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9. Mai 2025 - Jahr XXIX
Unabhängige Zeitung zu Wirtschaft und Verkehrspolitik
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und Logistik


The Tanker market in 2000 (2)

The crude oil transport


Prospects top

Faced with such a radical reversal in transportation charges, and mindful of the painful experiences of the past (when rate increases rarely lasted long and gave rise to many undercutting operators), one is bound to ask "How long can this last?"

Despite the past frequently proving that any forecast is quickly overtaken by unforeseen events, several factors point to freight rates remaining favorable to shipowners over the next two to three years.

Recent events have brought tanker transport out from the shadows and cuts the limelight. After accidents such as the 'Erika', the 'Ievoli Sun' and the 'Westchester', the role played by the politicians and the media has made the oil companies aware that even if they are legally protected, they can not allow their public image to be ruined by the fortunes of the sea. Consequently one can expect that safety measures will be maintained and even extended. Chartered-in tonnage is becoming increasingly supervised and selective, as the market is tending to pay up for modern tonnage and not pay down for older tonnage, as was still the case last year.

There are many more charterers today looking to extend a part of their transport needs with terms contracts, and to renew existing term deals. This is time for all sizes, and in today's climate on the "spot" market, most shipowners are jealously protecting their "golden eggs" ! for short term contracts (less than two years), the levels proposed by owners of modern units are a minimum $30,000 per day for a Aframax, $40,000 per day for a Suezmax, $60,000 per day for a VLCC. However, for periods beyond 2003 making a forecast is particularly dangerous and shipowners will certainly try to optimise their rates for periods in excess of three years.

Taking as our base case that the current market is predominantly influenced by vessels of less than fifteen years of age, and given that the shipyards are fully booked up till the end of 2002, we can then try to establish the available tonnage by size over the next three years (and eliminating each year any vessel over 15 years) :

Thus, despite the rush of orders placed over these last months with the different shipyards, the repercussion on the supply side (especially for the Aframax) is not as strong as many might like to think, and supports our predictions for 2001 and 2002.

Nonetheless, one can anticipate that there will be a new surge of orders for deliveries starting in 2003. And this could have a major impact on freight rates. Without dipping into the depths of past years. It is more than likely that there will be a downward readjustment at this time.
 

BERGE TOKYO
298,677 dwt, blt 2000, by Hitachi - Owned by Bergesen

 

The second-hand oil tanker market

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Even if we didn't quite step into the next century on the 31st of December 1999, the players in the second-hand oil tanker market will always remember 2000 as the year of fundamental changes. All the factors which contributed to a depressed market in 1999 have not only disappeared, but have also become the factors which have fuelled a stronger and more active market in 2000.

  • Newbuilding prices were low in 1999 and substantially increased in 2000.
  • Oil companies and traders offered a larger number of "long-term" time-charters to the owners in 2000 compared to 1999.
  • The appetite for FSO and FPSO conversion purchase inquiries, which had dried up in 1999, made a remarkable comeback in 2000.
  • The shy concentration of owners and tonnage seen up to 1999 turned to be as of 2000 a key issue and even a primary motivation for asset play for some participants.
  • The m/t 'Erika' sank the 12th of December 1999. The "ecologically and environmentally correct" shipping world became, in 2000, the public's preoccupation and consequently their politicians'.
  • Last but not least, earnings of vessels turned from miserable in 1999 to memorable in 2000 from an owner's point of view.
This year, there is no doubt that sellers and buyers needed to be motivated to agree with their counterparts in order to benefit from the year long lasting rise of freight rates. Each of the players had to assess the duration of the good times, and the different conclusions that have led to more sales. We noticed a good 40 % increase of the number of transactions (aggregating VLCC, Suezmax, Aframax, Panamax tankers and product carriers) compared to 1999 and between 15 to 40 % increase of the values depending on segment and vintage. The more modern and larger tonnage being in the upper part of the bracket and vice-versa.
 
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Three times as much ! It is the best way to qualify the number of sales in 2000 compared to 1999. By mid December 2000, if we include resale deals involving eight units to be delivered in 2002/2003, we noticed that 32 VLCC have changed hands compared to 11 in 1999, 17 in 1998 and 20 in 1997.

Out of these 32 ships, about half were less than 10 years of age. No owners of (trading) double-hull VLCC agreed to sell their vessels, and the only double-hull ships sold this year, eight in total, were newbuilding resales for forward delivery.

