Cargo e l’americana CSX.

Con la trasformazione del mercato europeo in un ‘mercato domestico’, l’obiettivo di DB è quello di diventare il primo gruppo europeo nei servizi di trasporto grazie all’offerta di una gamma completa di servizi e lo sviluppo di servizi integrati door-to-door, un continuo miglioramento del materiale rotabile e dei servizi offerti, la trasformazione della società da vettore ferroviario a fornitore di servizi di logistica integrata sia attraverso la crescita del know how logistico interno, sia attraverso accordi di cooperazione con operatori logistici, il rafforzamento della presenza commerciale all’estero, sia attraverso accordi di collaborazione con gli operatori ferroviari dei vari Paesi europei, sia con l’acquisizione di partecipazioni in imprese ferroviarie, ed infine il miglioramento dell’efficienza interna e della struttura dei costi.

Vanno in questo senso: l’acquisizione di NS Cargo, la divisione merci delle ferrovie olandesi, e la sua prevista fusione con DB Cargo nella nuova società Rail Cargo Europe; l’acquisizione di quote di maggioranza nelle tre società operative regionali di ICF (Intercontainer-Interfrigo) che gestiscono i trasporti intermodali sulle relazioni Nord-Sud Europa, Nord-Est (tra Germania, Polonia e Russia) e Sud-Est; i rilevanti investimenti in materiale rotabile della divisione merci che nel 1997 hanno raggiunto i 406 Mln DM, di cui 262 per vagoni merci e 136 per nuovi locomotori.

Il fatturato consolidato del Gruppo nel 1997 è stato di 30.466 Mln.DM (30.221 Mln.DM nel 1996) con un utile ante imposte di 359 Mln.DM (721 Mln.DM nel 1996), mentre il fatturato realizzato da Deutsche Bahn A.G. nel 1997 è stato pari a 24.468 Mln.DM, sostanzialmente invariato rispetto al 1996.

Va rilevato che: nel settore passeggeri i dati sono influenzati dalla cessione ad altra società della rete ferroviaria di Amburgo; nel settore merci, i dati 1996 e 1997 non sono direttamente comparabili, dato che nel 1997 Deutsche Bahn ha trasferito l’attività Part Load alla consociata Bahn Trans.

Al netto dell’attività di Bahn Trans, il fatturato relativo al traffico merci ha evidenziato una crescita del 2,5% sul 1996. L’area più dinamica si è rivelata quella del trasporto intermodale che ha registrato un incremento del 14,5%,raggiungendo i 930 Mln.DM; il traffico convenzionale, che con 5,47 Mln.DM rappresenta l’82% del fatturato merci, è cresciuto dell’1,9%. Il traffico merci, espresso in tonnellate-kilometro, ha registrato una crescita del 7,5%, raggiungendo i 72,5 miliardi tonn-km, con un volume trasportato di merci par a 294,9 milioni di tonnellate (+2,4%).

Determinante per la crescita del traffico merci è stato quindi l’incremento dei traffici sulle medie e lunghe distanze; lo sviluppo nei traffici internazionali (che rappresentano il 47% del traffico espresso in tonn/km) è in effetti uno dei principali obiettivi di DB Cargo. La forte pressione sui prezzi non ha però permesso di trasferire sul fatturato l’incremento registrato nei volumi trasportati; nel 1997 si registra infatti una flessione del rapporto fatturato/tkm.

Nel 1997 il fatturato netto di DB A.G., pari a 24,468 Mln.DM, non ha presentato significative variazioni rispetto al 1996 (24,401 Mln.DM); l’utile d’esercizio è passato dai 978 Mln.DM del 1996 ai 582 Mln.DM. L’incremento dei consumi d’esercizio (10.324 Mln.DM) e dei costi esterni ha riduzione del valore aggiunto sia in termini assoluti (16.410 Mln.DM), sia in rapporto al fatturato (67,1% nel 1997). Il costo del lavoro, subisce, per il terzo anno consecutivo una drastica diminuzione, dovuta alla progressiva riduzione del numero medio di dipendenti che è passato dai 311.842 del 1995 ai 271.124 del 1997. Si riduce quindi il peso del costo del lavoro sia sul fatturato (dal 61,4 al 57%), sia sul valore aggiunto (dall’86,3% all’84,9%). Gli ammortamenti registrano un rilevante aumento, per effetto della politica di investimenti sostenuta dall'azienda. Nel 1997 gli investimenti, pari a 12,7 Mld.DM sono stati indirizzati alla business unit Rail Network per 8,6 Mld.DM, e per i restanti 4,1 Mld.DM alle altre aree, principalmente per l’acquisto di veicoli e per il traffico passeggeri. Importanti sono stati gli investimenti in IT per il settore merci.

