C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXV - Numero 12/2007 - DICEMBRE 2007

Trasporto marittimo

Prospettive varie per le linee di navigazione impegnate nel Mediterraneo

Rispetto ai traffici di linea nel bacino del Mediterraneo, vi è una netta distinzione tra le prospettive nel settore orientale, compreso il Mar Nero, e quello occidentale.

Mentre la crescita economica in Spagna, Francia ed Italia è, generalmente parlando, non proprio diversa dai modesti livelli fatti registrare dalle loro controparti settentrionali dell’Unione Europea, lo stesso non può dirsi di paesi quali Turchia, Egitto, Israele, Romania ed Ucraina.

La combinazione di industrializzazione, elevati prezzi del petrolio e del gas, livelli in aumento degli investimenti in entrata, crescenti redditi disponibili e - nel caso della Romania e della Bulgaria - appartenenza all’Unione Europea, ha trasformato questa regione e ha ingenerato un picco sia delle importazioni che delle esportazioni (v. tabella).

Le compagnie di navigazione di linea, in particolare, hanno tratto vantaggio dal boom commerciale ed i volumi containerizzati presso i porti della regione sono aumentati negli ultimi anni.

Nel 2006, la Liner Intelligence (www.ci-online.co.uk) aveva calcolato che i porti del Mar Nero, della Russia, dell’Ucraina, della Romania, della Bulgaria, della Turchia, dell’Egitto, d’Israele, del Libano e della Siria hanno movimentato circa 7,2 milioni di TEU, con un aumento di oltre il 20% rispetto ai livelli del 2005.

Nel 2004, i risultati presso queste infrastrutture avevano raggiunto appena i 5,5 milioni di TEU, mentre nel 2000 erano rimasti ben al di sotto dei 3 milioni di TEU.

Quest’anno ci si aspetta un ulteriore incremento di almeno il 15%, il che comporta volumi complessivi oltre gli 8,2 milioni di TEU.

Sebbene la crescita venga registrata sulla maggior parte delle direttrici di traffico, con un aumento dei traffici nei due sensi da e per il Nord Europa, gli Stati Uniti ed il Medio Oriente/Asia meridionale, sono i traffici con l’Estremo Oriente quelli in cui si è svolta o si sta svolgendo l’azione principale.

Nel complesso, ci si aspetta che i traffici qui crescano del 24% quest’anno e di un ulteriore 22% nel 2008.

Anche in direzione ovest, ci si aspetta che i traffici restino pimpanti, con una crescita attesa nella fascia tra il 13% ed il 14,5% per ciascuno dei prossimi due anni (v. tabella).

Nel contempo, le statistiche pubblicate all’inizio di quest’anno dalla Far Eastern Freight Conference, i cui membri effettuano servizi dall’Estremo Oriente all’Europa, mettono in evidenza la portata del boom dei carichi.

Nel primi sei mesi del 2007, ad esempio, le importazioni dall’Estremo Oriente sono risultate: Russia: -47%; Turchia: -35%; Mar Nero: -40%.

Sebbene nella maggior parte dei paesi queste cifre di crescita comportino volumi di carico in assoluto relativamente modesti, le cose stanno cambiando.

La Turchia, in particolare, sta diventando un mercato grande e molto importante.

Inoltre, data la sua aspirazione a diventare membro dell’Unione Europea, ed alla luce del crescente livello degli investimenti in entrata - in particolare nei settori manifatturieri - da parte delle imprese situate in Asia, le future prospettive del paese in questi traffici sembrano assai brillanti.

La situazione è altresì agevolata dai miglioramenti alle infrastrutture nel paese, con il settore privato che sta assumendo un ruolo molto maggiore nell’ammodernamento dei porti e dei sistemi logistici.

Lo stesso può dirsi per il Mar Nero russo e rumeno.

Nel caso di quest’ultima, si stanno già incassando i dividendi dell’Unione Europea.