The logic behind the important number of transactions on modern ships comes from the immediate need of fleet rejuvenation by owners, reacting to the new oil Majors' restrictive chartering practices. At mid December, two VLCC resales for delivery 2002 were taken by American buyers, for a price of around US$ 72 m each, they were initially contracted for US$ 68 m each, and will join the Tankers International pool.

The other nine vessels sold were built between 1993 and 1990. We mention the following sales of modern single-hull ships to illustrate the price increase along the year:

  • m/t 'Izusan Maru', 264,301 dwt, 1992-built, was sold for about US$ 34.5 m in February.
  • m/t 'Cosmo Pleiades', 238,770 dwt, 1992-built, was sold for about US$ 40.5 m in August.
Four units built in the eighties changed hands during 2000 including the m/t 'Navix Seibu', 257,589 dwt, built 1989, achieving a healthy US$ 34.5 m and the balance sales were seventies-built vessels, which were mainly purchased for offshore or storage projects such as :
  • T/T 'Stena Continent' and 'Stena Concordia', 273,616 dwt, 1975 and 1973-built respectively, sold en-bloc for about US$ 30 m.
  • T/T 'Amazon Eagle' and 'Amazon Falcon', 307,235 dwt, 1974 and 1975-built respectively, sold en-bloc for about US$ 18.0 m.
However, as far as the demolition is concerned, the freight rates increase has not prompted owners to scrap their older vessels since we only noticed, at time of writing, 28 VLCC sold to the scrapyards compared to 36 vessels in 1999. The healthy prices offered by the scrappers did not compensate the returns obtained by owners for older vessels trading them East of Suez.
 
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The number of transaction for this category has been rather stable. So far this year we saw 23 units changing hands which is the exact same number as for 1999. Out of this total, 12 units were 10 years of age, this follows the same logic as for VLCC. In addition, it has been interesting to note that most of these ships (except three) have been part of en-bloc deals. We will particularly remember the "tanker deal of the year" for a reported US$ 320 m involving the sale of 10 units including five Aframax and five Suezmax. The five Suezmax (m/t 'Nord Horn' and 'Nord Hope', 160,000 dwt, both built in 1999 and the m/t 'Nord Jahre Transporter' / 'Nord Jahre Target' / 'Nord Jahre Traveller', 142,000 dwt, built respectively in 1989 / 1990 / 1990) were valued at an estimated US$ 208 m in that deal. Other en-bloc deals of modern Suezmax included the en-bloc sale of two units controlled by Euronav and three units controlled by Chevron.

As a matter of fact, only three units built in the eighties changed hands this year, but this figure should be measured keeping in mind that there are only 38 units built between 1980 to 1989 among the nearly 300 strong Suezmax active fleet. Suezmax vessels have often been a very speculative floating assets and the prices for this vintage have followed the trend of the nineties built ships. Values had dropped in 1999 to a severe low and made a very strong come back in 2000. One should remember that the 1989-built m/t 'Ioannis', 150,000 dwt, 1989-built achieved US$ 38.5 m in April 1998. Her sister-ship m/t 'Knock Sheen' could only fetch US$ 27.5 m in November 1999 and this year, we have seen the m/t 'Inigo Tapias', 146,270 dwt, 1989-built changing hands for about US$ 30 m in July.

Eight seventies-built Suezmax changed hands in 2000. The sales were mainly concentrated in the second part of the year when asset players realised that freight rates were high enough to sustain an extremely prompt return to their investment and minimise their exposure towards a downturn of the market. To illustrate this, we can mention that the m/t 'Montana', 132,207 dwt, 1979-built (one of the very few), was sold for a high US$ 9.5 m in September 2000. However, this ship will not be required to trade in HBL or SBT mode before 2004 as per present IMO regulation, and the possible new IMO regulation would give her an extra year up to 2005. With a lightweight exceeding 20,000tons the risk is not that important in the conditions prevailing on the spot freight market. Among these eight units, three of them were sold for conversion or storage and this includes the m/t 'White Sea', 155,703 dwt, 1975-built sold for US$ 6.5 m.

On the demolition front, 16 vessels were sold (mid December) and this gives us a negative figure in comparison with the one from 1999 when we spotted 26 units disappearing. Even if it was getting clearly more difficult to obtain approvals from the oil Majors on such vessels and even if owners had to trade East of Suez, the return provided by the spot market in 2000 gave no incentive whatsoever, to sell such units to the scrappers.
 

