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     février 2007
De nouvelles pistes pour la politique portuaire française


Les politiques publiques en matière portuaire sont diverses et couvrent à la fois la détermination de la gouvernance, la mise en 'uvre des règles de sécurité et de sûreté, l'encadrement des modes d'exploitation des terminaux, l'accompagnement des projets d'extension, l'articulation intermodale. Plusieurs étages administratifs (collectivités territoriales, Etats, UE) participent selon leurs compétences au bon fonctionnement de ces politiques. Du point de vue national, les rapports de la Cour des comptes sur les ports français (juillet 2006) et du groupe de travail Poséidon (décembre 2006) sur la politique maritime nationale confirment un sentiment relativement général que le monde portuaire français doit changer, car si d'un côté les régions doivent expérimenter la nouvelle voie de la décentralisation, l'Etat doit sans doute repenser sa politique portuaire. Quant au niveau européen, si la directive sur les services portuaires semble mise de côté, la question des ports reste dans l'agenda de la Commission. En cette année d'échéance électorale, il n'est pas inopportun de rappeler que le champ portuaire (fondamental pour notre économie) est un secteur qui mérite un accompagnement à la hauteur des autres pôles de compétitivité nationaux.

 

La CET, un modèle portuaire français perfectible

Le contexte portuaire français peut être regardé sous différents angles. Le premier est celui des trafics caractérisés par des oscillations conjoncturelles des vracs liquides et secs et une performance mitigée des conteneurs. Le second angle, celui du développement portuaire, est plus positif avec depuis mars 2006 la mise en service du premier terminal de Port 2000 et à l'automne 2006 le lancement des travaux de Fos 2XL.

Ces deux grandes extensions portuaires françaises vont permettre de redonner les capacités nécessaires à la croissance de l'économie maritime française.

1

On ne peut réduire les activités portuaires aux conteneurs. Les ports français manipulent quantité de marchandises et là aussi des efforts d'aménagement doivent être entrepris. Déjà de nombreux ports s'engagent dans le développement de terminaux gaziers et dans la filière des biocarburants.

2

En comparaison, l'Italie et l'Espagne manipulent 10 M d'evp dont 50% sont du trafic de transbordement. Ces deux pays ont donc plus de conteneurs "nationaux" que la France, cependant si on compte en conteneurs pleins les trois pays font jeu égal avec 2,5 M d'evp.

3

La Cour des comptes s'interroge sur l'intérêt économique général de participer à la construction de capacité portuaire liée au transbordement.

Le Ministre des transports, Dominique Perben, a évoqué en septembre 2006 le chiffre de 10 M d'evp pour les ports français en 20151. En 2006, la France a manutentionné environ 2,8 M d'evp pour son marché national et 0,5 M d'evp en transbordement soit 3,3 M d'evp2. Parallèlement, environ 0,7 M d'evp "français" transiteraient par les ports du Bénélux.

La France veut tripler son trafic de conteneurs et développe ses ports en conséquence puisque dans quelques années la capacité du Havre sera de 6 M d'evp, Marseille 3 M d'evp et Dunkerque 1 M d'evp.

Naturellement, une partie de cette capacité portuaire sera liée à des trafics de transbordement3.

Ce renouveau du conteneur en France repose sur une politique volontariste des ports et des autorités publiques avec la construction de nouveaux sites portuaires, les terminaux en eaux profondes de Port 2000 et l'agrandissement du site à conteneurs de Fos.

Cependant, ces travaux n'ont été permis qu'avec l'engagement direct des opérateurs de manutention et de leurs clients armateurs. Afin de sécuriser leurs investissements, les ports autonomes français devaient attribuer les nouveaux sites à des opérateurs leur assurant de réelles perspectives de trafics (avec mesures incitatives et pénalités). Au final, trois méga-carriers européens se sont engagés, CMA CGM et MSC au Havre et à Marseille, Maersk au Havre.

Pour assurer l'engagement des opérateurs privés, les ports autonomes de Marseille et du Havre ont généralisé le modèle économique de la convention d'exploitation développée préalablement par le Port Autonome de Dunkerque pour ses terminaux charbonnier (Seabulk) et conteneurs (NFTI). CMA CGM - GMP pour le Terminal de France, Maersk - TN pour le Terminal de la Porte Océane mais aussi MSC - TN pour le terminal Bougainville ont signé des conventions d'exploitation des terminaux (CET) au Havre. A Marseille, les signatures des conventions par MSC et Portsynergy (CMA CGM / P&O Ports) ont permis de lancer le processus de construction de Fos 2XL.