La redditività delle vendite risente della forte tensione sui prezzi che non ha permesso di tradurre l’incremento del traffico in un aumento del fatturato. Il ROI rimane comunque positivo (1,52%) grazie ai proventi finanziari. Grazie al ricorso a fonti di finanziamento non onerose, in particolare a debiti infruttiferi a medio e lungo termine garantiti alle ferrovie da un’apposita legge dello Stato, l’azienda presenta un costo dei mezzi di terzi estremamente basso (0,6) in rapporto all’indebitamento (2,8). Il ROE presenta un valore positivo, anche se dimezzato rispetto al 1996 (dal 7,5% al 3,5%).

SNCF

Nel 1997 SNCF ha attuato la separazione tra le attività di gestione del traffico e le attività di gestione della rete, con la costituzione di RFF – Reseau ferré de France, in ottemperanza alla legge di riforma del sistema ferroviario francese varata il 13/2/1997. A RFF sono state conferite le infrastrutture e gli immobili non coinvolti nella produzione dei servizi di trasporto, mentre SNCF mantiene la gestione del traffico nonché lo sviluppo e la manutenzione delle infrastrutture. Il gruppo controlla, oltre alle società direttamente coinvolte nel traffico ferroviario di merci e passeggeri, alcune società attive nei trasporti marittimi, stradali e nel settore immobiliare e detiene inoltre il 99,7% di CTT Sceta (maggior gruppo trasporti francese). La strategia di SNCF è quella di sviluppare le aziende controllate nelle aree complementari al core business dell’azienda e, parallelamente, disinvestire nelle attività non strategiche per concentrare le risorse del gruppo nel core business. Nell’area merci, nel 1998 ha costituito 2 nuove società: Ecorail, per sviluppare il trasporto ferroviario di rifiuti, e Froidcombi, per i trasporti refrigerati.

Nel ‘97 il traffico merci ha avuto un incremento di 5,7% in valore e 8,9% in ton-km. Il settore più dinamico si è rivelato il trasporto combinato, con una crescita del 13%, seguito dai trasporti di carbone e acciaio (+12,6%). Anche il traffico internazionale, che rappresenta (in tonn/km) il 50% del traffico merci di SNCF (26,2 miliardi di tonn/km), ha evidenziato nel 1997 una forte crescita (+12,1%).

L’incremento del traffico internazionale è dovuto, oltre che alla favorevole congiuntura economica, al rafforzamento della presenza commerciale all’estero, sia direttamente, sia attraverso le società del gruppo, al ruolo degli hub di transito internazionali in grado di offrire servizi di qualità agli operatori del trasporto combinato e di carichi completi e, infine, all’aumento del traffico di transito attraverso il tunnel sotto La Manica.

Nel 1997 SNCF ha registrato un forte miglioramento dei risultati economici dovuto sia agli effetti dell’applicazione della riforma del trasporto ferroviario approvata nel febbraio 1997, sia al positivo andamento dei traffici. In particolare, hanno avuto un ruolo determinante la creazione della società Reseau Ferré de France-RFF), alla quale sono state trasferite le infrastrutture ferroviarie, e il trasferimento da parte dello Stato di 28,3 Mld.FF (20 per ridurre il debito, 8,3 per coprire i maggiori interessi sul debito assunti da RFF al 1 gennaio 1997).

La società evidenzia un fatturato nel 1997 pari a 74.240 milioni di franchi, con una crescita del 35,2%: l’incremento è dovuto in gran parte (16.800 Mln.FF) alla contabilizzazione dei servizi di manutenzione delle infrastrutture addebitati a RFF, non presenti nel 1996. Al netto di questi proventi, la crescita del fatturato è del 4,6%. La perdita d’esercizio che nel 1996 era di circa 15,2 Mln.FF, si riduce a 959 Mln.FF nel ‘97.

Si riduce anche l’incidenza del costo del lavoro sul fatturato (60,3%) e sul valore aggiunto (94,4%), così come l’incidenza degli ammortamenti (8,2%) per effetto del trasferimento di parte delle immobilizzazioni alla neocostituita RFF. Risultano quindi positivi, per la prima volta nel triennio, sia la redditività delle vendite (0,4%), sia il ROI che grazie anche all’aumento dei proventi finanziari sale al 4,2%.

4.2 I problemi del transito con la Svizzera

La Svizzera si è sempre distinta per politiche di regolazione molto restrittive rispetto a quelle degli altri Paesi. Il punto centrale della normativa è senza dubbio il limite di peso di 28 tonn., introdotto con la revisione della legge sul traffico stradale del 1971 e applicato anche al traffico di transito. D’altra parte la Svizzera ha rinunciato, a differenza di Austria e Francia, ad introdurre un pedaggio per il passaggio alpino.

Nel 1996 il pedaggio sul Brennero, differenziato per il giorno e la notte ammontava, rispettivamente, a 154 Euro e 212 Euro. Questi pedaggi sono stati contestati al momento dell’adesione dell’Austria all’Ue. Sul Monte. Bianco il pedaggio era di 238 Euro, mentre sull’asse del Gottardo di soli 28 Euro.

Queste differenze nei pedaggi hanno fortemente influenzato la struttura dei flussi di traffico attraverso i valichi alpini di queste tre Paesi.