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If we consider the forced sale of the five Alandia Aframax tankers as being a 1999 done deal, we had seen 36 Aframax changing hands last year compared to a strong 50 units in 2000. Out of these 50 units, 22 of them had less than 10 years of age, while 26 were built in the eighties and only two seventies-built ships changed hands. Noticeably, 15 double-hull ships were exchanged in this category, among the most modern vessels and this can probably be explained by the fact that the Aframax fleet age profile is more evenly spread over the last 30 years. One should always keep in mind that contrary to the Suezmax and VLCC sector, the Aframax size does not suffer from the penury of vessels built in the eighties, this permits to facilitate in the exchanges between owners.

Sales of modern and double-hull ships have commanded a very rich budget for the buyers, therefore only the significant and experienced players were active, together with a few buyers motivated by fiscal reasons, but always demanding long charter periods attached. The prices have also increased to a large extent and we may illustrate this trend with the following example for double-hull vessels: the m/t 'Stena Concert', 96,828 dwt, 1992-built, was sold in November 1999 for a price of US$ 20.2 m, while in March 2000 the m/t 'Nordpacific', 102,262 dwt, 1992-built, obtained US$ 25.3 m, then the m/t 'Colby', 97,045 dwt, 1993-built, achieved US$ 26.25 m in June 2000 and the m/t 'Torungen', 95,621 dwt, 1993-built was sold in September 2000 for a reported US$ 32.75 m.

The Aframax vessels built in the eighties consists of 189 units which represents 33 % of the active fleet; therefore, it is obvious to see a large number of vessels of this vintage changing hands. Buyers have paid particular attention to the quality and technicality of the vessels and, as realised last year, vessels with SBT features attracted more interest. Patient sellers have been rewarded in this category as values for early eighties-built vessels have followed the upward trend, even though they had a slower start compared to more modern units. For example, at the beginning of the year, the m/t 'Mendana Spirit', 81,283 dwt, 1980-built obtained about US$ 4.5 m, while the m/t 'Silver Iris', 88,389 dwt, 1980-built got US$ 9.2 m at the end of October. Late eighties-built vessels were also very popular and benefited from a serious demand from the buyers. The m/t 'Maersk Virtue', 110,000 dwt, 1988-built obtained a very firm price of close to US$ 25.0 m in October.

Although they still represent 100 units out of the 586 units of the active fleet, only two Aframax built between 1970 and 1979 were sold this year (as of mid November 2000). This is clearly a low result. However, purchasing seventies-built Aframax, for asset players, was a tougher bet to make this year in the light of the large number of existing eighties-built units. This low activity might be explained by the assumption that buyers felt that an unavoidable drop of the chartering market would jeopardise the earnings of the seventies-built Aframax very quickly, and probably much faster than for VLCC and Suezmax. It will be very easy for the charterers to favour the next decade generation since there are 189 units built between 1980 and 1989 in the active fleet.

As far as the Aframax segment is concerned, 18 units were sold for scrap as of mid December, if we exclude the Panamax tankers and stay below 120,000 dwt. Last year the figure was 30 vessels and the phenomenon described for Suezmax also applied to this category.

Panamax tankers have made a noticeable comeback in the sale and purchase scene of this year with 15 units sold, this represents three times as much as last year's figure. The only double-hull vessel sold was the prompt resale of the m/t 'Four Cutter', 72,500 dwt, 2000-built, for US$ 39.0 m. All others transactions were done with vessels built between 1977 and 1988 except for the m/t 'Maersk Marlin', 69,999 dwt, 1990-built, sold for US$ 19.3 m.

The event of the year in this category was the sale of the BT fleet including the six vessels, the m/t 'BT Nimrod', 'BT Navigator', 'BT Navarin', 'BT Neptune', 'BT Nestor' and 'BT Nautilus' all of 64,900 dwt, built between 1977 and 1979, for US$ 28.5 m between February and June.

In contradiction to the larger size, there were more Panamax tankers scrapped in 2000 compared to 1999. Eight units were sold against three last year, but three of them were either American or Brazilian flag built in 1960, 1960 and 1970 respectively.
 

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During this year, we noticed a similar number of units sold compared to 1999 (twenty against nineteen). The activity in 2000 was equally balanced between the trading sales and the demolition sales. Ten combined carriers changed hands and 10 went for scrap, while one may remember that the activity in 1999 was concentrated on the demolition side.

