2.2 Obiettivi dell'architettura
2.2.1 Gli effetti della telematica sui
trasporti
Le anzidette componenti della Telematica
(' 2.1) hanno un impatto importante, sia a livello di singola applicazione che, in modo
più rilevante, a livello aggregato, sulla qualità, lefficacia, la sicurezza,
leconomicità, il rispetto ambientale del servizio di trasporto; il campo di
applicazione copre tanto i singoli modi, che il trasporto multimodale ed intermodale.
I sistemi telematici per i trasporti
permettono infatti:
al passeggero, di scegliere ed
utilizzare le varie opportunità secondo i suoi desideri;
alloperatore, di sfruttare al
meglio la capacità e migliorare la sicurezza dellinfrastruttura, a costi
relativamente contenuti;
al gestore di flotte, di conoscere
la situazione dei mezzi, determinare le rotte più efficienti, aggiornare il cliente sulla
consegna;
ai fornitori dei servizi, di rendere
disponibili ai passeggeri, agli operatori, ai gestori, le informazioni ed i dati necessari
per poter ottimizzare le proprie scelte ed operare in un contesto più sicuro.
Essi consentono quindi di informare in modo
adeguato tutti gli attori passeggeri, trasportatori, operatori privati e pubblici -
e renderli più consapevoli delle proprie scelte; si può quindi favorire
unevoluzione molto importante e positiva del sistema dei trasporti. Il mercato per
sistemi e componenti, soprattutto per i nuovi servizi, è molto promettente; le
prospettive sono, ovviamente, più interessanti per prodotti e servizi destinati
allutente finale.
2.2.2 Gli effetti della telematica sulla
multimodalità e l'intermodalità
Premesso che:
per trasporto multimodale s'intende
il trasferimento di una persona o di una merce nel corso del quale vengono utilizzati
almeno due modi di trasporto differenti;
per trasporto intermodale s'intende
il trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto ma con uno stesso
contenitore, senza rottura del carico;
risulta di assoluto rilievo perseguire
l'attuazione di un insieme integrato di servizi, capace di permettere
allutente, passeggero o trasportatore, lutilizzazione efficiente e facile di
tutte le opportunità offerte dal sistema dei trasporti, inclusi il trasporto
multimodale e intermodale, che, nelluso comune, possono risultare oggettivamente
meno attraenti.
Per quanto riguarda la mobilità dei
passeggeri, tra i temi di maggiore interesse nellottica del trasporto
multimodale, si possono elencare:
la gestione integrata della domanda di
trasporto;
le informazioni relative al traffico e
viaggio, per i differenti modi di trasporto;
lintegrazione dei sistemi per la
gestione del traffico in ambito urbano;
lintegrazione dei sistemi per la
gestione del traffico in ambito suburbano;
le problematiche del veicolo come tale ed
assistenza al guidatore sulla strada, presso le aree di interscambio, presso i parcheggi;
la gestione delle flotte e del trasporto.
E' chiaro che un viaggiatore che desideri
scegliere il modo o i modi di trasporto più adeguati per effettuare uno spostamento
dovrà disporre delle necessarie informazioni inerenti le condizioni della viabilità
stradale, gli orari e servizi ferroviari, le partenze programmate ed effettive di aerei,
navi, traghetti, la disponibilità di aree di interscambio e parcheggio. Di pari
importanza è la possibilità di gestire in modo integrato il pagamento dei servizi di
trasporto, a prescindere dal modo utilizzato (treno, autobus,
).
Per quanto riguarda invece un sistema
logistico integrato, esso permette ai vari operatori di un "sistema merci"
di comunicare tra loro per rendere più efficace il sistema stesso. Per "sistema
merci", in questo caso, s'intende un insieme di operatori legati da una
caratteristica comune che rende loro necessario cooperare: per esempio, si può parlare di
un sistema logistico integrato o CCS (Cargo Community System) del sistema porti,
che permetterebbe, se totalmente implementato, alle varie comunità portuali di scambiarsi
dati relativi ai carichi delle navi. Si può parlare di CCS di una comunità portuale o
interportuale, per identificare il sistema che consente, a chi deve operare nella
infrastruttura nodale, di comunicare con gli altri operatori. Per esempio, la compagnia
ferroviaria dovrà comunicare allo spedizioniere, che opera in un interporto o presso un
centro intermodale, larrivo della merce, che questi dovrà far caricare su camion e
consegnare allutente finale, inviargli la documentazione relativa, fatturare il
servizio reso.
