testata inforMARE
Cerca
28 marzo 2024 - Anno XXVIII
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
23:35 GMT+1
LinnkedInTwitterFacebook


CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNO XX - Numero 11/2002 - NOVEMBRE 2002

Studi e ricerche

I risultati del 2001 dei primi 20 vettori marittimi mondiali

Come previsto nell'analisi finanziaria dello scorso anno in relazione ai risultati del 2000 dei primi 20 vettori marittimi mondiali, il 2001 non è stato un periodo memorabile per il settore. Dopo un'annata molto buona nel 2000, pressoché tutti i principali operatori hanno dovuto subire uno spettacolare calo dei profitti, in gran parte causato da un micidiale cocktail composto da un declino della crescita dei carichi, da un eccesso di capacità e da tariffe dei noli in caduta.

Per molti, la storia dell'annata si può dividere in due parti distinte. La prima ha tenuto abbastanza bene, ed i vettori hanno continuato a fare soldi, mentre la seconda è stata una sorta di pendio scivoloso che ancora dura. Da allora, molte linee di navigazione hanno riferito risultati ancora peggiori nel corso della prima metà di quest'anno, e le sirene d'allarme dei profitti stanno suonando in parecchi casi, tra cui quelli della NOL, della PONL (P&O Nedlloyd), della Evergreen e del gruppo A P Moller.

Il motivo principale resta quello dell'eccesso di tonnellaggio, in particolar modo nel settore delle post-panamax. Nel 2001, la flotta mondiale delle navi containerizzate pure è cresciuta di un incredibile 12%, per lo più dovuto alla corsa degli armatori a trarre vantaggio dai bassi prezzi delle nuove costruzioni in Sud Corea, unitamente all'impellente necessità di tagliare i costi mediante maggiori economie di scala. D'altro canto, i traffici mondiali sono aumentati solamente di un misero 0,3%sino a 59,1 milioni di TEU, secondo la DRI-WEFA, e cioè ben al di sotto della media del 7,3% fatta registrare nel periodo 1995-2000.

Lo squilibrio è stato peggiore in alcuni traffici, in particolare tra l'Europa e l'Asia nella seconda metà dell'anno: alla fine esso ha costretto alcuni vettori a tagliare artificialmente la capacità. A difesa di tale spiacevole situazione contingente, Robert Woods, presidente della FEFC (Conferenza Noli Estremo Oriente), ha dichiarato: "Negli ultimi 10 anni, i traffici Europa/Asia hanno fatto registrare una crescita molto forte, e non abbiamo ragione di ritenere che ciò non debba continuare, anche in presenza di una minore crescita attesa per il 2001/2002.

Tuttavia, ciò cui abbiamo invece assistito nel 2001 non è stato tanto un rallentamento della crescita, quanto l'effettiva stagnazione della domanda. Quest'ultima è risultata alquanto estranea alle tradizioni di questo traffico e ben al di sotto di qualsivoglia ragionevole previsione". In quel momento, le conseguenze finanziarie dell'11 settembre erano ancora sotto gli occhi di tutti.

Di conseguenza, nel tracciare il quadro della situazione finanziaria della NOL per l'annata in questione, il suo direttore generale Flemming Jacobs ha continuato sullo stesso tenore, affermando: "Noi, ovviamente, programmiamo tenendo conto delle oscillazioni e delle giostre che sono tipiche del nostro settore ciclico. Sapevamo che la capacità globale sarebbe cresciuta dell'11% e che le previsioni di crescita dei traffici parlavano di una crescita del 7%. La capacità si è poi rivelata tale, ma i volumi di traffico no. Di conseguenza, le tariffe si sono disintegrate. In appena un anno, le tariffe medie relative ai traffici sono piombate a livelli che l'ultima volta si erano visti in occasione della crisi asiatica del 1997-98. Ma, quella volta, c'erano voluti tre anni perché le tariffe si deteriorassero sino a quel punto".

In senso ampio, il calo nel mercato delle tariffe dei noli ha comportato il taglio di 300 milioni dollari dai risultati finanziari della NOL. Altri vettori hanno dovuto subire una punizione simile, ma su scala minore. Un problema particolare della APL è costituito dalla sua rilevante posizione nella maggior direttrice di traffico mondiale, quella transpacifica, laddove le tariffe di nolo hanno assistito al calo peggiore. Secondo gli Indicatori Tariffari dei Noli di Containerisation International, la tariffa media del dominante traffico transpacifico in direzione est, in cui la APL aveva una quota di mercato di poco superiore al 9% (il che rappresenta una grande porzione delle sue movimentazioni complessive), è diminuita di oltre il 15% nel 2001.