4.2.1 Conseguenze delle politiche di regolazione

La prima conseguenza delle politiche di regolazione è particolarmente evidente nelle differenze di ripartizione modale tra i diversi valichi in conseguenza dell’applicazione di diversi regimi di limiti di peso (vedi grafico 1). In particolare, la politica svizzera dei trasporti ha impedito un’espansione del traffico stradale, favorendo quello ferroviario. Due terzi del traffico merci attraverso la Svizzera è trasportato su rotaia ed un terzo su strada, mentre sui valichi francesi ed austriaci questo rapporto è inverso, come dimostrato dall’ultima inchiesta quinquennale sul traffico di transito attraverso i valichi alpini condotta nel 1994 (vedi grafico 2).

Il traffico ferroviario tradizionale attraverso la Svizzera ha registrato comunque un leggero declino, mentre il TC è cresciuto in modo considerevole. Il TC gestito dalla società principale che opera sull’asse del Gottardo ha avuto un notevole successo grazie all’introduzione dei servizi shuttle, che trasportano ormai l’89% del totale del volume sul 14% delle relazioni offerte. Il trasporto combinato si concentra quindi sempre di più sui collegamenti con servizi shuttle. In Italia la società svizzera di TC opera con un proprio terminal, che è uno dei maggiori in Europa.

La seconda conseguenza è stato lo sviluppo di un notevole traffico di "aggiramento" che evita la Svizzera per passare dalla Francia e dall’Austria, anche se il percorso svizzero sarebbe il più breve. Seconda le stime più accreditate, questo traffico di aggiramento era nel 1996 di 450'000 veicoli sul Monte. Bianco e di 180'000 sul Brennero. Questi veicoli dovrebbero rifluire sul Gottardo nel momento dell’abrogazione del limite di 28 tonn.

La terza conseguenza riguarda la produttività del trasporto in riferimento al transito. Si è verificata una certa specializzazione del traffico stradale sui vari valichi attraverso le Alpi. Da una parte gli autoveicoli vuoti o con pesi molto leggeri hanno scelto il tragitto del Gottardo, più breve e tuttora molto meno costoso rispetto al Brennero o al Monte Bianco, dall’altra i carichi pesanti scelgono la via del Brennero o del Monte Bianco, dove possono sfruttare pienamente la loro capacità.

Mentre il traffico stradale sui valichi del San Bernardino e del Sempione è rimasto pressoché costante negli ultimi 16 anni, sull’asse del Gottardo è cresciuto enormemente dopo l’apertura della galleria autostradale.

Dal 1982 al 1998 la quota del traffico di transito su strada è passata dal 27% al 52%. Il confronto del numero di veicoli pesanti sui tre valichi principali (vedi grafici 3 e 4) indica chiaramente che il traffico di veicoli pesanti sul Gottardo è cresciuto in parallelo a quello del Brennero. Un ulteriore aumento potrebbe causare problemi non indifferenti alla circolazione, provocando congestioni alle dogane, sulle rampe d’accesso al Gottardo e nella galleria stessa.

In sintesi, l’evoluzione del traffico merci è stata fortemente influenzata dai vari aspetti della politica dei trasporti. In particolare il limite di 28 tonn. per il trasporto stradale ha causato nel traffico transalpino un notevole traffico di "aggiramento" della Svizzera attraverso la Francia e l’Austria. Con l’unificazione Europea è aumentata la pressione per l’apertura di un corridoio di 40 tonn. attraverso la Svizzera, mentre l’opinione pubblica e gli obiettivi della politica svizzera dei trasporti spingono a favore della salvaguardia dell’ambiente. Queste forze interne ed esterne sono alla base di ogni futura politica dei trasporti di transito e hanno determinato nuovi compromessi ed equilibri tra i diversi interessi.

4.2.2 Dal 1996 al 1998 e situazione attuale

Per dare un’indicazione sugli ultimi sviluppi ci si è limitati, essenzialmente per motivi di disponibilità di dati statistici recenti, alla situazione sui valichi svizzeri, illustrata nella seguente tabella dove i dati confermano la tendenza di crescita generale del trasporto merci.

Le limitazioni in vigore sui valichi svizzeri non sembrano in grado di arrestare l’aumento del traffico stradale, molto più consistente in termini di veicoli che di peso. Le cifre confermano il buon andamento del traffico combinato che cresce a ritmi più sostenuti rispetto al traffico ferroviario tradizionale.

4.2.3 Politiche di deregolamentazione da parte Svizzera: le pressioni dei paesi limitrofi e la risposta svizzera

Il forte aumento del traffico stradale e del traffico deviato ha provocato una notevole pressione sulla Svizzera da parte dei Paesi limitrofi per aprire un corridoio di transito con un limite di peso di 40 tonn. Il limite di 28 tonn. è stato considerato sempre più come un anacronismo costoso e dannoso per l’ambiente, perché richiede più veicoli per trasportare lo stesso volume di merci e genera traffico "deviato". Per fare pressione sulla Svizzera è stata minacciata l’introduzione di un divieto agli autotrasportatori svizzeri di trasportare pesi superiore a 28 tonn. in Europa.