Il principale porto containerizzato del paese, Constantza, figura nei principali servizi di trasporto marittimo di linea che transitano per la regione del Mar Nero e sta diventando una specie di hub per i porti secondari della zona.

Per di più, esso fornisce ai vettori marittimi un’altra opzione in ordine ai servizi alla volta dell’Europa centrale senza sbocco sul mare, tra cui Austria, Svizzera e Germania meridionale, data la localizzazione del porto alla foce del Danubio.

Alla causa di Constantza non nuoce in alcun modo il fatto che due delle principali società di operazioni terminalistiche indipendenti del mondo abbiano sviluppato nel porto infrastrutture per la movimentazione di contenitori e vi effettuino operazioni.

La presenza della APM Terminals e della DP World ha assicurato l’esistenza di tariffe competitive e di elevati livelli di servizio.

Nel 2006, sono stati movimentati a Constantza oltre 1 milione di TEU, con un aumento di oltre il 30% rispetto all’anno precedente.

La combinazione di sostenuti flussi di traffico e degli investimenti che hanno avuto luogo nell’ammodernamento e nella realizzazione di nuovi terminal ha comportato un profondo mutamento del modo in cui le principali compagnie di navigazione di linea servono la regione.

Cinque anni fa, oltre all’occasionale servizio di scalo diretto dedicato che collegava porti quali Alessandria, Haifa, Limassol, Mersin ed Istanbul con l’Europa settentrionale/Scandinavia e/o gli Stati Uniti, tutte le altre operazioni comprendevano relazioni di raccordo con gli hub del Mediterraneo.

Pireo, Gioia Tauro, Marsaxlokk, Taranto e Damietta sono stati i principali centri di trasbordo utilizzati; flotte di piccole navi di trasbordo (da 200/500 TEU) - di norma gestite da terzi specialisti - hanno fatto la spola avanti e indietro.

Laddove sono stati effettuate operazioni di servizio diretto, le dimensioni delle navi utilizzate sono state modeste, ricadendo di norma nella gamma da 1.000 a 2.500 TEU.

Mentre le dimensioni delle navi impiegate sulle tratte di servizio del Mediterraneo orientale da e per il Nord America non sono cambiate molto, certi operatori impegnati nel settore dei traffici con il Nord Europa hanno invece immesso in servizio tonnellaggio molto più grande.

La MSC impiega al momento diverse unità da 5.000 TEU su una delle sue direttrici Nord Europa/Turchia, mentre le navi della Maersk sono in media ben superiori ai 3.000 TEU.

In parte, i motivi di questo aumento delle dimensioni delle navi sono rappresentati dalla necessità per i vettori di ridurre i costi degli spazi-containers, in modo che essi siano più in linea con quegli operatori che scalano i porti del Mediterraneo sulla rotta per l’Estremo Oriente con navi dalla capacità di oltre 8.000 TEU.

Questa sembra essere stata una delle ragioni per la separazione all’inizio di quest’anno tra la Hamburg Sud e la Senator Lines in relazione al loro servizio JMS (Joint Mediterranean Service) da tempo istituito.

Il secondo vettore, appartenente alla Hanjin Shipping, sembra che volesse aggiungere maggiore capacità al traffico in questione e che quindi abbia deciso che avrebbe potuto conseguire meglio tale obiettivo mediante una nuova collaborazione.

I PRINCIPALI TRAFFICI CONTAINERIZZATI DEL MEDITERRANEO
Direttrice di traffico	2006	2007	Camb. %	2008	Camb. %
Mediterraneo / Costa Orientale Nord America	1.098.090	1.114.562	1,5	1.125.707	1
Costa Orientale Nord America / Mediterraneo	733.600	792.288	8	851.710	7,5
Estremo Oriente / Mediterraneo	3.841.860	4.763.906	24	5.811.965	22
Mediterraneo / Estremo Oriente	1.149.042	1.298.418	13	1.486.688	14,5
Note: dati espressi in TEU
Fonte: “Analisi di mercato di Containerisation International - domanda ed offerta future per i servizi di linea 2007-2009”


Sebbene la Senator abbia confermato che il proprio nuovo servizio sarà un’operazione dedicata di scalo diretto, al momento attuale la sua presenza in questo traffico viene mantenuta mediante un accordo provvisorio di acquisto di spazi-containers con l’alleanza Coscon, Yang Ming, K Line e Hanjin (CKYH).