La CET implique un commandement unique du terminal, c'est-à-dire que l'exploitant gère l'ensemble des activités du terminal et tous les personnels qui y sont rattachés.

Sans trancher la question du transfert total des agents de conduite et des personnels de maintenance des ports vers les entreprises de manutention, la convention d'exploitation et l'intégration contractuelle des personnels (accord social de mars 2006 pour Le Havre) représentent pour beaucoup un modèle convenable pour engager la modernisation et la compétitivité de nos ports.

Cependant, il faut signaler la critique de la CET par la Cour des comptes pour son "caractère hybride, entre la convention d'occupation du domaine public et la concession globale". Pour l'instance chargée de veiller aux intérêts financiers de l'Etat, la convention fait peser un "niveau élevé de risque commercial sur l'autorité portuaire qui supporte les charges d'amortissement et d'exploitation des infrastructures" alors même que celles-ci contribuent à la "performance des terminaux".

Toujours selon la Cour, "le partage des risques entre le port autonome et l'opérateur ne donne à aucun d'entre eux la pleine maîtrise économique et financière de l'entité que constitue un terminal. En ne permettant pas une allocation claire des risques, les CET ne garantissent. ni une répartition juste et équitable des gains économiques et financiers des hausses de trafic entre les deux parties concernées, ni une adaptation du montant des fonds publics à la rentabilité socioéconomique des projets". De son côté, le groupe Poséidon admet ce problème.

 

Plusieurs questions de fonds

Préciser les fonctions portuaires

Le rapport Poséidon affirme que le statut des ports autonomes n'est pas à remettre en cause en citant l'avis en ce sens de la Cour des comptes. En revanche, les établissements portuaires publics ne doivent pas échapper aux règles de "bonne gouvernance" économique avec projet d'entreprise (déjà en cours dans les ports) et comité d'audit.

4

Les conseils d'administration des ports autonomes comportent vingt six membres, pour moitié des représentants des chambres de commerce et d'industrie (2), des collectivités territoriales (5), du personnel du port autonome (5) et des ouvriers dockers (1), et pour moitié des représentants de l'Etat (3) et des personnes choisies parmi les usagers du port (3) ou en raison de leurs compétences dans le domaine maritime et portuaire (7).

5

Depuis l'abrogation en 2006 de l'article 538 du Code civil, le domaine portuaire ne relève plus maintenant du domaine public.

Selon la Cour des comptes, le modèle statutaire français de l'établissement public "ne paraît pas inadapté". En revanche, elle a maintenu la critique faite dans le précédent rapport en 1999 sur les "risques de conflit d'intérêt suscités par la présence de représentants de la place dans les conseils d'administration4 et le choix, en leur sein, du président de l'établissement public". Le privé doit-il être laissé en un simple "conseil de développement économique consultatif" comme l'évoquait le projet de modernisation portuaire avorté en 2003?

Les ports autonomes sont en France, des Etablissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC). Selon l'administration, l'activité des ports autonomes maritimes est de trois ordres : fonction d'autorité publique, services d'intérêt économique général, activités concurrentielles. Pour la Cour des comptes, en France, la "fonction d'autorité portuaire n'est pas définie" et "la séparation entre les missions d'intérêt général et les activités industrielles et commerciales n'est pas établie". Le rapport du groupe Poséidon invite lui à "départager ce qui est de la compétence de l'Etat, du port et du privé".

Les missions publiques exercées par les autorités portuaires (directement ou au nom de l'Etat) couvrent comme la Cour des comptes le rappelle : la police portuaire, l'aménagement des espaces portuaires et la gestion domaniale5. L'Etat garde par contre la responsabilité de la sécurité, la sûreté et l'accessibilité nautique (dont le dragage). Faut-il alors considérer que l'ensemble des autres activités de nature industrielle et commerciale relève du secteur privé? La Cour des comptes constate le défaut de clarification de l'Etat et l'adaptation de la loi sans doute nécessaire.

Néanmoins, beaucoup de ports estiment avoir besoin d'un levier propre de développement économique en l'absence d'engagement privé. De fait, dans de nombreux ports l'autorité portuaire initie des développements de nouveaux trafics en partenariat avec les acteurs privés. Lors d'un colloque en Belgique, un universitaire néerlandais, P. de Langen, a revendiqué pour le port une fonction de "clustermanagement" des intérêts communs de la place portuaire : marketing, formation, informatique.