All the units sold for scrap were built between 1973 and 1979, reducing again the active fleet of this category. We estimate it at about 173 vessels, out of which 50 are older than 20 years. On the trading side, out of the 10 vessels sold, two were built in the seventies (including the o/o 'Marshal Zhukov', 103,307 dwt, 1973-built, sold for US$ 3.8 m in April) and six in the eighties (including the obo 'Waasland', 164,100 dwt, 1986-built, sold for US$ 18.5 m). The last two units sold were the 'SC Horizon' and 'SC Breeze' both 1992-built and 96,027 dwt, and achieved a very healthy price of US$ 54.0 m on an en-bloc basis.

It is a common belief that tanker values for 2001 should remain strong. The 'Erika' phenomenon is here to stay, making life easier and values higher for modern vessels.

The risk of oil pollution has been remembered all year long by the public and governments all over the world, together with the consecutive accidents of the m/t 'Natuna Sea', m/t 'Ievoli Sun' and m/t 'Westchester'. Amendments to the IMO phasing out in spring 2001 can only speed up the elimination of the older tonnage. So, now the "age before beauty" prevails, even if "beauty" is sometimes questionable. Major charterers are now the hostages of basic public thinking, giving more credit to youth than to quality.

The sinking of the m/t 'Erika' at the end of 1999 had a tremendous and immediate impact on freight rates for the good of modern ships. Ironically this trend also benefited the older vintages for the less demanding trades at the end of the year, and despite a good start, scrapping level has been rather slow.

It should be repeated that signs of a slowdown in the Western growth are starting to worry some economists. The oil consumption should therefore be affected at some stage having direct consequences on transportation demand and thus on oil tankers prices. If this is confirmed, every trade, whether in the West or East of Suez, will be able to afford to be more restrictive in terms of vessel's age. Values for seventies up to mid eighties built vessels will be abruptly affected then.
 