Ciò comporta che la linea di navigazione acquisti spazi sull’Allacciamento 5 Europa/Estremo Oriente della CKYH, che scala in entrambe le direzioni Port Said e poi raccordi i suoi carichi su navi feeder ad utente comune da e per porti quali Alessandria, Beirut, Lattakia, Mersin, Izmir e Salerno.

La Hamburg Sud, nel contempo, ha aggiunto al proprio servizio una quarta nave dalla capacità di 1.500 TEU in sostituzione della nave ritirata gestita dalla Senator.

Il servizio settimanale scala direttamente a Felixtowe, Amburgo, Anversa, Alessandria, Beirut, Lattakia, Mersin e Smirne.

Salerno viene scalato come porto di transito di ritorno in Europa.

Persino gli operatori specializzati, come la Contaz Line, sono stati costretti a correggere i propri metodi operativi.

Nel corso degli ultimi 12 mesi, il vettore è passato dall’uso di tonnellaggio multipurpose di circa 600/700 TEU alle navi cellulari con capacità nominale classificata per 1.158 TEU.

Il gruppo ha incrementato altresì la propria scorta di contenitori di proprietà e ha aumentato il numero degli speciali, tra cui le unità high-cube, nell’ambito del proprio parco.

Nei traffici nordamericani, la comodità nella tradizionale ed affermata fascia dei porti del Mediterraneo occidentale ha comportato diverse riprese di servizi nell’ultimo paio d’anni, dal momento che gli operatori hanno reimpiegato i propri mezzi sulle rotte che danno migliori ritorni.

Recentemente, ad esempio, la Coscon, la K Line ed il gruppo Yang Ming hanno deciso di ritirare il proprio servizio TAS 3, che impiegava 4 navi della classe da 1.700 TEU, a favore di un accordo per il noleggio di spazi-containers con la MSC.

Il gruppo aveva lamentato il peggioramento delle economie di viaggio a causa del basso valore del dollaro che riduce i proventi ed allo stesso tempo incrementa i costi operativi.

Inoltre, la congestione negli Stati Uniti e nel Mediterraneo aveva notevolmente influito sugli orari delle navi, una situazione che si era dimostrata difficile da risolvere senza saltare i porti data la velocità delle navi impiegate.

Il gruppo aveva affermato che il nuovo accordo gli avrebbe consentito di essere in grado di restare nel traffico su una base maggiormente competitiva.

Anche la Maersk, la cui attenzione quest’anno si concentra sull’effettuazione dei propri servizi con maggiore profitto, ha ristrutturato le proprie operazioni nel Mediterraneo.

A settembre il vettore danese ha sostituito lo scalo diretto effettuato da sei navi nell’allacciamento Costa Orientale U.S.A./Mediterraneo Orientale, le cui fermate erano New York/New Jersey, Portsmouth, Savannah, Cagliari, Alessandria, Haifa, Smirne e Gioia Tauro, con un’operazione hub a raggiera via Port Said.

Il porto egiziano viene ora scalato in direzione est nel servizio MECL1 della Maersk ed in direzione ovest nell’allacciamento MECL 2 del vettore, laddove i carichi vengono inoltrati sulle sue unità di raccordo alla volta della Turchia, di Israele e di altri porti in Egitto.

La Maersk sostiene che l’iniziativa è stata intrapresa quale strumento per migliorare il livello di servizio ai propri clienti, con tempi di viaggio più rapidi ed una maggiore puntualità degli orari rispetto a quelli della situazione precedente.