Un rapport public privé sans dogme

Les ports évoluent dans un contexte économique particulier par la combinaison parfois confuse entre le privé et le public. Le principe de base pourrait être que les infrastructures relèvent de l'autorité portuaire dans sa mission d'aménagement et d'accessibilité alors que les superstructures (outillage, entrepôts) dont l'activité est purement commerciale relèvent du privé.

Le secteur privé pourrait-il alors être maître de l'exploitation des terminaux en France? L'Union Nationale des Industries de Manutention (UNIM) le souhaite avec "commandement unique" de l'ensemble des personnels.

Ce commandement unique trouve un écho plus large par la voix du président de l'Union des Ports Autonomes et des CCI Maritimes qui le juge indispensable.

Pour l'UNIM il n'existe que deux alternatives pour les ports. Soit, ils garantissent des prestations compétitives dans la fourniture et la maintenance de l'outillage de manutention. Soit les ports engagent la dissociation entre la propriété et l'exploitation.

L'objectif des propositions des différents rapports est d'impliquer les acteurs privés dans nos ports, cependant leurs investissements ne seront faits que si la rentabilité est assurée. C'est bien parce que la rentabilité fait défaut et que le privé ne peut assurer ce type d'activité déficitaire que bien souvent les ports autonomes doivent rester les acteurs primordiaux de certains terminaux.

L'exploitation des terminaux déficitaires pose problème.

La Cour des comptes constate notamment la persistance des déficits de l'activité d'outillage dédié aux conteneurs dans tous les ports français avec même pour les ports de faible volume d'activité une impossibilité "d'amortir l'achat et le fonctionnement des outillages". Ce constat est valable pour d'autres marchandises. Jusqu'à présent, l'ensemble des activités portuaires est considéré globalement ce qui amènent certains chargeurs (notamment de vracs liquides) à subventionner les activités déficitaires.

La Cour des comptes rappelle "l'entrée des ports autonomes maritimes dont le chiffre d'affaires est supérieur à 40 M' dans le champ d'application de la directive 2000/52/CE du 26 juillet 2000 relative à la transparence des relations financières entre les Etats membres et les entreprises publiques". Ce fait "implique l'obligation de séparation comptable des activités qui en résulte" et donc la nécessité de dissocier "les activités d'autorité publique ou d'intérêt économique général" de celles qui "présentent un caractère concurrentiel".

La Cour des comptes prévient que la "séparation comptable des activités va ainsi mettre en lumière le caractère déficitaire de certaines fonctions d'exploitation exercées par les ports". Le comblement des déficits relève donc d'aides indirectes de l'Etat au secteur privé de la manutention, ce qui est interdit par les règles communautaires.

Au final, l'activité de terminaux portuaires qui participe du champ économique doit-elle relever d'un nouveau type juridique de structure, qui peuvent être par exemple des entités privées à capitaux publics ou mixtes (société de gestion portuaire) exploitant ou concédant les terminaux? J. Chapon et R. Rezenthel6 évoquent la filialisation des activités publiques à caractère industriel et commercial pour peu que l'Etat adapte la réglementation. La Cour des comptes soulève la question des outillages avec "obligation de service public" pour les cas où l'autorité publique déciderait que l'intérêt général demande un accompagnement de l'accessibilité des marchandises.

La question sociale, consensus ou rapport de force

La réforme de la manutention de 1992 a largement contribué à ramener la paix sociale sur les quais français en faisant évoluer le statut des dockers. La Cour des comptes rappelle qu'une nouvelle question sociale pèse sur les ports français dans leur image et leur performance7. Le rapport Poséidon rappelle l'exigence de productivité des terminaux et les coûts de passage. Les opérateurs de manutention souhaitent sortir du cadre contraignant du statut des personnels portuaires liés à l'outillage. La Cour des comptes souligne la "résistance des personnels face à toute évolution perçue comme un désengagement des établissements publics d'une mission qualifiée de service public". En effet, le syndicat majoritaire des personnels portuaires considère les infrastructures et les services liés aux transports (mais aussi à l'énergie) comme ne relevant pas du marché mais de l'intérêt économique général. Cette lecture qui fut celle aussi de l'Etat pendant une cinquantaine d'années est naturellement à l'opposé de la conception communautaire de l'activité portuaire s'exerçant dans un marché libre et concurrentiel. Seul un dialogue long et souvent passionné permet de contractualiser les relations entre salariés et exploitants de terminaux. Les contrats signés à Dunkerque, Le Havre et Bordeaux montrent que le consensus est possible à l'échelle du terminal dans un climat portuaire global guère pacifié.

