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02 October 2022 - Year XXVI
Independent journal on economy and transport policy
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FORUM of Shipping
and Logistics



NOTE AL DOCUMENTO




PRIMI ELEMENTI PER IL NUOVO
PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA




Il contributo di Unione Interporti Riuniti
Settembre 2010




1. Considerazioni di carattere generale sul documento

L'analisi svolta nel documento, Primi elementi per il nuovo Piano Nazionale della Logistica elaborato dalla Consulta Generale per l'Autotrasporto e la Logistica, contiene un impianto strutturale sostanzialmente condivisibile, a partire dalla centralità che occorre assegnare al tema della logistica per incidere sulla competitività del sistema economico nel suo insieme.

Corrisponde alla realtà la constatazione che alla crisi stanno reagendo meglio, tra i paesi ad industrializzazione matura, quelli che hanno operato nel passato per rafforzare l'industria logistica, come ha fatto in particolare la Germania.

Chi, come l'Italia, ha prevalentemente delegato a terzi l'organizzazione logistica, sia nell'assetto proprietario dei principali operatori, sia nelle politiche di acquisto delle imprese (con la persistenza della vendita franco fabbrica e dell'acquisto franco destino), si trova ad essere meno in grado di governare un rapido riorientamento dei flussi di import-export, che è una delle conseguenze strutturali della crisi in corso.

Cambiano i mercati che crescono, e che sono quindi in grado di assicurare alle imprese sbocchi di produzione: chi ci arriva per primo, acquista vantaggi strutturali di posizionamento che sono poi difficilmente attaccabili da altri competitors. Il governo delle soluzioni logistiche, accanto alla qualità dei prodotti ed alla rete di commercializzazione, costituisce difatti una delle variabili essenziali per posizionarsi con successo sui mercati internazionali.

Marchiamo quindi un ritardo che deve essere colmato con una politica industriale per la logistica, come correttamente sottolinea il documento. E per andare in questa direzione occorre prendere anche atto delle forze effettivamente in campo, a partire dal peso e dalla rilevanza dell'autotrasporto, vera spina dorsale della nostra attuale organizzazione logistica.

Dove il documento si rileva ancora incompleto (ma è fisiologico considerato l'approccio che viene utilizzato nella sua prima stesura), è nella definizione delle politiche che possano essere messe effettivamente in campo per determinare una discontinuità rispetto all'attuale assetto.

Proprio per questa ragione, UIR si propone, con questo scritto, di dare un contributo costruttivo alla elaborazione delle politiche che possano determinare una trasformazione reale nella organizzazione dell'assetto logistico nel nostro Paese. E con questo spirito che vengono offerte alla riflessione ed alla discussione le proposte di seguito elencate.



2. Le proposte di UIR

Si possono individuare almeno cinque campi di azione per delineare una politica industriale per la logistica:

  1. interventi per la trasformazione della domanda
  2. interventi per la riorganizzazione dell'offerta
  3. interventi per la concentrazione delle piattaforme in piastre logistiche
  4. interventi per la riqualificazione degli insediamenti immobiliari per la logistica
  5. interventi per la definizione di un nuovo quadro normativo per il settore.

Interventi per la trasformazione della domanda

Se è difatti assolutamente prioritario che si trasformi la qualità della domanda di servizi logistici da parte del sistema delle imprese, spingendo verso un allargamento del ricorso all'outsourcing ed al governo diretto dei flussi riducendo le pratiche della vendita franco fabbrica e dell'acquisto franco destino, non si identificano nel documento concreti strumenti che siano in grado di indurre tali comportamenti.

Sarebbe auspicabile il ricorso a strumenti di incentivazione fiscali a vantaggio delle imprese che trasformino l'assetto delle proprie politiche logistiche, ricorrendo a servizi professionali abbandonando il conto proprio e riappropriandosi della gestione del ciclo logistico, senza delegarlo ad acquirenti e venditori esteri, come oggi invece accade in prevalenza.

In assenza di stimoli economici alla domanda che vadano nella direzione di una modernizzazione logistica del sistema delle imprese, appare difatti difficile che tale processo possa accadere in modo automatico, soprattutto considerando la debolezza attuale dell'industria logistica nazionale, che non induce in prima approssimazione ad adottare mutamenti nelle scelte di organizzazione logistica delle imprese stesse. Serve, almeno per una fase transitoria, un sistema di incentivi alla domanda, per attivare un interesse concreto alla trasformazione dell'assetto logistico.


Interventi per la riorganizzazione dell'offerta

Se è corretto sostenere che occorre partire dalla constatazione della attuale centralità dell'autotrasporto, predisponendo politiche per la evoluzione del settore verso una maggiore qualificazione dei servizi offerti, per favorire quindi l'evoluzione dalla fornitura di trazione alla fornitura di servizi logistici, anche in questo caso occorre individuare concreti strumenti di intervento che inducano nel tempo tale evoluzione.

Appare difatti difficile che si possano determinare cambiamenti senza stimoli ed incentivi che favoriscano un diverso assetto del mercato. Un primo fronte di azione può essere dato dalla qualità stessa dei mezzi di trazione, che oggi rispondono poco all'obiettivo di fare evolvere il settore verso l'intermodalità e la co-modalità.