Shipping and Shipbuilding Markets in 2000

I N D E X

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Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde der östlichen Adria wurde genehmigt
Triest
Es verzeichnet einen allgemeinen Verwaltungsüberschuss von fast 283 Millionen Euro
Accelleron Industries kündigt weitere Investitionen in Italien an
Baden
Ziel ist die Stärkung der Technologieführerschaft bei Kraftstoffeinspritzsystemen zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors.
AD Ports aus den VAE investiert weiterhin in Ägypten
Kairo/Abu Dhabi
Nießbrauchvertrag zur Entwicklung und Verwaltung eines Logistik- und Industrieparks in der Nähe des Hafens Port Said
Der endgültige Haushalt 2024 der Hafenbehörde der Zentraladria wurde genehmigt
Ancona
Grünes Licht vom Vorstand
RFI, Ausschreibung für Wartungs- und Telekommunikationsverbesserungsarbeiten vergeben
Rom
Programmvolumen rund 180 Millionen Euro
Vertrag unterzeichnet, der CMA CGM die Verwaltung des Containerterminals im Hafen von Latakia überträgt
Damaskus
Investitionen von 230 Millionen Euro in den ersten vier Jahren erwartet
Rizzo zum außerordentlichen Kommissar der Strait Port System Authority ernannt
Messina
DHL Group steigert Umsatz in den ersten drei Monaten 2025 um +2,8%
Bonn
Nettogewinn von 830 Millionen Euro (+3,9%)
Kauf des Geländes für neues Kreuzfahrtterminal in Marghera abgeschlossen
Venedig
Die Inbetriebnahme ist für die Kreuzfahrtsaison 2028 geplant.
CMA CGM schließt Übernahme von Air Belgium ab
Marseille/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Wir verstärken unsere Luftkapazitäten mit sofortiger Wirkung
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in albanischen Häfen um -1,8 % zurück
Tirana
Auch die Zahl der Passagiere ist zurückgegangen (-1,6 %)
Im Jahr 2024 wurden auf dem österreichischen Schienennetz 94,4 Millionen Tonnen Güter transportiert (+2,2 %)
Wien
31,8 % des Gesamtaufkommens wurden auf Strecken über 300 Kilometer erreicht
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht 2024 der AdSP Sardinien wurden genehmigt
Cagliari
Pilotprojekt zur einheitlichen Erteilung von Hafenzugangsgenehmigungen für Transportunternehmen
Jahresabschluss 2024 von Interporto Padova einstimmig angenommen
Padua
Umsatzplus von +7,3 %
Sanierungsarbeiten im Agrar- und Lebensmittelzentrum des Hafens von Livorno im Gange
Livorno
Werke im Wert von sechs Millionen Euro
Bluferries ist bereit, die neue RoPax-Fähre Athena in der Straße von Messina in Betrieb zu nehmen
Messina
Es kann bis zu 22 LKWs oder 125 Autos und 393 Personen befördern
Genehmigte den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2024 des AdSP des Ionischen Meeres
Tarent
424,8 Millionen Hafenbauarbeiten im letzten Jahrzehnt abgeschlossen
Kalmar meldet niedrigeren Quartalsumsatz, höhere Auftragseingänge
Helsinki
In den ersten drei Monaten 2025 betrug der Nettogewinn 34,1 Millionen Euro (+2%)
Antonio Ranieri ist der neue maritime Direktor von Ligurien
Genua
Er übernimmt das Amt von Admiral Piero Pellizzari, der wegen Erreichens der Altersgrenze aus dem Dienst entlassen wurde.
Im ersten Quartal 2025 verzeichnete Chinas CIMC einen Anstieg der Containerverkäufe um 12,7 %
Hongkong
Umsatzwachstum von +11,0 %
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Im vergangenen Jahr stiegen die Einnahmen der chinesischen Gruppe CMPort um +3,1%
Hongkong
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden an Hafenterminals 36,4 Millionen Container umgeschlagen (+5,6 %)
Der Jahresabschluss der AdSP für Westligurien und das Mittel-Nord-Tyrrhenische Meer wurde genehmigt
Genua/Civitavecchia
Konecranes-Umsatz stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 um +7,7 %
Helsinki
343 Millionen Euro Neuaufträge für Hafenfahrzeuge (+37,5 %)
Kühne+Nagel verzeichnet Wachstum im ersten Quartal
Schindellegi
Der Nettoumsatz des Logistikkonzerns belief sich auf 6,33 Milliarden Schweizer Franken (+14,9%)
Antrag von TDT (Grimaldi-Gruppe) für den Bau und die Verwaltung von 50 % des Terminals Darsena Europa in Livorno
Livorno
Das Unternehmen hat eine Verlängerung der Laufzeit der aktuellen Konzession beantragt
Im Jahr 2024 werden 58 Millionen in die Modernisierung der Häfen von Livorno, Piombino und der Insel Elba investiert
Livorno
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht der AdSP wurden genehmigt
Im ersten Quartal wurden im Hafen von Valencia 1,3 Millionen Container umgeschlagen (+3,4 %)
Valencia
Rückgang des Umschlagverkehrs
EIB-Beratung zur Stärkung der Klimaresilienz der Häfen von Volos, Alexandroupolis und Patras
Luxemburg
Es wird Hafenbehörden bei der Identifizierung und Bewältigung von Klimarisiken unterstützen
Der Verwaltungsausschuss der Hafenbehörde des zentralen Tyrrhenischen Meeres hat den Jahresabschluss 2024 einstimmig genehmigt
Neapel
SOS LOGistica wird die Qualifikation eines Unternehmens des Dritten Sektors erwerben
