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Convegno Nazionale

22 maggio 2002
Villa Spalletti Trivelli - Roma

Relazione del presidente
Luigi Negri



Autorità, amici, colleghi,

svolgerò la mia breve relazione come se lo scorso anno fosse stato uguale ai tanti che l'hanno preceduto.

Sappiamo invece che non è stato così.

Il 2001 è stato diverso e la sua terribile diversità si ripercuote su quest'anno che stiamo vivendo e certamente continuerà a ripercuotersi su quelli futuri.

Vorrei sottolineare che la profonda crisi del settore marittimo-portuale è stata causata principalmente da un forte rallentamento della crescita dei traffici marittimi all'inizio dello scorso anno e da un eccessivo tonnellaggio messo a disposizione dei mercati dagli armatori, quantomeno nel settore container.

Questa drammatica situazione è stata successivamente aggravata dai tragici avvenimenti dell'11 Settembre e da quelli recenti in Paesi più vicini a noi ed anche di casa nostra, che ricordiamo con molta tristezza e preoccupazione.

Comunque, nonostante tutto, il mondo continua a vivere, forse meno bene di prima, forse con più paure di prima ma forse anche con più determinazione di prima.

Ma non intendo spendere ulteriori parole su questo argomento, parole che comunque sarebbero del tutto inadeguate.



FLOTTA E TRAFFICO MARITTIMO

Già lo scorso anno affermavo che i governi precedenti avevano iniziato un cammino e che il nuovo governo doveva proseguirlo, prestando molta attenzione al settore marittimo-portuale ed avendo ben presente la duplice necessità di inserire il trasporto marittimo in un sistema integrato ed efficiente e di rendere le società di navigazione italiane maggiormente competitive nei confronti delle concorrenti europee.

Non sembra che le cose siano andate nel senso auspicato dagli operatori del settore.

Il nostro governo non sembra aver preso in considerazione il fatto che l'Italia, priva di risorse naturali, ha come sua unica grande fortuna il mare e la sua posizione strategica, che la rende quasi una piattaforma nel cuore del Mediterraneo verso l'Europa.

La creazione del Registro internazionale nel 1998 e l'applicazione delle sue disposizioni in materia di riduzione del costo del lavoro al cabotaggio nel 1999, benché giunte in ritardo rispetto alla gran parte dei paesi europei, avevano avviato la nostra politica marittima verso positivi traguardi.

Ma già allora i provvedimenti adottati non erano considerati sufficienti per mettere la flotta italiana, in particolare quella impiegata nei servizi di cabotaggio, in competitività reale con le altre flotte europee.

Ci sembra veramente strano e quasi drammatico che Paesi Europei che si affacciano sul mare, che certamente non posseggono neanche un decimo delle coste che caratterizzano l'Italia, abbiano sviluppato una politica marittimo-portuale molto più incentivante di quella italiana.

Basti pensare che, con le nuove regolamentazioni comunitarie riguardanti il cabotaggio marittimo e lo Short Sea Shipping, la grande maggioranza delle flotte esistenti e ricercate nel mercato dei noleggi è di bandiera tedesca. Ciò mette naturalmente l'armamento tedesco in una situazione di grande privilegio rispetto a quello italiano.

Siamo veramente meravigliati dal fatto che chi ci governa non capisca quanto sia importante, direi fondamentale per un paese come il nostro, sviluppare una delle poche ricchezze in nostro possesso.

Abbiamo capacità e professionalità tali da fare invidia al resto del mondo. Si tratterebbe solo di poterle esprimere.

Proprio in riferimento a questo, nel dicembre scorso, la Confederazione degli armatori italiani avvertiva che, in assenza di un chiarimento definitivo della politica marinara da parte del governo e perciò dell'approvazione di misure adeguate per le compagnie di navigazione operanti sulle rotte internazionali e di particolari agevolazioni per il settore del cabotaggio, ai grandi gruppi armatoriali italiani non rimaneva altra alternativa che trasferire l'attività in altri paesi, nei quali tali misure sono in vigore.

L'opinione della Confitarma è stata confermata da tutti gli operatori del settore che hanno posto l'accento in particolare sul traffico di cabotaggio, che non deve intendersi soltanto quello tra porti nazionali ma anche quello tra paesi europei e all'interno del Mediterraneo.