Quando si assegnano incentivi per il rinnovo delle flotte camionistiche, come nel caso del recente decreto cd. “ferrobonus” (5 agosto 2010), sarebbe auspicabile che tali risorse fossero finalizzate all'acquisto di mezzi vocazionalmente adatti alla intermodalità, indirizzando in tal modo le scelte degli operatori verso la soluzione che politicamente pure viene indicata come il percorso da adottare.

Inoltre, particolari agevolazioni, anche maggiorate rispetto agli standard decisi, debbono essere indirizzate a quelle imprese di autotrasporto che fanno la scelta di ricorrere alla intermodalità rispetto all'attuale assetto tutto-strada. Difatti, il passaggio dalla mono alla multi-modalità costituisce un tassello imprescindibile per far evolvere le imprese di autotrasporto verso la gestione di una catena del valore più estesa rispetto alla pura offerta di servizi trazionistici.


Interventi per la concentrazione delle piattaforme in piastre logistiche

Il documento correttamente sottolinea che è necessario rafforzare la maglia primaria delle piattaforme intermodali, terrestri e marittime. Enfasi viene assegnata alle sette piattaforme territoriali individuate nell'allegato al DPEF 2009-2013, anche se tale assetto costituisce per ora più una dichiarazione di volontà, che l'avvio di una effettiva integrazione operativa tra le diverse piattaforme presenti sul nostro territorio.

Il documento sottolinea inoltre come bisogna passare dal concetto di piattaforma al concetto di piastra logistica, valorizzando le logiche di sinergia ed integrazione rispetto al modello della competizione territoriale.

Probabilmente, in termini di politica industriale per il settore, è necessario andare anche più in avanti, individuando incentivi che consentano l'agglomerazione e la gestione sinergica di diverse piattaforme in logica di sistema Paese, anche mediante la costituzione di soggetti societari unitari che gestiscano, con una sola regia, diverse piattaforme logistiche, attuando quella cucitura di sistema che sinora non ha consentito di valorizzare la dimensione di sistema delle realtà infrastrutturali operative.

Del resto, proprio il passaggio, come sottolinea il documento, dal concetto di corridoio a quello di rete, e la gerarchizzazione che viene indotta dal doppio livello comunitario del core network e del comprehensive network, spingono verso una maggiore compattezza ed integrazione delle piattaforme logistiche, in una logica non più puntuale ma di sistema.

Prevale oggi invece una competizione territoriale molto intensa tra poli logistici esistenti, che potrebbero essere invece messi a sistema e sprigionare maggiori capacità di specializzazione e di integrazione, evitando in questo modo una cannibalizzazione dei traffici e concentrandosi invece sulla erogazione di servizi di qualità agli operatori del trasporto e della industria.


Interventi per la riqualificazione degli insediamenti immobiliari per la logistica

Non si può poi evitare il nodo delle scelte urbanistiche per la logistica, che hanno determinato, nel corso degli anni recenti, la proliferazione di insediamenti logistici privi di quelle caratteristiche compatibili con l'indirizzo di orientare il sistema verso l'intermodalità e la co-modalità.

Vanno introdotte regole che orientino le scelte di insediamento dell'immobiliare per la logistica in aree che siano attrezzate e coerenti con gli obiettivi di modernizzazione dell'offerta dei servizi logistici stessi. Si tratta in questo caso di un tema che deve allineare indirizzi nazionali con leve decisionali che sono essenzialmente già oggi nelle mani degli enti territoriali.

Per determinare una virtuosa inversione di tendenza rispetto a quanto si è determinato nei passati decenni, occorre per tale ragione aprire un tavolo di confronto tra istituzionali nazionali, regionali e comunali, che si ponga l'obiettivo di definire regole condivise per l'attribuzione dei permessi urbanistici a costruire nuovi insediamenti logistici.


Interventi per la definizione di un nuovo quadro normativo per il settore

Infine, nel documento si pone correttamente attenzione alla necessità di dettare un nuovo quadro normativo per il settore della logistica. Molte sono le proposte che in questo caso il documento governativo comincia già a delineare.

Assolutamente condivisibile è la proposta di aggiornare il tessuto di regole che disciplinano l'attività interportuale. La legge 240/90, che ha avuto il grande merito di attivare il percorso fondativo dell'esperienza interportuale in Italia, richiede ora di essere aggiornata per tener conto delle trasformazioni intervenute e della necessità di dare nuovo slancio alla operatività degli interporti nazionali in un quadro europeo.

Gli otto principi indicati per la legge di riordino a pagina 13 del documento possono certamente costituire una positiva piattaforma di riferimento per la riforma del settore interportuale.

Andrebbero aggiunte misure di sostegno per favorire la aggregazione imprenditoriale tra realtà interportuali, proprio per incentivare quella agglomerazione di soggetti nella rete portante della logistica nazionale, che può dare un positivo contributo alla evoluzione industriale del settore nel nostro Paese.

Proprio in questo quadro può essere possibile attirare capitale dei privati, richiamato successivamente nel documento, per generare un salto dimensionale da una realtà localistica ad una logica nazionale in chiave di integrazione europea.

Positivi sono gli stimoli contenuti nel paragrafo del quadro normativo quando si sostiene che occorre lavorare per giungere a tipizzare il contratto di servizi logistici ed il contratto di trasporto multimodale, che si sono sviluppati nel corso di questi anni più in una dimensione pattizia, mancando un quadro normativo di riferimento al riguardo.

Anche l'indicazione di giungere ad un testo unico per la disciplina dell'autotrasporto appare una strada positiva ed utile, da perseguire.
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Napoli, 30 settembre 2020
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