Mailand
Der Verein hat derzeit 74 Mitglieder
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in den Häfen von Barcelona und Algeciras zurück
Barcelona/Algeciras
Hupac verlagert intermodalen Dienst mit Padua nach Novara
Lärm
Bisher war das andere Terminal das in Busto Arsizio.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Die Konferenz "Neue nachhaltige Schiffskraftstoffe – Dekarbonisierung der Schifffahrt" findet am Montag in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archiv
PSA SECH hat den ersten 400-Meter-Zug im Parco Ferroviario Rugna betrieben
Genua
Kapazität bis zu 20 Zugpaare pro Tag
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde Ostligurien wurde einstimmig angenommen
Das Gewürz
Die Kriegsbefreiung zur Erweiterung des Ravano-Terminals in La Spezia steht kurz vor dem Abschluss
Das Gewürz
Die AdSP hat über 600.000 Euro investiert
Francesco Rizzo zum Präsidenten der AdSP der Meerenge ernannt
Rom
Er hat wiederholt die Nutzlosigkeit des Baus der Brücke über die Meerenge angeprangert
US-Flugzeuge greifen jemenitischen Hafen Ras Isa an
Tampa/Beirut
38 Tote und über hundert Verletzte
Stazioni Marittime prognostiziert für 2025 einen Anstieg des Fähr- und Kreuzfahrtverkehrs im Hafen von Genua
MIT-Mobilitätsbericht unterstreicht steigende Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr
Rom
Im ersten Quartal ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -5,6 % zurück
Sankt Petersburg
Sowohl Trockengüter (-5,3 %) als auch flüssige Massengüter (-5,8 %) nehmen ab
Andrea Giachero als Präsident von Spediporto bestätigt
Genua
Auch der Vorstand des Verbandes der Genueser Spediteure wurde für den Dreijahreszeitraum 2025-2028 erneuert.
Studie zur Überwachung des Fahrzeugverkehrs in den Häfen von Venedig und Chioggia
Mailand
Auftrag an Circle und Arelogik vergeben
In Italien steckt der Schienengüterverkehr in großen Schwierigkeiten
Genf
Fermerci fordert eine strukturelle und verstärkte Förderung des Verkehrs sowie eine Refinanzierung der Anreize für den Kauf von Lokomotiven und Waggons.
Bericht des Global Maritime Forums zur Optimierung von Schiffsanläufen zur Emissionsreduzierung
Kopenhagen
Ansätze für virtuelle Ankunft und Just-in-Time-Ankunft vorgeschlagen
Im ersten Quartal dieses Jahres wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +15,5%
Freude Stier
Baubeginn des "Hafenarbeiterhauses"
GNV hat das zweite von vier neuen RoPax-Schiffen in China übernommen
Genua
"GNV Orion" wird 1.700 Passagiere befördern und bis zu 3.080 Laufmeter Fracht transportieren können
Nach zehn Quartalen des Rückgangs wächst der Containerverkehr im Hafen von Hongkong wieder
Hongkong
In den ersten drei Monaten dieses Jahres wurden 3,39 Millionen TEU umgeschlagen (+2,1%)
Fincantieri erwirbt Anteile an WSense
Rom
Die neunte FREMM-Einheit "Spartaco Schergat" an die italienische Marine ausgeliefert
Der Containerverkehr in den Häfen von Long Beach und Los Angeles stieg im ersten Quartal um 26,6 % bzw. 5,2 %
Long Beach/Los Angeles
Auswirkungen von Trumps Zöllen stehen unmittelbar bevor
Die Neuauflage des Praktischen Handbuchs Seeverkehr wurde vorgestellt
Genua
Geschrieben von Assagenti, wird es fünfzig
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Singapur 10,5 Millionen Container umgeschlagen (+5,8%)
Singapur
Beim Gewicht verzeichnete der Containerverkehr einen Rückgang von -1,4 %
Vorschriften für die LNG-Bunkerung auf der Fincantieri-Werft in Genua unterzeichnet
Genua
Definieren Sie die Methoden zum Umfüllen von Kraftstoff von Schiff zu Schiff
Historische Schiffbaumarken Uljanik und 3.Maj stehen kurz vor dem Aussterben
Zagreb
Der Staat bestätigt seine Absicht, die Schiffbauaktivitäten an den beiden Standorten Pula und Rijeka zu verkaufen
Cambiaso Risso hat die Übernahme der französischen Somecassur abgeschlossen
Genua
Das transalpine Unternehmen ist spezialisiert auf die Versicherung von Super- und Megayachten
Neuer wöchentlicher Zugservice zwischen dem Hafen Gioia Tauro und Verona
Joy Stier/Verona
Betrieben von Medlog für den Transport von Kühlgütern
EBWE sucht strategischen Partner für die Entwicklung des moldauischen Flusshafens Giurgiulesti
London
Internationaler Wettbewerb gestartet
Türkische Häfen verzeichnen neuen Frachtumschlagsrekord im ersten Quartal
Ankara
Historischer Höchststand der aus dem Ausland importierten Fracht
Im ersten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hafen von Taranto um +37,6 %
Tarent
Anstieg um 854.000 Tonnen Schüttgut und 265.000 Tonnen konventioneller Güter
DEME kauft Havfram, ein Unternehmen, das Offshore-Windparks installiert
Zweite rechts/Washington
Transaktionsvolumen rund 900 Millionen Euro
Der Schienentransport von Konvois für die U-Bahn von Rom begann in Reggio Calabria
Rom
Hitachi Rail vergibt Auftrag an Mercitalia Rail
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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