La Svizzera, non avendo alcuna intenzione di abbandonare la sua politica e ha continuato sulla strada dell’equilibrio modale e dell’ambiente, si è però impegnata a costruire nuove gallerie ferroviarie, e ad aumentare, fino all’apertura di queste nuove gallerie, il TC accompagnato (autostrada viaggiante sul Sempione – Lötschberg con un profilo di 4 mt). L’Italia e la Germania si sono dichiarate favorevoli ad un ampliamento delle linee afferenti a queste nuove infrastrutture in un accordo trilaterale stipulato nel 1991 tra Germania, Italia e Svizzera. Nel 1992 anche l’elettorato Svizzero ha votato a favore della costruzione di nuove gallerie di base (NEAT/Alptransit), da realizzare in due fasi.

4.2.4 Le nuove infrastrutture di valico

Il progetto prevede nella prima fase la costruzione di una galleria di base del Gottardo a due tubi di 57 km ed una galleria di base del Lötschberg a due tubi di 35 km. Ciò avrebbe l’effetto di raddoppiare la capacità a 65 Mln tonn, di ridurre il tempo di percorso, i costi d’esercizio e l’impiego di locomotori e carri. Nella seconda fase, dopo il 2006, verrà realizzata la galleria del Monte Ceneri di 17 km e altre linee d’accesso alle gallerie di base. La messa in esercizio dovrebbe iniziare nel 2006-8 con il Lötschberg e nel 2012-13 con l’apertura della galleria di base del Gottardo.

Nel 1994 è stato rafforzata, con l’approvazione dell’Alpeninitiative, la politica svizzera di transito, che richiede una maggiore protezione della regione alpina dalle ripercussioni negative del traffico di transito. L’Alpeninitiative esige per raggiungere questo obiettivo il trasferimento totale del traffico di transito (da frontiera a frontiera) su rotaia nell’arco di 10 anni, cioè entro il 2005. Inoltre, l’iniziativa sancisce il divieto di ampliare la capacità stradale o di costruire nuove infrastrutture stradali nell’arco alpino in territorio svizzero. Questa richiesta ha riaperto il conflitto con l’Ue ed è stata percepita come misura discriminatoria ed in contrasto con il principio della libertà di scelta del mezzo di trasporto.

In seguito il divieto venne trasformato: l’obiettivo deve essere raggiunto, non più mediante divieti, bensì con uno strumento conforme alle leggi di mercato, cioè con una tassa sul traffico pesante ed una sul transito alpino (TTA o pedaggio alpino) che non deve superare il 15% della tassa sul traffico pesante. Nei calcoli sul costo del tragitto di transito il pedaggio è incluso nella tassa sui veicoli pesanti.

Il governo svizzero ha pertanto rivisto la richiesta contenuta nell’Alpeninitiative, rispettando il principio della non discriminazione. La restrizione viene applicata a tutto il traffico stradale attraverso le Alpi, che non deve superare il volume del traffico svizzero interno, d’importazione e d’esportazione, stimato per il 1999 in 650’000 veicoli. Nel 2005 il tetto massimo di veicoli pesanti che potranno circolare attraverso i valichi alpini svizzeri ammonterà quindi a 650'000 unità, il che presuppone un trasferimento su rotaia di circa un milione di veicoli pesanti.

Nel 1998, infine, è stata approvata, con una consultazione popolare, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), che va da 0,01 Euro a 0,02 Euro/tkm (per veicoli con peso superiore a 3,5 tonnellate) e il regolamento federale concernente la costruzione e il finanziamento delle infrastrutture dei trasporti pubbliche per i prossimi 20 anni.

Per quanto riguarda le gallerie di base le fonti di finanziamento annuali sono le seguenti:

due terzi delle entrate della nuova tasse sul traffico pesante (525 Mln Euro)

un contributo sul prezzo della benzina per il 25% dei costi delle infrastrutture (94 Mln Euro)

aumento dell’IVA dello 0,1% (182 Mln Euro)

l’indebitamento (157 Mln Euro)

Con questi strumenti si è definita a grandi linee la politica svizzera di transito nel contesto Europeo che dovrebbe consentire di raggiungere le richieste avanzate dall’Ue, mantenendo gli obiettivi della sua politica di restrizione del transito.

4.2.5 Accordi bilaterali tra l’Ue e la Svizzera

Gli accordi bilaterali sono un ulteriore passo verso l’avvicinamento della Svizzera alla politica dei trasporti dei Paesi Europei. Nell’ambito delle trattative con l’Ue, la Svizzera ha approvato un’anticipazione dell’apertura graduale per i veicoli superiore ad un peso di 28 tonn, ma allo stesso tempo le è stata concessa la possibilità di introdurre un’imposizione fiscale per controbilanciare le difficoltà di contenimento del traffico stradale entro i limiti previsti dall’Alpeninitiative.