Un besoin de clarification européenne de fond

À vrai dire, il serait sans doute fondamental que l'UE audelà de son credo libéral prenne à bras le corps la question portuaire dans la définition claire des champs publics (Etat, autorité portuaire) et privés. Soit une définition précise et commune de ce qui relève des missions d'intérêt collectif (accessibilité des marchandises et des navires, sécurité / sûreté) et de ce qui relève des activités économiques (services aux navires et aux marchandises) dans le cadre de contrats commerciaux.

Au plan européen, les deux échecs de libéralisation des services portuaires sont admis par la Commission. Néanmoins, sa Direction Générale des transports va mener entre l'automne 2006 et le printemps 2007 des ateliers thématiques sur les ports qui traiteront notamment du financement et des activités portuaires. Un des objectifs généraux de cette "radiographie des ports" doit être la transparence financière réclamée par les opérateurs privés européens de la FEPORT. Les autorités portuaires européennes regroupées dans l'ESPO une opportunité dans cette consultation mais l'organisation ne veut pas de directive unique pour souhaiter des approches plus pragmatiques.

Quelle place pour les collectivités locales?

6

Jean Chapon et Robert Rézenthel, L'administration portuaire partagée entre pouvoir régalien et pouvoir économique, Journal de la Marine Marchande, 22 décembre 2006.

7

La thématique sociale ne doit pas cacher le problème des outils anciens et coûteux (évoquée par le rapport Smagghe en 2002) qui freinent aussi la compétitivité des ports français.

8

Doit-on considérer l'apport des collectivités territoriales comme une participation au capital ou une simple subvention aux investissements?

Actuellement, les ports ne sont que partiellement financés par l'Etat alors que les collectivités locales (région, département) sont actives dans les travaux d'infrastructures et d'acquisition d'outillage. À l'inverse, les ports dégagent des recettes d'exploitation et domaniale, ils reversent des dividendes à l'Etat (12,7 M en 2005). Ce qui conduit certains à s'interroger sur le fait que les collectivités locales transfèreraient indirectement des fonds à l'Etat8. Pour Port 2000, les collectivités ont investi 101 M ', pour Fos 2XL elles amèneront 27,4 M', alors que pour Donges Est, leur apport dans le contrat de plan Etat Région Pays de la Loire 2000-2006 était double (40%) à celui de l'Etat (20%).

La Cour des comptes recommande que "l'Etat réforme la gouvernance des ports de façon à ce que la principale collectivité publique porteuse du projet de développement de la place portuaire y dispose d'un pouvoir effectif d'impulsion et de direction". Cette remarque concerne les collectivités territoriales dont les contributions représentent selon la Cour la moitié des financements externes des ports autonomes contre un tiers pour l'Etat.

 

Une politique d'Etat pour les ports

L'absence d'une stratégie portuaire nationale lisible

Le rapport de la Cour des comptes a été relativement direct. Il souligne le sous investissement français dans les ports maritimes et plus précisément entre le deuxième choc pétrolier et la fin des années quatrevingt-dix. L'Etat ne contribue plus qu'à hauteur de 12 % au financement global des investissements des ports autonomes et de 24 % à celui des seules infrastructures9. Les infrastructures d'Etat relevant du statuts d'EPIC ne sont plus très nombreuses (les ports autonomes et RFF) puisque Aéroports de Paris a été changé en société anonyme.

L'investissement portuaire en France serait depuis 2000 de 150 M '. Il devrait être selon l'UPACCIM de 300 M ' pour les cinq prochaines années en intégrant les volets d'accès intermodaux. Durant cette période, plusieurs contrats de projet entre l'Etat et les régions comporteront des volets portuaires avec, dans plusieurs cas le report des engagements de l'Etat du précédent contrat de plan (Donges Est pour les Pays de la Loire, Fos 2XL pour PACA, Anse St Marc à La Rochelle pour Poitou-Charentes).

