Le nuove misure politiche definite dall'International Maritime Organization (IMO) per decarbonizzare lo shipping sono sufficientemente ambiziose da guidare la transizione verso carburanti scalabili a zero emissioni, ma questi fuel avranno successo solo se beneficeranno di incentivi significativi e, nel tempo, di sanzioni più severe per la non conformità. Lo evidenzia un nuovo rapporto della Getting to Zero Coalition e del Global Maritime Forum (GMF) che sottolinea come i combustibili scalabili a zero emissioni come l'ammoniaca verde e il metanolo verde abbiano il potenziale più elevato per consentire di raggiungere gli obiettivi del settore per il 2040, ma le loro catene del valore devono essere sviluppate entro il prossimo decennio per garantirne la redditività commerciale.

Il rapporto “IMO's policy measures: What's next for shipping’s fuel transition?” specifica che le previsioni a lungo termine basate sulla metodologia Total Cost of Ownership di UMAS e UCL e su oltre 30 interviste con gli stakeholder per analizzare gli investimenti di capitale e le opzioni operative del settore a seguito dell'adozione da parte dell'IMO degli standard di Global Fuel Intensity ( GFI) e di sanzioni per la non conformità rileva che le navi dual-fuel alimentate a gas naturale liquefatto e ad ammoniaca saranno le opzioni più competitive in termini di costi entro la metà degli anni '30, con l'ammoniaca che prenderà il sopravvento a partire approssimativamente dal 2037.

Il documento specifica che, sebbene oggi esistano molteplici percorsi di conformità rispetto alle norme IMO, la crescente severità del GFI e le sanzioni più elevate favoriranno progressivamente i carburanti a zero emissioni scalabili, allontanando il settore dalle opzioni basate sui combustibili fossili come il gas naturale liquefatto e orientandolo verso gli e-fuel basati sull'idrogeno verde. Evidenziando quindi che gli e-fuel offrono al trasporto marittimo il potenziale più elevato nel raggiungimento dei suoi obiettivi di decarbonizzazione a lungo termine, l'analisi precisa che sono necessari un'adozione tempestiva e lo sviluppo della catena del valore affinché raggiungano la redditività commerciale in tempo utile.

L'analisi spiega che la modellizzazione del TCO rivela che, anche senza incentivi mirati a stimolare la diffusione degli e-fuel, è probabile che nel prossimo decennio i combustibili convenzionali saranno significativamente più costosi del gas naturale liquefatto e dell'ammoniaca. Il GNL avrà il costo comparativo più basso tra il 2030 e il 2035, sebbene questo potrebbe ciò potrebbe estendersi al 2037 grazie all'utilizzo di sistemi di cattura e stoccaggio del carbonio a bordo delle navi. Invece l'ammoniaca, in particolare l'ammoniaca blu, è destinata a diventare l'opzione più competitiva in termini di costi a partire dal 2037. Il rapporto osserva che, data la lunga durata di questi investimenti, è probabile che gli ordini di navi a doppio combustibile alimentabili ad ammoniaca diventino già oggi la scelta competitiva. Tuttavia, per garantire che alternative scalabili all'e-fuel siano pronte in tempo, le linee guida IMO dovrebbero introdurre incentivi che ne garantiscano la competitività già oggi.

«Il nuovo quadro normativo dell'IMO rappresenta un passo avanti storico - ha spiegato Jesse Fahnestock, direttore per la decarbonizzazione del Global Maritime Forum - tuttavia, se gli e-fuel non diventano competitivi in tempi brevi, c'è il rischio che il settore si imbatta in colli di bottiglia con l'intensificarsi degli sforzi di decarbonizzazione». «Prendendo in considerazione la domanda di decarbonizzazione nel lungo termine - ha aggiunto - ordinare navi dual-fuel in grado di funzionare con e-fuel sembra già una decisione intelligente. Ma futuri adeguamenti delle politiche possono fare molto per incoraggiare gli investimenti in impianti di produzione di e-fuel».

«Ora - ha concluso Fahnestock . disponiamo di una base normativa, ma sono necessari ulteriori sviluppi e adeguamenti affinché gli e-fuel diventino sostenibili in una fase sufficientemente precoce per realizzare le ambizioni di decarbonizzazione del settore. Sebbene non fare nulla non sia più un'opzione, le regole devono comunque essere definite in modo da incentivare gli investimenti necessari per il futuro del trasporto marittimo».