Relativamente al primo, come è ben noto, con la liberalizzazione dei mercati marittimi nazionali, dal 1999 possono operare nel nostro paese navi iscritte ai registri internazionali di altri paesi dell'Unione Europea e quindi inserirsi sulle rotte italiane navi che usufruiscono di condizioni operative, dal punto di vista retributivo, fiscale, previdenziale, fortemente vantaggiose rispetto a quelle previste per le navi italiane.

Da uno studio commissionato alla fine dello scorso anno dalle Associazioni Armatoriali risulta che il costo di un equipaggio imbarcato su una nave italiana è superiore di 2/3 volte a quello imbarcato su navi della maggior parte dei paesi europei.

A questo fatto, già di per sé negativo, si deve aggiungere il più elevato carico fiscale, relativamente al quale ormai da tempo viene richiesta dagli armatori italiani l'applicazione di un regime fiscale forfettario basato sul tonnellaggio della nave, la cosiddetta tonnage tax.

A questo riguardo dobbiamo peraltro precisare che nel disegno di legge delega del governo sulla riforma del sistema fiscale, presentato recentemente al Parlamento, è prevista anche l'introduzione della tassa forfetaria.

Si tratterrà di vedere se e quando entrerà in vigore la legge di riforma ed i successivi decreti legislativi.

Questa è la situazione per la flotta italiana.

Sicuramente per altri motivi e comunque con ben altri effetti in campo mondiale la situazione delle flotte è anch'essa drammatica.

In particolare le flotte container scontano il gigantismo che ha pervaso il mondo armatoriale e che ha portato oggi ad un eccesso di offerta rispetto alla domanda.

Le previsioni in questo settore sono molto negative, soprattutto per i porti dell'alto Tirreno, e dobbiamo quindi aspettarci un lungo periodo di difficoltà perché questo trend inverta la sua tendenza.

Ma tornando alle nostre cose ed alla nostra flotta, se gli Stati dell'Unione Europea hanno deciso misure adeguate a sostegno delle rispettive marinerie proprio per evitare concorrenze sleali in questo campo, diventa indispensabile anche per il nostro paese trovare strategie e strumenti analogamente adeguati.

Per quanto riguarda poi il cabotaggio internazionale, lo Short Sea Shipping, la situazione non è meno difficile.

Come è stato evidenziato nel convegno tenuto a Genova nel novembre scorso, la domanda di trasporto in Europa crescerà del 40% da oggi al 2010 e non è pensabile che si risponda a questa crescita unicamente con un aumento del traffico stradale.

Come da tempo sostiene il nostro Umberto Masucci, responsabile dell'Ufficio italiano di promozione dello short sea shipping, che si affianca agli altri operanti in Europa, quella del trasporto via mare è una scelta obbligata.

Tra l'altro puntare sul trasporto marittimo a corto raggio significa anche rafforzare la posizione strategica del nostro paese che si trova al centro del Mediterraneo, da considerare uno snodo di assoluta rilevanza sia per le direttrici nord-sud, sia per quelle est-ovest.

Tutto ciò in linea con gli orientamenti politici indicati nel Libro Bianco della Commissione Europea del luglio scorso che per la prima volta ha riconosciuto validità al trasporto intermodale, inserendo porti e tratte marittime nella rete dei collegamenti continentali.

Ma, mentre sia a Bruxelles con il Libro Bianco sia in Italia con il Piano generale dei trasporti e della logistica sia nei numerosi convegni sull'argomento, si discute sulle alternative da offrire al trasporto su strada e si enfatizza il concetto di autostrade del mare, il traffico su gomma cresce.

Un motivo evidentemente esiste: i costi del trasporto via mare sono ancora troppo elevati.

Tutti gli operatori invocano provvedimenti: adeguamento delle infrastrutture portuali alle esigenze di questo tipo di traffico nel contesto di una politica di potenziamento dei nostri scali, finalizzando gli interventi al miglioramento dei collegamenti porto-entroterra, forte semplificazione delle procedure legate all'arrivo e alla partenza delle navi, perchè il trasporto marittimo a corto raggio non può prescindere dalla velocità dei collegamenti, incentivi mirati agli armatori e autotrasportatori.