I singoli punti dell’accordo sono:

Abrogazione del limite delle 28 tonn

Costituisce senza alcun dubbio il punto centrale degli accordi bilaterali (dossier "traffico merci e passeggeri") tra l'Ue e la Svizzera. Nell’ambito di tali accordi è stato fissato l’abbandono graduale del limite di 28 tonn entro il primo gennaio del 2005, il regime transitorio, nonché la modalità dell’introduzione di una tassa per coprire i costi esterni e diminuire afflusso eccessivo d’autoveicoli pesanti.

Introduzione della TTPCP e TTA

Con l’abbandono del limite di 28 tonn la Svizzera introduce una nuova tassa per il traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) in base alle tre categorie di norme sulle emissioni (EURO). L’introduzione di questa tassa compensa l’attrattività del percorso attraverso il corridoio svizzero e nello stesso tempo equipara il dazio per l’attraversamento rispetto a qUelli del Brennero e Monte Bianco. La tassa è inoltre concepita per favorire il trasferimento dei veicoli pesanti dalla strada all’autostrada viaggiante e per il raggiungimento degli obiettivi fissati dall’Alpeninitiative (limite massimo di 650’000 veicoli annui sui percorsi transalpini). Con l’apertura della prima galleria di base (Lötschberg 2007-8), la Svizzera richiederà una tassa complessiva di 200 Euro max, prima di tale data la tassa sarà riscossa solo parzialmente. Per il tragitto di transito Basilea–Chiasso l’importo della TTPCP non dovrebbe superare mediamente i 200 Euro (0,017 Euro per tonn-km), limite massimo concesso per l’imposizione fiscale da parte dell’Ue.

Nel periodo dall’1/1/2001 al 31/12/2004 l’Ue riceverà inoltre un contingente annuale di 220’000 corse semplici per veicoli vuoti o con carichi leggeri (inferiori a 28 tonn), con una tassa per l’utilizzo delle infrastrutture che ammonterà mediamente a 31 Euro per l’anno 2001, 38 Euro per il 2002, 44 Euro per il 2003 ed infine 50 Euro per l’anno 2004.

Nel sistema di tassazione applicato dopo l’1/1/2005, la tassa media ponderata per l’attraversamento delle Alpi (300 km) non potrà superare i 200 Euro. La tassa per la categoria degli autoveicoli più inquinanti non dovrà superare per lo stesso tragitto i 239 Euro.

Contingenti per veicoli con pesi maggiori

Nel periodo di transizione (2000-2005) la Svizzera concede un contingente d’autorizzazione di circolazione per veicoli con peso inferiore alle 34 tonn per l’anno 2000 e inferiore alle 40 tonn per il periodo 2001-2004. Questo contingente è diviso in parti uguali tra gli autotrasportatori dell’Ue e della Svizzera, da utilizzare per il transito e il trasporto bilaterale con la Svizzera. Il rilascio delle autorizzazioni è legato al pagamento di una tassa per l’utilizzo dell’infrastruttura secondo le norme tecniche dei veicoli (EURO I e EURO II) . Le cifre indicate nella tabella si riferiscono ad un tragitto di transito di 300 km in territorio svizzero (Chiasso – Basilea).

Con queste norme la legislazione svizzera in materia di peso massimo per i veicoli pesanti e veicoli articolati si è uniformata alla legge in vigore nell’Ue al momento della firma dell’accordo.

Divieto di circolazione notturna

Il divieto di circolazione di notte (tra le 22.00 e le 5.00) e di domenica sarà mantenuto anche dopo l’abbandono del limite di 28 tonn. Durante la fase di negoziazione, l’Ue ha chiesto a più riprese alla Svizzera di abrogare il divieto di circolazione notturna, il cui vero significato può essere meglio compreso nel contesto dell’organizzazione del trasporto e della variazione dei flussi durante la giornata.

In particolare bisogna considerare che la maggior parte dei trasporti, più specificamente il trasporto di collettame, è preparato e consolidato durante la giornata negli appositi centri logistici. L’invio dei veicoli pesanti da questi centri avviene generalmente dopo le 18 – 19 e può prolungarsi fino a tarda notte. In questo modo è praticamente impossibile che questi mezzi possono attraversare le Alpi svizzere e raggiungere il confine nord prima che entri in vigore il divieto di circolazione.

Per evitare una sosta obbligata durante la notte i mezzi pesanti dovranno anche in futuro scegliere una via d’aggiramento della Svizzera per motivi d’orario e tempi di resa.

Misure unilaterali

L’abrogazione del limite di 28 tonn potrebbe comportare come visto un aumento "insopportabile" di autoveicoli pesanti sul corridoio svizzero. Per evitare questo scenario la Svizzera introduce una tassa sul traffico pesante che favorisce senza alcuna discriminazione il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, rispettando gli obiettivi dell’iniziativa popolare per la salvaguardia dell’ambiente.