Le maggiori difficoltà che possono essere
riscontrate nella implementazione di un sistema logistico integrato sono di natura
"politica" ed organizzativa; per poter costruire un CCS infatti, è necessario
addivenire ad una standardizzazione dei messaggi che i vari sistemi informativi si devono
scambiare ed è spesso difficile far concordare i vari operatori - generalmente aventi
ruoli e dimensioni diverse, operanti su sistemi non omogenei - su di un unico standard di
riferimento.
E' ormai largamente riconosciuta
l'esigenza, per il sistema dei trasporti italiano, di disporre di una rete telematica
informatizzata unica o integrata che permetta di conoscere in tempo reale l'offerta
vettoriale nel suo insieme, cioè aerei, treni, camion, navi, dei servizi aggiuntivi
necessari al trasporto (magazzinaggio, refrigerazione, visite fito-sanitarie, procedure
assicurative e doganali), nonché di prezzi e tariffe.
Oltre a fornire elementi di conoscenza,
tale rete deve poter consentire al cliente di scegliere, acquisire e pagare i servizi di
trasporto utilizzati. Tale insieme integrato dei servizi di trasporto, pur avendo tra i
suoi protagonisti le principali aziende che operano nella grande distribuzione merci, non
può essere prerogativa di un solo vettore od organizzatore di traffico. Deve essere un
servizio offerto alla clientela per metterla in grado di scegliere tra le varie soluzioni
vettoriali ed intermodali, con i relativi servizi connessi, alle migliori condizioni di
mercato. In questo senso i soggetti che offrono sul mercato le maggiori capacità di
trasporto e la più vasta gamma di servizi logistici devono impegnarsi fattivamente essi
stessi per la realizzazione di un cargo community system.
Il mercato di riferimento del CCS è
costituito, da una parte, dai "fornitori di servizi" (principali vettori aerei,
FS più controllate e partecipate, vettori marittimi, porti, interporti, dogane, banche
dati specializzate, ecc.) e, dall'altra parte, dagli "utenti finali"
(spedizionieri, clienti, agenti merci, eccetera).
I servizi disponibili dovranno essere in
grado di fornire loro, attraverso l'accesso ai sistemi del vettore ed alle banche dati, i
servizi base, quali prenotazioni, informazioni, monitoraggio della merce, documentazione.
Dovrà essere realizzato in modo da poter seguire la merce dalla prenotazione alle
transazioni economiche successive alla spedizione, aperto alla connessione con altri
sistemi esteri.
Per concludere, realizzare un sistema
logistico integrato è un fatto organizzativo ed è necessario che un soggetto super
partes assuma l'iniziativa e fissi le regole .
2.2.3 L'importanza di un'architettura di
riferimento
Si completano le osservazioni precedenti
notando che i benefici della Telematica per i Trasporti, a lungo termine, potranno
venire solo da una applicazione su scala sufficientemente vasta ed integrata di tutto
l'insieme delle possibili tecnologie, sistemi e servizi. Tra questi sono compresi:
dispositivi individuali, destinati al
mercato di massa;
sistemi di gestione e controllo per reti
e flotte, destinati a gestori e operatori;
servizi di informazione individuale e
collettiva, realizzati - in unottica di mercato - da fornitori di servizi.
Tutti questi componenti, sistemi e servizi
sono tra loro complementari e si condizionano vicendevolmente. E difficile pensare
ad un largo mercato per terminali di informazione dutente, in assenza di servizi di
informazione su larga scala; può essere molto difficile, o troppo costoso, fornire i
servizi in mancanza di una gestione efficiente delle reti di trasporto; i gestori delle
reti hanno convenienza ad una gestione telematica solo in presenza di un numero
sufficiente di utenti equipaggiati. Si può ben dire che nessun attore, autonomamente, sia
in grado di determinare una crescita importante del mercato.
Occorre una costruttiva cooperazione tra i
vari attori, con una chiara suddivisione dei ruoli. In questo quadro, lEnte
Pubblico ha il compito prioritario di rimuovere gli ostacoli allo sviluppo e creare
alcune condizioni di base per il mercato. Di qui limportanza delle azioni che
tendono a creare un adeguato contesto di sviluppo ed un quadro di riferimento per
linnovazione, definendo gli obiettivi per gli operatori del trasporto e per
l'industria nazionale, preparando le normative necessarie e più indicate, creando le
strutture abilitanti per i servizi, orientando il mercato finale al rinnovo tecnologico.