9

Depuis 2004, c'est l'Agence de financement des infrastructures de l'Etat est chargé des investissements de transport

10

Beaucoup attendent aussi de l'Etat un cadre global pour la question territoriale des ports. La protection environnementale nationale et communautaire a réduit leurs capacités d'extension. La gestion intégrée est posée comme une base de notre modèle de développement sociétal (Livre vert sur l'Europe de la Mer) et c'est à

Plus grave est sans doute la critique de la Cour des comptes après celle du Conseil Général des Ponts et Chaussés (décembre 2003) sur l'insuffisance du pilotage global et stratégique de l'Etat et d'orientation par objectifs. Le rapport Poséidon présente clairement l'enjeu portuaire français, suite à la décentralisation des ports d'intérêt national : "le recentrage de l'action et des crédits de l'État sur les ports autonomes doit être l'occasion de donner une nouvelle impulsion et une nouvelle cohérence à cette politique".

Pour le rapport Poséidon "l'Etat doit assumer pleinement ses missions d'impulsion et de tutelle". Il doit à la fois laisser de la liberté d'action aux ports et exiger des contrats d'objectifs et des stratégies précises. Pour répondre aux objectifs nationaux des ports, le rapport Poséidon demande la définition d'une politique d'investissements lourds sur 15 ans adaptée à chaque port et inscrire cette démarche dans un processus contractuel avec l'Etat tout en coopérant et coordonnant leur développement entre eux10.

Cependant, le développement portuaire ne s'arrête pas aux barrières du port. Celui-ci est une interface logistique dans une chaîne intermodale. La Cour des comptes et le groupe Poséidon rappellent que l'outil portuaire doit être inséré dans des réseaux d'infrastructures intermodales (route, rail, fluvial).

Depuis plusieurs années, les ports et les acteurs privés agissent pour développer les services fluviaux et ferroviaires. Pour des raisons d'intérêt général, l'Etat doit assurer l'intermodalité vers des modes de transport terrestres autres que la route ce qui demande une politique globale et des investissements.

La complexe hiérarchisation du réseau portuaire français

Le rapport de la Cour des comptes constate la priorité "de fait" de développement accordée à Marseille et au Havre, ce qui plaide pour un traitement "différencié" des ports en fonction de leur situation concurrentielle et de leur vocation plus généraliste. Le rapport Poséidon affirme que "l'économie française a besoin de grands ports généralistes et d'un réseau de ports sur chacune des façades".

Les deux rapports sont d'accords que les sept ports autonomes français "ne sont pas dans une situation similaire au regard de la concurrence internationale". Il faudrait donc concentrer les investissements sur les "deux ou trois ports" soit Le Havre, Marseille et Dunkerque. Le rapport Poséidon reprend même les prescriptions de la Cour des comptes en évoquant la "décentralisation" des cinq autres ports autonomes.

Le rapport Poséidon (comme un peu avant lui celui de la Cour des comptes) revendique la recherche de "spécialisation" des ports français et notamment la nécessité de "renforcer le positionnement des autres ports [hors Marseille et Le Havre] sur leurs niches de spécialisation ou, le cas échéant, de les encourager à en développer de nouvelles". De fait, il existe des grandes dominantes bien maîtrisées dans nos ports mais souvent dans un contexte concurrentiel intra français.

Au-delà de la spécialisation des ports d'Etat, c'est de la hiérarchisation du réseau portuaire français qu'il est question. Elle apparaît clairement pour le conteneur qui est aujourd'hui une affaire de réseaux créant un "ordre" portuaire spécifique. Cependant, cet ordre tendant à une poignée de supers opérateurs maritimes et portuaires, les Etats doivent veiller aux abus de position dominante afin de laisser le marché "ouvert".

La spécialisation est moins claire pour les autres trafics qui répondent à des besoins de l'hinterland et du secteur privé. Les collectivités territoriales dans leur politique d'appui au développement économique sont des partenaires naturels. Il existe de fait une relative contradiction entre une logique de marché et une stratégie nationale de spécialisation car cette dernière implique de fait hiérarchisation, planification et rationalisation des apports financiers.

Désormais, l'Etat va mettre en avant une politique de quelques grands aménagements majeurs mais réduits, Port 2000 et Fos 2XL pour les conteneurs, éventuellement Donges Est (Nantes Saint-Nazaire) laissant au port et au privé le soin de développer les filières portuaires industrielles et logistiques (gaz, biocarburants, niches industrielles').