Questo trasferimento dovrebbe avvenire innanzitutto con il servizio d’autostrada viaggiante tra Novara e Freiburg. Sono inoltre previste misure correttive unilaterali nel caso in cui l’offerta dell’autostrada viaggiante fosse utilizzata, per un periodo di 10 settimane, al di sotto del 66%, con la possibilità di aumentare la tassa sul traffico pesante del 12,5% due volte in sei mesi.

Misure di accompagnamento

Durante la fase di negoziazione degli accordi con la Ue, la Svizzera ha dovuto ridurre l’ammontare della tassa sul traffico pesante di un importo superiore al 50%.

E’ largamente diffusa la convinzione che le tasse fissate negli accordi bilaterali non siano sufficienti a trasferire una quota sostanziale di veicoli pesanti dalla strada alla rotaia e in particolare all’autostrada viaggiante. Per questo motivo il Governo svizzero intende sostenere il traffico combinato con contributi statali. Nei prossimi anni il contributo massimo all’esercizio di un servizio di autostrada viaggiante dovrebbe essere intorno ai 176 Mln Euro. Questo contributo, previsto anche per il traffico combinato non accompagnato, dovrebbe garantire la competitività dell’autostrada viaggiante con il tutto strada.

Tab. Previsioni di traffico pesante sull’autostrada viaggiante (a.v.) con l’introduzione del limite di 40 tonn e relativa tassa (nella 2' colonna sono indicate le previsioni per il traffico di transito, escluso il traffico interno, d’importazione e d’esportazione).

Fonte: Ecoplan Effetti della tasse traffico pesante commisurato alle prestazioni (TTPCP) ed offerta a.v.. GVF 241, Berna, 1997. (Per gli anni 1994 e 2005, prima dell’apertura della galleria di base Lötschberg, non sono considerati eventuali limiti di capacità).

Il numero dei veicoli in transito è il risultato dell’aumento dovuto al riflusso del traffico di "aggiramento" sul Brennero e Monte Bianco e della contemporanea diminuzione conseguente all’aumento di produttività dei veicoli pesanti (40 tonn). Le colonne AV indicano il numero di autoveicoli potenzialmente trasferibili sull’autostrada viaggiante. Il potenziale indica quindi il numero di veicoli pesanti che dovrebbero, secondo la loro origine e destinazione, scegliere i valichi svizzeri (con saturazione del potenziale al 100% e al 50%) e il numero dei veicoli restanti su strada. Presupposto fondamentale del trasferimento è un’offerta molto vantaggioso sull’arco delle 24 ore ad un prezzo inferiore ai 339 Euro per l’attraversamento della Svizzera (Novara – Freiburg). Si calcola comunque che solo un 75% del potenziale sceglierebbe effettivamente l’autostrada viaggiante.

I calcoli sono puramente teorici e non tengono conto di vari fattori che rendono l’utilizzo dell’AV molto problematico, se non impossibile. In ogni caso le capacità limitate delle linee ferroviarie non permettono, nel breve periodo, il trasferimento di più di 310’000 veicoli.

Le tariffe di 339 Euro corrispondono approssimativamente ai costi variabili per lo stesso percorso su strada con la tassa TTPCP. Un recente studio di Prognos (Prognos, 1998) stima la domanda per l’autostrada viaggiante nel 2005 tra 0,7 e 1,1 milioni di veicoli pesanti,, presupponendo un servizio cadenzato nell’arco delle 24 ore, con una tariffa ribassata del 20% rispetto ai costi variabili sulla strada (inclusa tassa) e un tempo di percorrenza di 4,5 ore.

Nonostante l’attrattività di quest’offerta, l’autostrada viaggiante non sarà in grado, anche dopo l’apertura della galleria di base, di adempiere agli obiettivi fissati dall’Alpeninitiative.

Se si aggiunge anche il traffico interno e quello di importazione/esportazione attraverso i valichi alpini, diventa molto evidente che anche la realizzazione al 100% del potenziale dell’autostrada viaggiante non riesce a trasferire un numero sufficiente di autoveicoli per mantenere il limite di 650’000 veicoli richiesto entro il 2005.

"Grande cabotaggio" per gli autotrasportatori svizzeri

Con gli accordi bilaterali l’Ue concede ai trasportatori svizzeri di effettuare il grande cabotaggio, cioè il trasporto tra due Paesi terzi e quelli membri dell’Ue. Con questa concessione si elimina una certa discriminazione nei confronti dei trasportatori svizzeri per l’accesso al mercato del trasporto merci dell’Ue.

4.2.6 Richiesta italiana per un’apertura anticipata di un corridoio di 40 tonn.

L’incidente nella galleria del Monte Bianco nel marzo 1999 ha tragicamente dimostrato la fragilità del sistema di trasporti transalpini, la forte dipendenza da alcuni valichi strategici e le poche possibilità di trovare vie alternative.

