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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
ANNO XXXVII - Numero 15 MAGGIO 2019
TRASPORTI ED AMBIENTE
120 COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE CHIEDONO LIMITI DI VELOCITÀ
OBBLIGATORI PER LE NAVI
Sembra che stia montando il supporto alle nuove regole in ordine
alla velocità delle navi, mentre l'IMO (International
Maritime Organisation) è soggetta a pressioni affinché
prenda in considerazione l'argomento nel corso di una riunione la
settimana prossima a Londra.
In una lettera aperta agli stati membri dell'IMO, 120 compagnie
di navigazione hanno ufficialmente sostenuto l'istituzione di limiti
di velocità obbligatori per le navi al fine di ridurre le
emissioni di gas serra derivanti dal trasporto marittimo
internazionale.
In vista dell'imminente MEPC74 (Commissione per la Protezione
dell'Ambiente Marino) dell'IMO, la lettera ha chiesto il supporto
alla limitazione della velocità delle navi quale misura per
rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni dell'IMO, come
ha spiegato l'associazione degli spedizionieri di merci europei
Clecat.
La strategia richiede che l'intensità del carbonio del
trasporto marittimo venga ridotta di almeno il 40% entro il 2030 e
che le emissioni complessive siano tagliate di almeno il 50% entro
il 2050 rispetto a quelle del 2008.
Le parti firmatarie hanno indicato che, per rispettare tali
obiettivi, dovranno essere attuate nuove misure operative sia per la
flotta esistente che per le nuove navi, con riduzioni immediate da
conseguire entro il 2023.
Trattando delle misure necessarie per rispettare gli obiettivi
di decarbonizzazione dell'IMO, la lettera sottolinea che la lenta
navigazione, introdotta sulla scia della crisi economica del 2008
per gestire l'eccesso di capacità, aveva notevolmente ridotto
le emissioni di gas serra.
Questo esempio è stato utilizzato per dimostrare il
potenziale della limitazione della velocità operative delle
navi allo scopo di contribuire a conseguire la riduzione delle
emissioni del trasporto marittimo ed apportare un contributo alla
mitigazione del cambiamento climatico.
Di conseguenza, i firmatari hanno espresso il proprio supporto
alla regolamentazione obbligatoria delle velocità navali a
livello globale, differenziata a seconda del tipo di nave e delle
categorie dimensionali, sottolinea la Clecat, con una maggiore
flessibilità consentita alle navi portacontainer.
"La nostra preferenza sarebbe quella di istituire velocità
medie massime annuali per le portacontainer e velocità
massime assolute per le altre navi, tenendo conto dei requisiti di
velocità minima" si legge nella lettera, che aggiunge
"tale regolamentazione dovrebbe essere attuata al più
presto possibile e l'obbligo di conformità dovrebbe essere
imposto sia agli armatori che agli operatori".
I firmatari hanno chiesto a tutti gli stati membri dell'IMO di
supportare questa iniziativa in occasione della prossima MEPC74, che
si svolgerà dal 13 al 17 maggio a Londra.
Sebbene non sia vincolante, la lettera dimostra il supporto
iniziale all'idea dell'introduzione di una regolamentazione della
velocità per le navi.
Thomas Cullen, esperto di analisi presso la ditta di consulenze
logistiche Ti (Transport Intelligence), afferma che il settore del
trasporto marittimo "sta ancora impostando l'abbandono graduale
dello zolfo nel carburante bunker, ma che ora deve confrontarsi con
le domande di "limiti di velocità" per le navi allo
scopo di limitare la produzione di anidride carbonica".
Cullen nota che gran parte delle manovre attorno a questo
argomento sono state effettuate a porte chiuse presso la
International Maritime Organisation a Londra e aggiunge:
"L'organizzazione, che rappresenta la maggior parte dei
principali portatori d'interessi nel settore del trasporto
marittimo, ha adottato una politica nel 2018 per supportare le
misure che riducano "le emissioni di carbonio" del 40%
entro il 2030 e del 50% entro il 2050.
Quanto è stato fatto trapelare da varie parti suggerisce
che il governo francese abbia ora preso l'iniziativa di proporre
qualche forma di accordo obbligatorio per limitare le velocità
delle navi secondo il tipo di nave.
Questo è stato supportato dalla pubblicazione di una
lettera aperta da parte di un certo numero di armatori in cui si
dichiara che essi preferirebbero "fissare velocità
massime medie annuali per le portacontainer e velocità
massime assolute per gli altri tipi navali, che tengano conto dei
requisiti di velocità minima".
Il gruppo di armatori che hanno firmato la lettera sono per lo
più attivi nei traffici alla rinfusa, nota Cullen
aggiungendo: "Le principali linee di navigazione
containerizzate, tuttavia, hanno indicato il proprio fastidio per
queste idee e sia la Maersk che la Hapag-Lloyd si sono pubblicamente
dichiarate in disaccordo con la proposta.
Esse asseriscono che le loro navi avanzate sono già assai
efficienti e promettono una ulteriore efficienza del carburante".
Cullen afferma che l'adozione da parte delle portacontainer
della "lenta navigazione" a circa 15 nodi o meno aveva già
comportato un notevole impatto e aggiunge: "I dati pubblicati
dalla Clarkson's e dalla Camera del Trasporto Marittimo del Regno
Unito suggeriscono che la velocità delle navi portacontainer
è diminuita del 25% dal 2008.
Questo, combinato con l'incremento delle dimensioni delle navi,
probabilmente ha indotto un calo davvero notevole del consumo per
contenitore.
Naturalmente, il numero dei container movimentati si è
incrementato, sostenendo così il consumo lordo di
carburante".
A suo dire, è probabile che le implicazioni per i clienti
delle linee di navigazione containerizzate "siano sia difficili
da calcolare, sia importanti" e aggiunge: "I caricatori
già trovano difficile stimare i tempi di arrivo delle navi
portacontainer; rallentare ulteriormente le navi probabilmente
aggiungerebbe confusione.
Come segnala la Camera di Commercio del Regno Unito, la risposta
logica sarebbe quella di passare ad altre modalità di
trasporto merci come il trasporto merci aereo, oppure a quelle che
sempre più rappresentano l'opzione fra Europa e Cina, cioè
la ferrovia e la strada.
In effetti, la mutevole natura della gestione della filiera
distributiva potrebbe spingere nella direzione di servizi di
trasporto marittimo più rapidi.
Gestire questo problema per il settore del trasporto marittimo
di contenitori potrebbe rivelarsi difficile".
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