Paul Tourret

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Imabari/Tokio
Eigentumsanteil von 30 % auf 60 % erhöht
Terminal Investments Limited der MSC-Gruppe erwirbt 50 % des Kapitals des Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
Die Transaktion wurde von der Hafenbehörde von Barcelona genehmigt
Es gibt keine Durchführungsverordnungen zum SalvaMare-Gesetz, und die italienischen Bürger zahlen für die Entsorgung der Fischabfälle, die nicht durchgeführt wird.
Rom
Die Marevivo Foundation und die Federation of the Sea berichten
In fünfeinhalb Jahren wurden in EU-Häfen 1.244 Tonnen Drogen beschlagnahmt
In fünfeinhalb Jahren wurden in EU-Häfen 1.244 Tonnen Drogen beschlagnahmt
Lissabon
Die größten Mengen passieren Häfen in Belgien, Spanien, Holland, Italien und Deutschland
Das Internationale Übereinkommen über das Recycling von Schiffen tritt morgen in Kraft
Kopenhagen
BIMCO fordert die EU auf, indische Werften in die EU-Liste der Schiffsrecyclinganlagen aufzunehmen
Assologistica stellt das Projekt "Cruscotto" vor, um Transparenz und Legalität im Logistiksektor zu gewährleisten
Mailand
Ruggerone: Es ist eine Infrastruktur des Vertrauens zwischen Kunden und Betreibern
Federagenti, Kreuzfahrten können und dürfen nicht zum Ziel einer wahllosen Hasskampagne werden
Federagenti, Kreuzfahrten können und dürfen nicht zum Ziel einer wahllosen Hasskampagne werden
Rom
Ein "Pakt für das Meer" mit Lösungen zur Bekämpfung des Overtourism, für den Passagierschiffe nicht verantwortlich sind
Neuer Schritt für den Bau des unterirdischen Güterverkehrssystems in der Schweiz
Neuer Schritt für den Bau des unterirdischen Güterverkehrssystems in der Schweiz
Bern
Cargo Sous Terrain plant den Bau eines 500 Kilometer langen Netzes bis Mitte des Jahrhunderts
Carnival verzeichnet Rekordgewinn für den Zeitraum März-Mai
Carnival verzeichnet Rekordgewinn für den Zeitraum März-Mai
Miami
Auch die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere erreichte in diesem Quartal ihren Höhepunkt
Yang Ming beauftragt Hanwha Ocean mit dem Bau von sieben 15.000 TEU Dual-Fuel-Containerschiffen
Keelung
Die Auslieferung erfolgt zwischen 2028 und 2029
Walden verkauft Logistikgeschäft im Gesundheitswesen an Yusen Logistics
Paris
Exklusive Verhandlungen angekündigt
Solinas (Sardische Aktionspartei) ist mit dem Zustand der sardischen Häfen überhaupt nicht zufrieden
Cagliari
Die sofortige Einrichtung einer Sonderkommission wird gefordert
ANSI begrüßt die Einführung des Informations-Dashboards zur Verwaltung privater Beschaffungsverträge in der Logistik.
Rom
D'Angelo: Es wird dem Land ermöglichen, einen weiteren Schritt nach vorne zu machen
Russo (Confcommercio): Den Straßenverkehr von der PNRR-Finanzierung auszuschließen, war kurzsichtig.
Rom
Erstes Bulletin des Freight Insights Observatory, herausgegeben vom National Center for Sustainable Mobility
ABB-Konzern verzeichnet deutliches Wachstum bei der Finanz- und Geschäftsentwicklung im Quartal
Zürich
Im Zeitraum April-Juni stieg der Wert der Neuaufträge um +16,0%
Informelle Konsultationen zum vorläufigen Vorschlag für den neuen Masterplan für den Hafen von Ancona haben begonnen.
Ancona
Elf Treffen für Juli geplant
Programmvereinbarung für vorbereitende und funktionale Eingriffe für den Bau der Brücke über die Straße von Messina
Rom
Es wurde heute in Rom unterzeichnet
Assiterminal rät dringend davon ab, Sedimente aus dem Bagnoli-Baggerprojekt in den Hafen von Neapel zu bringen.
Genua
Cognolato und Ferrari: Es ist von entscheidender Bedeutung, die volle Funktionalität der Aktivitäten des Handelshafens sicherzustellen.
Projekt zur Entwicklung einer ökologischen Station zur Behandlung von Schiffsabwässern
Neapel
Initiative der neapolitanischen Gruppe der Cenere- und Iello-Landung
Der Containerverkehr im Hafen von Long Beach ging im zweiten Quartal um 3,4 % zurück.
Langer Strand
Im Juni wurde ein Rückgang von -16,4 % verzeichnet
Paolo Pessina wurde zum Vizepräsidenten von Conftrasporto-Confcommercio ernannt.
Rom