Forse la strada per far affermare compiutamente questa importante modalità di trasporto delle merci, che ha margini di crescita molto superiori ad altri tipi di trasporto, è ancora lunga e difficile per interessi diversi profondamente radicati.

Un Paese con 144 porti e migliaia di chilometri di costa, inserito in un mercato globale a forte competizione, non ha, e forse non ha mai avuto, una cultura marittima adeguata all'importanza di un settore che produce enormi ricchezze.

È necessario che il governo si renda una volta per tutte consapevole di questo e non consideri il comparto marittimo come una cenerentola rispetto alla strada e alla ferrovia.

E allora occorre da parte governativa un vero e proprio salto di qualità che richiede in primis il coinvolgimento di tutti gli operatori della logistica - porti, armatori, agenti marittimi, spedizionieri, autotrasportatori - per definire una strategia che non sia fatta di parole e di slogan ma che predisponga un piano operativo graduale e concreto, che prefiguri traguardi precisi e verificabili.

Non dimentichiamo certo le difficoltà della situazione mondiale del trasporto marittimo ma qui si tratta anche di dare soluzione a problemi che investono pure l'ambiente in cui viviamo e la nostra sicurezza.

Sono certo che con azioni coerenti e coordinate in sede comunitaria e nazionale l'obiettivo potrà essere raggiunto.



SETTORE PORTUALE

Affermavo non più tardi dell'anno scorso che con il regolamento attuativo della legge 84 si era posta la parola fine al processo di riforma dell'organizzazione portuale iniziato nel 1994 e aggiungevo che la cosa più importante era che tale regolamentazione trovasse applicazione omogenea nei diversi scali marittimi italiani.

È peraltro da sottolineare subito che le regole introdotte dalla legge, indubbiamente complesse, devono essere calate in realtà locali non del tutto omogenee per quanto riguarda sia particolarità strutturali degli scali sia diversi assetti organizzativi degli stessi.

Ma pur in questa situazione di base molto diversificata occorre che tali regole trovino un'applicazione uniforme, per non vanificare un lavoro durato anni.

E qui purtroppo sembra che le cose non vadano in questo senso.

Le norme che vietano la commistione fra le imprese ex art. 18 (imprese concessionarie), le imprese ex art. 16 (imprese portuali) e le organizzazioni di fornitura di manodopera (ex art. 17), non sembra che siano applicate in modo coerente in tutti i porti italiani.

Lo spirito della legge prevedeva che le imprese ex art. 16 aiutassero (sotto forma di appalto dei servizi o di segmenti del ciclo) le imprese concessionarie e titolari dell'intero ciclo portuale e che le imprese ex art. 17 fornissero manodopera sia alle imprese ex art. 16, sia alle imprese concessionarie ex art. 18, evitando in tal modo che fra esse vi fosse commistione o identità.

In molti porti italiani, seppure sotto forme diverse, un'unica impresa opera sia come concessionario, sia come impresa portuale di servizi, sia come fornitore di manodopera.

Tutto ciò per affermare che l'omogeneità nell'applicazione delle norme è tutta da verificare e che vi sono interessi ben noti che tendono a non fare chiarezza per continuare a difendere privilegi consolidati.

D'altra parte anche se la stessa nota proposta di Direttiva europea sulla regolamentazione dei servizi e del lavoro nei porti, sul piano dei principi - fine dei monopoli e spazio alla libera concorrenza - sembra che trovi il generale consenso, le difficoltà nascono anche in questo caso al momento di tradurre tali principi in misure operative.

Già gli emendamenti alla proposta di Direttiva, approvati dal parlamento europeo nel novembre scorso, hanno significativamente modificato i vincoli inizialmente previsti.

Così, per esempio, per quanto riguarda il lavoro nei porti, verrà lasciata ad ogni singolo Paese la facoltà di disciplinarlo con regole proprie, avendo riconosciuto la necessità di non stravolgere assetti sociali codificati da sempre.

Così anche, per quel che concerne l'organizzazione delle imprese, si è rinunciato alla tesi che in ogni porto debbano esistere almeno due operatori di servizi per ogni categoria di merci movimentate.

Così ancora non è stato accettato un emendamento proposto dai porti del nord Europa con il quale si chiedeva che i servizi portuali venissero esclusi dalla Direttiva, consentendo in questo modo alle Port Authority di gestire direttamente tali servizi.