Senza eccezioni, altri vettori hanno dovuto allo stesso modo lamentare la riduzione delle tariffe di nolo nei propri rapporti finanziari quale problema principale per la loro capacità di profitto. Tra i vettori che hanno dichiarato il livello dei propri profitti, la APL - che ha dovuto subire la maggiore inversione al riguardo, ha riferito di un decremento complessivo del 9% rispetto al 2000, mentre la PONL riferisce di un calo del 4,2%. Il calo nel corso della seconda metà dell'anno potrebbe essere stato ancora peggiore e di molto. Ad esempio, nel caso della PONL, la sua tariffa media nel corso del solo ultimo trimestre è diminuita del 14,6%, rispetto allo stesso periodo del 2000. L'esperienza della Hanjin è stata persino peggiore.

Ma i vettori possono licenziare i propri risultati così semplicemente, o ci sono stati fatti diversi rispetto alla crescita dei traffici in calo ed al suo devastante effetto sulle tariffe di nolo, che potessero ricondursi al loro controllo? Com'è stato già dimostrato, anche se i traffici mondiali non hanno rallentato, potrebbe darsi che si fossero ancora troppe navi in giro nel 2001, nonostante fosse ben nota la situazione di eccedenza del 2000. Una completa analisi di questo argomento rivelerebbe che i due principali traffici mondiali, cioè le direttrici del transpacifico e dell'Asia/Europa, sono state quelle che hanno dovuto subire le peggiori conseguenze.

Inoltre, la mancanza di carichi non sembra essere stata così importante. Un'interessante caratteristica dei risultati della maggior parte dei vettori è che, sebbene le tariffe fossero in calo, le movimentazioni sono state ancora in aumento, il che evidenzia il fatto che il 2001 è stato solamente un'annata di rallentamento economico e non di recessione. Nel caso della APL, le sue movimentazioni sono aumentate del 3% sino a 2,8 milioni di TEU. Quelle della CMA CGM sono aumentate del 17%, sino a 1,89 milioni di TEU, il traffico della Hapag-Lloyd è aumentato dell'8% sino a 1,7 milioni di TEU; i carichi della PONL sono cresciuti del 4,7% sino a 3,18 milioni di TEU, mentre i risultati della Hanjin sono saliti del 6,9%, per citarne solo alcuni.

Chiaramente, alcuni vettori non sono proprio riusciti a controllare il proprio personale addetto alle vendite come avrebbero dovuto fare, oppure si sono verificati altri incidenti, quali i prezzi rapaci?



RISULTATI FINANZIARI DEI PRIMI 20 VETTORI DI LINEA 2000/2001 (IN MILIONI DI DOLLARI USA)
Compagnia di navigazione (valuta originale utilizzata) Capacità totale TEU Giro d'affari totale Profitto operativo Camb. profitto operativo (%) Proventi sulle vendite (%) Profitto netto Attivo Proventi sul capitale impiegato (%)
2001 2000 20012000 2001 2000 20012000 2001 20002001 2000
1AP Moller (DKK) 1 694.9159.402 9.516296 488 -39,33,2 5,1487 5199.302 9.4113,3 5,2
2P&O Nedlloyd (US $) 2 379.5624.132 4.12087 201 -56,72,1 4,931 1403.273 2.1502,7 9,3
3EMC (NT$) 3 355.1001.658 1.83689 136 -34,55,3 7,4464 382.929 3.1383,0 4,3
4MSC * 315.620Dati non disponibili - Compagnia di navigazione appartenente completamente a privati
5Hanjin (KRW) 4 300.5603.514 3.378193 317 -37,85,5 9,4-78 -594.369 4.2374,4 7,5
6APL/NOL

(US $) 5

242.6644.737 4.673-357 338 -205,6 -7,57,2 -566179 4.0813.389 -8,710,0
7Cosco * 237.958Dati non disponibili
8CMA CGM

(FFr) 6

193.1271.995,4 1.90240 119 -66,42,0 6,325 1013.677 1.2391,1 9,6
9CP Ships 7 157.0132.646 2.617139 168 -17,35,3 6,476 1381.851 1.7427,5 9,6
10K Line # (¥) 8 156.6204.417 4.419275 285 -3,56,2 6,415 154.070 4.0706,7 7,0
11OOCL (US $) 9 152.4482.379 2.395107 166 -36,54,5 6,9602 1122.136 2.1555,0 7,7
12NYK # (US $) 10 149.6518.981,4 9.152694 707 -1,87,7 7,7282 28210.943 11.1506,3 6,3
13MOL # (¥) 11 144.0297.032,6 7.033620 535 15,88,8 7,686 868.375 8.3747,4 6,4
14HMM (US $) 12 140.9794.229 4.120236 363 -35,05,6 8,8-240 246- 5.853- 6,2
15Hapag-Lloyd ^ (€) 13 122.3333.446,5 3.381460 266 72,913,3 7,9204 1712.996 3.12515,3 8,5
16Yang Ming