Er ist Präsident des nationalen Verbandes der Seeagenten und -makler
Der Containerverkehr im Hafen von Hongkong ging im zweiten Quartal um -8,2 % zurück
Hongkong
Im Juni wurde ein Rückgang von -13,7 % verzeichnet
Das in Cuneo ansässige Logistikunternehmen Nord Ovest verzeichnet steigende Finanzergebnisse.
Keil
Die Bauarbeiten für ein neues Depot in Mondovì werden Anfang 2026 abgeschlossen sein.
Der Containerverkehr im Hafen von Los Angeles wächst aufgrund der Angst vor neuen Zöllen
Los Angeles
Im Juni wurde das höchste jemals für diesen Monat verzeichnete Volumen verzeichnet.
Der Verwaltungsausschuss der sardischen Hafenbehörde hat das DPSS angenommen
Cagliari
Grünes Licht für die Konzession an MITO und den Einspruch gegen die Ablehnung des Baggerprojekts von Olbia.
Drei Veranstaltungen in Genua für drei neue Kreuzfahrtschiffe von Explora Journeys.
Genua
Ein technischer Stapellauf, eine Münzverlegung und das Schneiden des ersten Blechs wurden auf der Fincantieri-Werft durchgeführt
Grimaldi verkauft 5 % des Terminals Darsena Toscana an die Livorno Port Company
Neapel/Livorno
Option zum Erwerb weiterer 5 % des Aktienkapitals
Matteo Gasparato zum Präsidenten der Hafenbehörde der nördlichen Adria ernannt
Rom
Er wurde zum außerordentlichen Kommissar der gleichen Hafenbehörde ernannt
Konzessionsvertrag unterzeichnet, der DP World die Verwaltung des Hafens von Tartous überträgt
Damaskus
Es hat eine Lebensdauer von 30 Jahren
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Treffen in Rom zwischen den Leitern von ESPO und Assoporti
Rom
Zu den behandelten Themen gehört die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Häfen im aktuellen globalen Kontext
Die chinesische Fluggesellschaft OOCL meldet einen vierteljährlichen Rückgang der Einnahmen aus Liniendiensten
Hongkong
Die von den Schiffen des Unternehmens transportierte Fracht nimmt zu
Zusammenarbeit zwischen der ukrainischen Seehafenbehörde und der westligurischen Seehafenbehörde
Rom
Vereinbarung mit einer Laufzeit von zunächst fünf Jahren
Umfrage in Deutschland zu den Perspektiven von Unternehmen der Seefahrts-, Hafen- und Schiffbaubranche
Hamburg
Reeder sind besorgter. Positive Aussichten für Häfen und Werften.
Hafen von Augusta: Die Arbeiten an einer dritten Brücke, die die Insel mit dem Festland verbindet, beginnen.
Augusta
Arbeiten im Wert von über 20 Millionen Euro
Vard unterzeichnet Vertrag mit InkFish für neues Forschungsschiff
Triest
Der Deal hat ein Volumen von mehr als 200 Millionen Euro.
1,1 Milliarden Euro werden im Hamburger Hafen investiert, um die Containerbranche zu stärken
Hamburg
Meyer Turku lieferte das neue Kreuzfahrtschiff Star of the Seas an Royal Caribbean aus
Turku
Es hat eine Bruttotonnage von 250.800 Tonnen
ESPO fordert erhöhte Mittel für Häfen im nächsten mehrjährigen Finanzrahmen der EU
Brüssel
Die Mittel des CEF-Programms reichen bei weitem nicht aus
Fincantieri liefert das neue Kreuzfahrtschiff Oceania Allura an Oceania Cruises.
Miami/Triest
Zwei weitere Schiffe der Sonata-Klasse wurden in Bestellungen umgewandelt.
Uniport: Der Transport von Trümmern aus Bagnoli zum Hafen von Neapel würde die lange erwartete Baggerarbeit verzögern.
Rom
Legora de Feo: Es ist notwendig, alternative Lösungen zu finden.
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten starke Rückgänge ihrer Quartalseinnahmen.
Keelung/Taipeh
Im Zeitraum April-Juni sank er um -18,7 %, -26,5 % bzw. -8,6 %
Die Einrichtung des Informations-Dashboards zur Verwaltung privater Beschaffungsverträge in der Logistik wurde genehmigt.
Im Mai wuchs der Güterverkehr im Hafen von Ravenna um +1,4 %
Ravenna
Massengut ist auf dem Vormarsch. Sonstige Fracht ist auf dem Rückzug.
EU genehmigt gemeinsamen Einkauf von Hafenausrüstung durch Terminalbetreiber
Brüssel
Eine gemeinsame Festlegung technischer Mindestanforderungen an die Ausrüstung ist ebenfalls zulässig.
Der serbische Energiekonzern EPS wird Kohle über den montenegrinischen Hafen Bar importieren
Bar