Nel caso del traforo del Monte Bianco la maggior parte dei veicoli pesanti si è spostato sul valico del Fréjus, raddoppiando in pochi giorni il numero di veicoli. Questa alternativa sembrava comunque insufficiente per il Ministero dei Trasporti italiano, che ha inoltrato una richiesta alla Svizzera sia per l’apertura di un corridoio di 40 tonn per affrontare l’emergenza sia per una deroga al divieto di circolazione tra le 22.00 e le 05.00 e la domenica. La richiesta è arrivata in un momento politicamente delicato per il Governo Svizzero. Il parlamento stava infatti discutendo i vari fascicoli degli accordi e alcuni gruppi minacciavano un referendum su alcuni punti. La risposta è stata negativa, perché il Governo Svizzero non ha ritenuto di poter concedere condizioni più favorevoli di quelle negoziate negli accordi bilaterali. Tra l’altro, la Svizzera aveva permesso, nei giorni immediatamente successivi all’incidente, l’attraversamento del Gran San Bernardo con veicoli di 40 tonn per ridurre i problemi di prima emergenza.

Dal punto di vista tecnico la Svizzera non ritiene opportuna l’apertura di un corridoio di 40 tonn finché l’offerta del TC non sia sfruttata pienamente. Per il traffico accompagnato (soluzione d’emergenza per i trasportatori non attrezzati per il traffico combinato non accompagnato) persistono seri limiti di disponibilità di materiale rotabile, in quanto i profili delle gallerie non consentono ancora di trasportare i veicoli pesanti di 4 metri di altezza agli spigoli. L’utilizzo delle capacità disponibili nel traffico non accompagnato richiederebbero, secondo il governo svizzero, adattamenti non indifferenti da parte dei trasportatori italiani e profondi cambiamenti organizzativi che richiedono tempo e investimenti.

A fronte dell’alto volume di veicoli pesanti che dovrebbero transitare sull’AV, l’offerta del consorzio Hupac-SBB/CCF-BLS prevede un servizio assai modesto che a livello iniziale comprende sette treni per direzione (14 treni giornalieri) per 250 giorni l’anno. I treni offriranno 19 posti per autocarri articolati (un’offerta giornaliera di 266 posti); da notare che il solo traffico di transito è arrivato nel 1998 ad una media di 2.222 veicoli pesanti/giorno. In seguito i treni saranno forniti di una doppia trazione, che permetterà di incrementare i posti disponibili per ogni treno fino ad arrivare nel 2007 ad un’offerta di 400.000 spedizioni. Questa cifra corrisponderebbe all’utilizzo del 50% del potenziale indicato nella tabella precedente.

Da ciò si deduce che l’autostrada viaggiante non sarà in grado di raggiungere gli obiettivi stabiliti da Alpeninitiative e la Svizzera dovrà coesistere con un carico stradale ben superiore ai 650’000 veicoli pesanti. Se si considerano anche i possibili problemi legati alle irregolarità dei flussi, con probabili picchi serali e si aggiungono quelli di congestione nelle zone dei terminal, persistono dubbi sul fatto che l’autostrada viaggiante sia una soluzione ideale per il trasporto merci attraverso la catena alpina e il riequilibrio modale.

4.2.8 Criticità nel sistema del trasporto terrestre attraverso le Alpi

Breve periodo

Strada

:

Le formalità doganali al confine Svizzero sono spesso origine di lunghe attese e possono causare notevoli ingorghi con forti impatti ambientali nella zone di attesa e sosta dei veicoli pesanti in transito. Con un accordo tra le dogane svizzera e italiana i tempi per le pratiche doganali dovrebbero essere ridotti ulteriormente dal primo agosto 1999. Per I mezzi pesanti in direzione sud, cioè in entrata in Italia, le procedure veloci sono già in applicazione.

Per quanto riguarda il limite di circolazione notturna la Svizzera non prevede alcuna modifica. Questo divieto rimane per l’autotrasporto di transito un impedimento molto forte per l’utilizzo dell’asse del Gottardo.

La chiusura momentanea del traforo del Monte Bianco presenta una criticità limitata nel tempo. Esso dimostra però la forte dipendenza del traffico dai pochi passaggi alpini. Con l’aumento del traffico stradale questi incidenti potrebbero diventare più frequenti, se non si assumono serie delle misure di prevenzione.

Il riflusso del traffico stradale dal Monte Bianco e Brennero sull’asse del Gottardo in seguito all’abrogazione del limite delle 28 tonn potrebbe accentuare alcuni problemi di congestione lungo il confine

Traffico ferroviario:

Il traffico ferroviario tradizionale, che è cresciuto lentamente negli ultimi anni, risente della scarsa qualità di servizio (tempo di resa). Uno dei primi compiti del centro di qualità della nuova joint venture tra ferrovia italiana e svizzera sarà quello di monitorare e migliorare la qualità di servizio del traffico internazionale.

Un problema particolare è costituito dal nodo di Milano Smistamento. La scarsa produttività dello scalo merci lombardo causa molti ritardi alla frontiera Svizzera, perché i treni sono fermati per l’impossibilità di convogliarli sul nodo milanese.