(TW $) 14

121.4851.294,1 1.534-23,19 17,37 -98,00,1 3,1-19 361.297 1.3450,1 3,6
17China Shipping Container Line * 119.248Dati non disponibili - Compagnia di navigazione appartenente allo Stato
18Zim (US $) 111.9851.670,7 1.79268 118 -42,44,0 6,613 30- 1.197- 9,9
19Hamburg Sud (DM) 15 94.8491.962 1.930- - -- -- -- 106- -
20CSAV

(US $) 16

87.9711.735 1.74319 41 -61,21,1 2,426 431.034 1.0801,8 3,8
Note: Tutti i dati sono in dollari USA fatta eccezione per i cambiamenti ed i proventi percentuali. I vettori di linea sono classificati sulla base della capacità in TEU delle navi operative, segnalate dal sito web ci-online rispetto all'ultimo giorno della fine dell'anno finanziario 2001 (i dati pubblicati in valute diverse dal dollaro USA sono state convertite mediante il www.oanda.com (sito sui cambi delle valute) utilizzando il tasso di cambio dell'ultimo giorno dell'anno finanziario).
# = L'anno finanziario comincia il 1° aprile e termina il 31 marzo dell'anno successivo.
* = Società appartenenti a privati e pubblici senza trasparenza operativa.
^ = L'anno fiscale adottato è iniziato il 1° ottobre e termina il 30 settembre dell'anno successivo.
- = Dati non disponibili (non pubblicati dalla compagnia di navigazione).
1 = I risultati sono combinati per la A/S D/S Svendborg, Dampskibsselskabel AF 1912 A/S e Tankers & Liners in una associazione che comprende la Maersk Sealand, la Safmarine e la Portlink; profitti operativi = risultati al lordo degli interessi sulle imposte, del deprezzamento ecc.; i risultati 2001 sono risultati preliminari; i risultati 1999 comprendono lo speciale stanziamento di DK 1.200 ($ 154) milioni destinati a finanziare i costi della fusione Sea-Land.
2 = Dati consolidati P&O Nedlloyd.
3 = Dati consolidati pubblicati in nuovi dollari taiwanesi; tali cifre si riferiscono solo alla Evergreen Marine Corp (Taiwan), al Lloyd Triestino e la sua consociata Greencompass Marine SA.
4 = Dati consolidati riferiti in won coreani; la Hanjin possiede l'80% della Senator Linie.
5 = Dati consolidati del Gruppo NOL.
6 = I risultati consolidati comprendono ANL, Gemartrans, Cagema e Feeder Associates Systems.
7 = La CP Ships riferisce in dollari canadesi; comprende i risultati di ANZDL, Canmar, Cast Group, Contship, Lykes e TMM Lines.
8 = I dati consolidati utilizzati sono pubblicati in yen giapponesi.
9 = Profitto operativo = dati al lordo del finanziamento.
10 = Dati consolidati del gruppo.
11 = I dati consolidati sono riferiti in yen giapponesi.
12 = Dati consolidati; profitto operativo = profitto lordo.
13 = Dati per la Hapag-Lloyd Liner Shipping Interest; i dati dono riferiti in euro.
14 = I dati consolidati sono riferiti in dollari taiwanesi.
15 = Dati consolidati del gruppo che comprendono Aliança, CAT (Crowley American Transport) e Columbus Line.
16 = Dati consolidati del gruppo che comprendono CSAV, Libra, Montemar e Norasia.
Fonte: ci-online; rielaborazione effettuata da Latifat Ajala, ricercatore di ci-online.

A tale riguardo, certamente si sono verificate alcune curiose decisioni strategiche nel corso dell'anno, che non si dovrebbero dimenticare. La Cosco, la Evergreen, la K Line, la MISC (Malaysian International Shipping Company) e la MSC (Mediterranean Shipping Company) si sono tutte quante rese colpevoli di avere improvvisamente inondato i traffici Europa/India di indesiderata capacità alla metà dell'anno, mediante l'impiego di servizi aggiuntivi.

Non c' era assolutamente alcun modo per mezzo del quale il mercato potesse assorbire l'ulteriore 57% di capacità diretta coinvoltavi senza che le tariffe andassero in caduta libera, ed è precisamente ciò che è accaduto. Si sa che molti dirigenti importanti si sono scottati le dita in questa situazione. La Cosco da allora è uscita da quel traffico, e, con l'eccezione della MSC, tutti gli altri si sono riallineati agli operatori esistenti.