Questi fattori sono anche stati in parte la causa dei cambiamenti avvenuti nel modo in cui i vettori marittimi servono la direttrice di traffico Estremo Oriente/Mediterraneo Orientale/Mar Nero, così come lo sono stati i volumi di traffico in aumento, il che rende tali servizi così vitali.

“I porti del Mediterraneo orientale che saranno serviti su base diretta dal nostro nuovo servizio AEM in precedenza era serviti dalle navi di raccordo” afferma Jack Yen, presidente della Evergreen Marine Corp, con sede a Taipei.

“Tuttavia, la crescita dei volumi dei carichi in questi porti è tale che adesso è più efficace offrire un servizio diretto.

Naturalmente, ciò viene apprezzato anche dai nostri clienti, dal momento che i tempi di viaggio saranno migliorati da partenze operative dirette”.

Il nuovo servizio Asia-Mediterraneo Orientale della Evergreen ha avuto inizio a novembre ed offre partenze settimanali a giorno fisso tra Shanghai, Ningbo, Nansha, Hong Kong, Port Tanjung Pelapas, Haifa, Limassol, Pireo, Port Tanjung Pelapas e ritorno a Shanghai.

Esso impiegherà sette navi nella gamma dimensionale da 2.500 a 3.500 TEU.

Il servizio della Evergreen rappresenta solo l’ultimo di una serie di nuovi collegamenti in procinto di iniziare o già avviati nel corso degli ultimi tre-quattro mesi; gli altri possono riassumersi come segue:

il New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui OSK Lines) congiuntamente alla Hanjin ed alla UASC.

Otto navi dalla capacità di carico tra 2.700 e 3.400 TEU vengono impiegate nell’ambito di un giro che comprende Shanghai, Hong Kong, Yantian, Singapore, Damietta, Istanbul, Constantza, Ilychevsk, Smirne, Damietta Jeddah, Singapore e Shanghai;

PIL e Wan Hai, che dalla fine di novembre hanno dato il via ad un servizio quindicinale tra Shanghai, Ningbo, Shekou, Singapore, Port Said, Istanbul, Constantza, Ilychevsk, Jeddah, Singapore e ritorno a Shanghai.

Da febbraio 2008 il servizio diventerà settimanale e mantenuto con 7 navi della classe da 2.800 TEU;

lo CSAV/Norasia, che si è separata dal suo socio Hapag-Lloyd nel corso dell’estate.

Il vettore adesso si serve di 7 navi da 4.300 TEU e gli scali comprendono Istanbul, Constantza, Odessa e, più di recente, Ilychevsk;

un servizio congiunto tra CSCL (China Shipping Container Lines), K Line, Yang Ming e Zim Integrated Shipping Services, denominato servizio Asia Black Sea Express, che offre scali settimanali a Shanghai, Ningbo, Shekou, Nansha, Port Klang, Istanbul, Constantza, Ilychevsk e ritorno a Shanghai.

Mentre la CSCL vi contribuisce con 4 navi della classe da 4.000 TEU, gli altri vettori ne forniscono solo una ciascuno.


Adesso esistono più di una quindicina di servizi settimanali offerti direttamente tra l’Estremo Oriente e la regione del Mar Nero/Mediterraneo orientale, nei quali sono coinvolti tutti e 20 i principali vettori marittimi.

Inoltre, anche la crescita degli scambi commerciali con il Nord Africa ha indotto vari operatori, tra cui la Maersk, la MSC e la CMA CGM, ad offrire migliori opzioni di servizio in questo settore di traffico.

Attualmente, stanno tutti quanti servendo la direttrice di traffico che passa attraverso porti dell’Europa meridionale, rispettivamente Malaga/Algesiras, Valencia e Marsaxlokk.

La varietà di economie affermate, in fase di maturazione ed in fase di rapida crescita in cui il ritmo della containerizzazione sta accelerando fa sì che i traffici da e per il bacino del Mediterraneo abbiano un brillante futuro. (da: Containerisation International, novembre 2007, pagg. 93-95)