Successivamente però il testo così modificato dal Parlamento Europeo è stato oggetto di ulteriori emendamenti da parte della Commissione Europea, per cui al momento la partita è ancora aperta tra porti mediterranei e porti nordeuropei, soprattutto sul tema della liberalizzazione della movimentazione delle merci e quindi sul ruolo che devono avere le autorità portuali.

È evidente che la stretta finale per l'approvazione definitiva della Direttiva non è e non sarà facile, ma dobbiamo però dire che ad oggi la posizione italiana è più coerente ai principi comunitari che non quella di altri paesi nord europei.

Non possiamo certo, in una relazione di questo tipo, analizzare compiutamente i particolari elementi di convergenza e quelli di contrasto.

Dobbiamo però essere ben consapevoli che il ruolo di tutti gli operatori italiani e mediterranei - autorità, terminal operator, imprese di servizio, lavoratori e utenti/clienti - non è e non deve essere considerato inferiore a quello dei paesi nord-europei che già hanno beneficiato nel tempo di normative e condizioni particolarmente favorevoli.

Il governo è chiamato a difendere in sede europea gli interessi del settore portuale italiano che faticosamente ha forse raggiunto un punto di equilibrio e che, se coartatamente modificato, può farci tornare indietro di anni.



QUADRO DI RIFERIMENTO NAZIONALE

Anche se non intendiamo dire parole tardive e comunque inadeguate sull'argomento, è evidente che l'andamento lento dell'economia mondiale nel 2001 è stato indiscutibilmente influenzato da quanto accaduto nel settembre e dalle conseguenze che ne sono derivate.

Come ha rilevato l'OCSE, per la prima volta in questi ultimi vent'anni, nella seconda metà del 2001 i paesi industrializzati hanno conosciuto una crescita leggermente negativa e così il 2002 sarà contrassegnato da una sostanziale debolezza dovuta anche al sentimento di insicurezza prevalente dopo settembre.

Di conseguenza tutte le stime macroeconomiche formulate a suo tempo dal governo, dal centro studi di Confindustria, dal Fondo monetario internazionale, hanno dovuto essere riviste e ridimensionate.

Soprattutto il Fondo monetario internazionale è stato pessimista nelle sue previsioni ritenendo possibile una crescita molto indebolita in tutte le regioni del mondo.

Secondo l'Istituto, nel 2002 la crescita mondiale non supererà il 2,4%, anche se forse potrà essere possibile arrivare al 2,7%, quella europea non andrà oltre l'1,3% e quella italiana si fermerà all'1,2%.

Queste stime sono poi state corrette in positivo di due decimi di punto circa ma rimangono comunque molto aleatorie, tenuto conto della situazione internazionale e dei suoi riflessi sull'economia.

La stessa Confindustria ha rivisto la propria previsione ritenendo che il prodotto interno lordo italiano non potrà superare quest'anno l'1,3% quando ancora ad ottobre la sua stima considerava valido l'1,9%.

Il solo governo ha ritenuto fino all'ultimo valide la previsioni al riguardo fatte nell'ottobre nella nota di aggiornamento al documento di programmazione economica e finanziaria che fissavano nel 2,3% la crescita del nostro paese per il corrente anno.

È anche vero che il Governatore della Banca d'Italia, spiegando che le previsioni del Fondo monetario internazionale sono extrapolazioni delle tendenze passate e danno un andamento dell'economia mondiale dal quale fanno discendere l'andamento dei singoli paesi, ha sostenuto che le considerazioni del medesimo sono troppo pessimistiche e che si deve prevedere una ripresa nella seconda metà del 2002.

Sulla stessa linea di valutazione del Governatore si pronuncia l'OCSE che, pur mantenendo per il nostro paese una previsione di crescita per quest'anno dell'1,5%, ritiene che tale dato sconti la frenata del primo semestre e che al contrario la ripartenza sarà tanto valida da incidere in misura decisiva sulla crescita nel 2003 che segnerà per l'Europa un aumento della ricchezza intorno al 3% e per l'Italia al 2,8%.

Analoghe valutazioni previsionali, diversificate tra loro a seconda di chi le formula - governo, fondo monetario internazionale, confindustria, istituti di ricerca, etc. - sono state considerate per il rapporto deficit/prodotto interno lordo, inflazione, disoccupazione.