Alcune strutture telematiche di base, che coinvolgono in modo integrato la telematica per
i trasporti, necessitano di un intervento pubblico, sia pur limitato alla definizione di
norme tecniche (standard), preparazione di accordi quadro, eventuale incentivazione: a
titolo di esempio, si possono citare le reti (aperte) per lo scambio delle informazioni
sul trasporto tra i vari operatori e con gli utenti: esse necessitano di opportuni modelli
dei dati (multimodali), di regole per lo scambio, di accordi tra operatori, di standard di
servizio accettati e condivisi Daltro canto, lesistenza di queste reti
permetterà lo sviluppo di servizi nazionali e locali per gli utenti del trasporto merci e
passeggeri, con ricadute positive sia sulla domanda di mobilità che sull'offerta di
trasporto e sistemi telematici.
Occorre infine ricordare che gli
investimenti sulle tecnologie innovative hanno, in generale, bisogno di prospettive di medio
termine sul mercato.
2.2.4 La definizione di architettura e le
sue ricadute
Da tutte le considerazioni finora emerse
deriva, in modo evidente, lesigenza prioritaria di un quadro di riferimento
unitario, che metta in luce le opportunità della telematica per i trasporti, le relazioni
tra i vari sistemi e servizi, le necessità in termini di organizzazione, regole e
normative tecniche, i possibili sviluppi: una architettura di riferimento.
LArchitettura di riferimento,
partendo dalle esigenze riconosciute di tutti gli utenti, definisce, in un quadro
evolutivo, linsieme dei servizi necessari, le relazioni funzionali, le principali
caratteristiche delle relazioni organizzative, logiche e fisiche; da queste derivano le
indicazioni per nuove normative, giuridiche e tecniche, necessarie affinché le proposte
innovative siano fattibili, compatibili con lesistente, capaci di utilizzare le
opportunità offerte dagli sviluppi tecnologici.
La definizione dell'Architettura comporta
quindi la caratterizzazione dei confini, degli attori e delle strategie per tutto il
processo di raccolta, controllo e gestione dell'informazione richiesto dalla 'Telematica
per i Trasporti'; essa presuppone l'intima conoscenza del funzionamento del sistema dei
trasporti, in modo da rendere le proposte innovative compatibili con l'esistente e non
vincolanti per il suo sviluppo futuro.
La definizione dell'Architettura ha
l'intento di fornire delle linee guida generali agli enti pubblici, agli enti di
normazione, alle società concessionarie, alle aziende private nello sviluppo delle
proprie decisioni, delle attività e sistemi inerenti la telematica per i trasporti. Il
fine dichiarato è di facilitare ed accelerare lo sviluppo del mercato, perseguendo
risultati di efficienza, con particolare riferimento allinteroperabilità tra
modi di trasporto e servizi telematici, a livello nazionale ed europeo.
Larchitettura offre piena visibilità dellevoluzione della telematica a tutti
gli attori - grandi e piccoli - e permette investimenti mirati in un quadro di maggior
certezza: è la prima delle strutture abilitanti citate in precedenza.
LArchitettura Nazionale non è
prescrittiva ed include i sistemi già esistenti; essa non produce alcuna
indicazione vincolante sulle soluzioni da intraprendere né sulle tecnologie da adottare,
ma fornisce:
i requisiti di base che devono essere
inclusi in fase di progettazione e/o di attuazione per garantire che il sistema o il
servizio soddisfino le caratteristiche fondamentali previste per i sistemi telematici per
i trasporti in Italia;
la descrizione delle specifiche
funzionali e logiche per una infrastruttura nazionale per lo scambio delle informazioni
tra i vari modi di trasporto ed i relativi utenti, nonché delle interfacce necessarie per
consentire al sistema di entrare a far parte della rete, con alcuni esempi di
utilizzazione delle tecnologie esistenti;
le linee guida ed una terminologia comune
per la definizione dei sistemi e dei servizi, proponendo indicazioni di massima sui
requisiti e le caratteristiche fondamentali, loro importanza e priorità e fornendo la
guida agli standard e alle norme di riferimento alle quali i sistemi in Italia devono
aderire.
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