Derzeit werden Importe aus Indonesien über den Hafen von Constanta abgewickelt.
Freilauf: Die Kehrtwende der Regierung bei der Bekämpfung der Mafia im Güterkraftverkehrssektor ist eine begrüßenswerte Entwicklung.
Modena
Franchini: Wenn die Regierung erkannt hat, dass sie einen Fehler gemacht hat, ist das eine gute Nachricht.
Die Fincantieri Foundation und die Luiss University starten ein Projekt zur Verbesserung der Sicherheit der Unterwasserinfrastruktur.
Triest
Zu den Zielen gehört es, zur Definition eines spezifischen Regulierungsrahmens beizutragen
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): Die Änderung, die eine vorzeitige Umwandlung der Hafenagentur Gioia Tauro ermöglicht, ist äußerst wichtig.
Die Veranstaltung von Confindustria zur maritimen Wirtschaft findet am 15. Juli in Rom statt.
Rom
Das strategische Dokument des Verbandes für den Sektor wird vorgestellt
Kerala fordert von MSC 1,1 Milliarden Dollar Schadensersatz für den Untergang der MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Vorübergehende Festsetzung des Schiffes "MSC Akuteta II" genehmigt
Trasportounito beantragt die Aufhebung des Erneuerungsverfahrens des Zentralausschusses des Spediteurregisters
Rom
Erneute Beschlagnahmung einer Ladung Kokain im Hafen von Gioia Tauro
Reggio Calabria
In einem Container wurden 16 Säcke mit 417 Kilo Drogen gefunden
MOL und Kinetics bauen das weltweit erste schwimmende Rechenzentrum
Tokio
Es wird auf einem Schiff mit 9.731 Bruttotonnage installiert
Das Rijeka Gateway Terminal wird Anfang September in Betrieb genommen
Kopenhagen
Das erste Schiff am zweiten Containerterminal des kroatischen Hafens wird am 12. September erwartet
Falteri (Federlogistica) drängt auf die Entwicklung einer "polyzentrischen" Logistik
Genua
Die Simplified Logistics Zone sollte der Eckpfeiler der Strategie sein
Tsuneishi Shipbuilding Co. hat Mitsui E&S Shipbuilding Co. übernommen.
Hiroshima/Tokio
Es wurde in Tsuneishi Solutions Tokyobay Co. umbenannt.
Pessina (Federagenti): Das nordeuropäische Logistiksystem steckt in Schwierigkeiten. Nutzen wir die Situation!
Rom
Unerwartete Chance - betont er - für die Mittelmeerhäfen und insbesondere für die italienischen
MSC Cruises nutzt gemeinsam mit Carnival und Royal Caribbean die Werft auf Grand Bahama
Miami
Die seit Ende 2024 laufenden Verhandlungen wurden erfolgreich abgeschlossen
Bei den International Propeller Clubs der Dorso Award für den Mittelmeerraum
Neapel
In Anerkennung der wichtigen Rolle der Logistikunternehmen im Mittelmeerverkehr
ABB unterzeichnet Servicevertrag mit der US-Kreuzfahrtgesellschaft Royal Caribbean
Zürich
Es hat eine Laufzeit von 15 Jahren und umfasst 33 Schiffe der Flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) erwirbt 51 % von NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding und Algoma Central Corporation behalten 49 %
Stabiler Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado Ligure im Mai
Genua
Am Flughafen der ligurischen Hauptstadt wurde ein Rückgang von -2,4 % verzeichnet; am Flughafen Savona wurde ein Anstieg von +7,2 % verzeichnet
Consilium Safety Group erweitert Präsenz in der Türkei und auf dem maritimen Markt
Göteborg
Ares Marine übernommen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Triest
Nach der vollständigen Inbetriebnahme wird mit einer Produktion von über 1.000 Leichtwaggons und bis zu 3.000 Trolleys pro Jahr gerechnet.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Der Sonderkommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria wurde ernannt.
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia.
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär.
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Confindustria-Veranstaltung zur Meereswirtschaft am 15. Juli in Rom
Rom
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Die italienische Marine hat bei Fincantieri zwei neue Mehrzweckkampfschiffe in Auftrag gegeben.
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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