Traffico combinato:

Il TC ha raggiunto negli ultimi anni con i servizi shuttle uno standard di qualità molto alto. La puntualità e l’affidabilità sono senz’altro i fattori principali di successo. Ma negli ultimi anni, anche gli operatori intermodali non sono stati risparmiati dai problemi ferroviari. I due grafici seguenti evidenziano come siano aumentati i ritardi medi sui collegamenti principali tra l’Italia e la Germania.

I motivi per questi ritardi sono essenzialmente due. Il primo è legato alla mancata disponibilità di materiale di trazione al momento del proseguimento del treno al confine Svizzera – Italia. Il secondo motivo va ricercato nella mancanza di personale conducente italiano disponibile.

Questi ritardi sono particolarmente gravi per l’operatore intermodale, perché hanno delle ripercussioni sulla qualità del servizio con conseguenze negative per il cliente. La ripetizione o addirittura l’aumento di questi ritardi potrebbe anche indurre alcuni clienti ad abbandonare il trasporto combinato in modo irreversibile.

Un altro problema del trasporto combinato è il numero insufficiente di terminali e le loro capacità limitate. Questo problema è particolarmente grave nella regione Lombardia, dov’è stato affrontato nuovamente nel piano della logistica e dell’intermodalità.

Lungo periodo:

Nel lungo periodo si pone il problema di impostare una politica coerente del traffico transalpino scegliendo tra una politica a favore del traffico stradale ed una mirante al riequilibrio modale. Tenendo conto dell’orientamento della politica Europea, verso una maggior internalizzazione dei costi esterni e degli sforzi della Svizzera per favorire il trasporto combinato, dovrebbero essere maggiormente considerate le opportunità del traffico combinato strada – rotaia. In questo caso si tratta di appoggiare con politiche specifiche ed incentivi il cambiamento modale, creando da una parte strutture idonee ad incrementare il traffico combinato e dall’altra definendo con i Paesi dell’arco alpino condizioni omogenee per l’attraversamento al fine di evitare traffico di deviazione.

Per quanto riguarda il trasporto combinato si pone il problema di sostenere soluzioni transitorie tipo autostrada viaggiante o di favorire il riequilibrio modale non accompagnato. Gli incentivi per l’autostrada viaggiante dovrebbero favorire ulteriormente il traffico stradale, perché non richiedono adattamenti significativi da parte dei trasportatori, mentre il traffico combinato non accompagnato richiede ristrutturazioni organizzative ed investimenti in attrezzature speciali (casse mobili). Questi investimenti non saranno effettuati se non si possono offrire certe garanzie di servizio e di continuità di politica ferroviaria.

Il problema delle nuove infrastrutture ferroviarie presenta due aspetti, che sono direttamente collegati alla costruzione delle nuove gallerie di base del Gottardo e del Lötschberg, parte integrante della politica svizzera del trasporto di transito. Il primo aspetto riguarda gli allacciamenti o le linee afferenti alle nuove linee di base. In particolare si tratta dell’accesso alle nuove gallerie di base a sud di Lugano. Attualmente sono in discussione diverse varianti che passano per Varese o per Como. Il secondo riguarda l’opportunità di costruire nuove gallerie di base attraverso il Fréjus e il Brennero. Dopo l’incidente nel traforo del Monte Bianco, la Francia sembra voler accelerare il nuovo collegamento tra Francia e Italia, ormai in discussione da alcuni anni, mentre il progetto del Brennero sembra più in ritardo, inoltre la situazione finanziaria non è favorevole. Comunque dopo le varie critiche nei confronti dei progetti svizzeri e i forti dubbi circa la necessità di dover aumentare del doppio le capacità ferroviarie, è più che legittimo interrogarsi sull’opportunità di aumentare ulteriormente le capacità delle linee ferroviarie attraverso la catena alpina nei prossimi anni.

Grafico 1 Ripartizione modale del traffico transalpino su strada, ferrovia, traffico accompagnato o autostrada viaggiante (TC, ecc.) e traffico non accompagnato (TC non accompagnato) nel 1994.

Fonte: Statistica del traffico transalpino, Berna.

Grafico 2 Ripartizione modale del traffico transalpino nel 1994.

Fonte: Statistica del traffico transalpino, Berna.

Grafico 3 Evoluzione del numero di veicoli pesanti attraverso i valichi alpini svizzeri.

Fonte: Servizio per lo studio dei trasporti, Berna, 1999.

Grafico 4 Evoluzione del traffico dei veicoli pesanti, 1984-1995.

Fonte: Servizio per lo studio dei trasporti, Berna, 1997.

Grafico 5 Ritardi medi su alcune relazioni Germania-Italia, 1996-1998.

Fonte: Servizio per lo studio dei trasporti, Berna, 1997.

Grafico 6 Ritardo medio dei treni shuttle Mannheim-Busto Arsizio (MI), 1996-1998.

Fonte: Servizio per lo studio dei trasporti, Berna, 1997.

Logistica e intermodalità

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