Non vogliamo però addentrarci oltre su questi elementi macroeconomici che tutti conoscono e neppure fare valutazioni politiche sul nuovo Esecutivo che governa il paese ormai da un anno.

Come imprenditori però sappiamo che molte cose rimangono da fare.

Esiste innanzitutto un problema di eccessiva pressione fiscale che riguarda tutti, in particolare le imprese.

Il governo ha nel suo programma la riduzione e la semplificazione delle aliquote fiscali: è indispensabile che questo programma venga realizzato, mettendo particolare attenzione al sistema produttivo per accrescerne la competitività nel campo internazionale.

La manovra sul versante fiscale dovrà essere accompagnata dalla dovuta attenzione alla spesa.

Anche su questo fronte, mentre l'OCSE ha stimato nell'1,4% il rapporto tra deficit e prodotto interno lordo per quest'anno e nell'1,3% per il prossimo, il Fondo monetario internazionale nelle sue ultime stime di aprile è stato più ottimista ritenendo che tale rapporto si attesterà sull'1,2% quest'anno per scendere allo 0,2% il prossimo.

Per parte sua il governo ha mantenuto la propria previsione nello 0,5% per l'anno in corso e nel pareggio per il 2003.

I traguardi sono ambiziosi: è necessario mettere in campo tutte le forze per raggiungerli.

Non vi è dubbio che ci attende un futuro difficile, e le difficoltà sono ben note a tutti e aggravate dal conflitto tra governo e organizzazioni sindacali, ma nello stesso tempo stimolante.

La globalizzazione non è più ormai una parola significativa per pochi, è ormai una sfida che investe tutti e fra tutti, per primi, gli imprenditori.

È pur vero che noi agenti marittimi la globalizzazione la conosciamo da sempre, essendo abituati a confrontarci con le problematiche di un mercato mondiale.

Ma se anche in questa dimensione abbiamo usufruito o approfittato di posizioni di comodo, questo non è più consentito.

Dobbiamo ricordarci, e ricordare a tutti, che gli agenti marittimi rappresentano la totalità dell'armamento estero che scala i nostri porti e grossa parte di quello nazionale, per un totale complessivo di circa l'80% dell'intero trasporto marittimo e per un movimento di valuta che, rapportato al numero di aziende e di addetti, ci fa essere tra i maggiori produttori di ricchezza del nostro paese.

E allora, se la dimensione complessiva è questa, dobbiamo anche adeguarci come singole aziende, essere reattivi ai cambiamenti per non subire il progresso ma per governarlo, svolgere la nostra attività in modo ancora più professionale di quanto l'abbiamo svolta fino ad oggi.

Certamente non partiamo da zero.

Già attualmente gli impegni delle nostre aziende in termini di certificazioni, di formazione, di auto regolamentazione attraverso codici di comportamento sono rilevanti in modo significativo.

Non dobbiamo fermarci e sono certo che non lo faremo.


* * * * * * * *

Chiudo questa mia relazione, che ho voluto mantenere in termini brevi per consentire tutti gli autorevoli interventi previsti, con un sincero ringraziamento proprio alle illustre personalità intervenute a questo nostro convegno che prenderanno la parola dopo di me.

Grazie.


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Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
Monatlicher Containerverkehr in türkischen Häfen verzeichnet Rekordniveau
Ankara
Im Mai wurden knapp 1,4 Millionen TEU umgeschlagen (+17,6 %)
Sergio Landolfi wurde zum Präsidenten der Zollvereinigung des Hafens von La Spezia gewählt
Das Gewürz
Der Vorstand wurde erneuert
Die Elite der Fährindustrie wird im Oktober an der Interferry-Konferenz in Salerno teilnehmen
Viktoria
Veranstaltung mit dem Titel "Verbindungen"
Uniport startet eine Initiative zur Unterstützung der ALS-Forschung
Rom
Spendensammlung für das NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
Der Propeller Club von Genua hat Risiken und Chancen des Einsatzes von KI im Schifffahrts- und Versicherungssektor analysiert
Genua
Die Bedeutung der Schulung im Umgang mit Technologie wurde hervorgehoben
Chantiers de l'Atlantique liefert die Luxus-Kreuzfahrtyacht Luminara an die Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
Das Schiff wird in Alaska debütieren
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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