La NWA (New World Alliance), che comprende la APL, la MOL e la Hyundai Merchant Marine, ha introdotto una quarta tratta settimanale nel traffico Asia/Europa nel luglio del 2001, che impegnava altre 8 navi da 4.100 TEU, anche se in quel momento il traffico era senza dubbio in declino. Il servizio era stato lanciato sulla scorta dei traffici in aumento dalla Cina, ma, poiché tale crescita avveniva a spese di altro traffico asiatico, ad ottobre esso aveva già dovuto essere ridotto a servizio quindicinale, ed all'inizio di quest'anno è stato annullato del tutto.

La Grand Alliance (NYK, OOCL, MISC, PONL e Hapag-Lloyd) hanno introdotto un nuovo servizio transpacifico (SCX) a giugno 2001, con l'impiego di 6 navi da 3.000 TEU, il quale successivamente ha dovuto essere combinato con un'altra tratta, il servizio FEX, all'inizio di dicembre. Anche la CMA CGM e la CSCL (China Shipping Container Line) ha introdotto una tratta transpacifica a giugno, allorquando il traffico stava chiaramente calando, ma la sua flotta di 5 navi da 2.000 TEU ha dovuto essere ritirata poco tempo dopo. Ed il Lloyd Triestino ha introdotto un nuovo allacciamento transpacifico alla fine di agosto dello scorso anno, impiegando altre 5 navi da 1.810 TEU.

L'introduzione od il ritiro di tali servizi non sono avvenuti a buon mercato e sono stati annunciati molti altri nuovi servizi nel corso dell'anno, malgrado le sirene d'allarme fossero risuonate per il rallentamento della crescita dell'economia mondiale. Ciò pone la questione se tale attività fosse mossa dal desiderio di aumentare la quota di mercato ovvero dalla necessità di impiegare il tonnellaggio in eccedenza. La risposta va al di là del raggio di azione di questa analisi, ma, senza dubbio, si può dire che c'è stato un po' dell'una ed un po' dell'altra, e che tutte e due sono andate ad incidere sfavorevolmente sui risultati dei vettori.

A difesa dei vettori, bisogna dire che erano al lavoro anche altre forze. Molti importanti caricatori hanno senza dubbio effettuato pressioni sui propri fornitori di servizio affinché incrementassero la copertura di mercato globale, incoraggiando in modo artificiale gli investimenti nei casi in cui altrimenti ciò non sarebbe stato preso in considerazione. Tra i caricatori di vertice, c'è ancora una linea di tendenza finalizzata a ridurre il numero dei fornitori di servizio impiegati ed a richiedere a quelli che restano di offrire una gamma di servizi più ampia.

Se questa pressione si riferisca o meno anche alla necessità di investimenti in servizi logistici tradizionalmente offerti dagli spedizionieri, è un'altra questione controversa che va al di là degli scopi di questa analisi, ma occorre almeno dire che alcuni in questo momento vanno senza dubbio in tale direzione, con tutti i suoi conseguenti alti costi iniziali. Molti vettori hanno altresì investito notevoli somme nello sviluppo di tecnologia informatica, che, anche se offre vantaggi all'attività a lungo termine, richiederà qualche tempo perché si realizzi.

Date tutte queste pressioni di mercato, chi sono stati i vincitori ed i perdenti nel 2001? Come sottolineato nell'analisi condotta lo scorso anno, il puro e semplice confronto dei conteggi potrebbe fuorviare a causa di diversi ovvi fattori. I conti di ciascuna compagnia di navigazione vengono normalmente forniti solo nella propria valuta locale, di modo che la svalutazione monetaria e l'inflazione possono svolgere una parte importante. Ad esempio, la HLCL (Hapag-Lloyd Container Line), una delle compagnie che lo scorso anno hanno ottenuto i migliori risultati, ha tratto vantaggio dall'incremento del 7,8% del tasso di cambio tra l'euro ed il dollaro USA, cioè la valuta in cui viene calcolata la maggior parte dei noli internazionali.

Inoltre, non tutte le compagnie di navigazione fanno i loro conti in relazione allo stesso periodo. Ad esempio, l'anno finanziario dei vettori giapponesi va dal 1° aprile al 31 marzo. Rispetto a quelli che si basano sull'anno tradizionale secondo calendario, essi potrebbero essersi lasciati sfuggire tre buoni mesi nel corso del primo trimestre del 2001, mentre le loro divisioni containers avranno certamente sofferto di più per tale motivo nel corso del primo trimestre del 2002, allorquando le tariffe di nolo sono calate in modo anche più allarmante. Inoltre, non tutti i vettori marittimi offrono solamente servizi containerizzati. Molti hanno altre uova nel proprio paniere, tra cui le cisterniere, le rinfusiere, le navi adibite al trasporto di auto e le navi passeggeri.

Infine, non tutti i vettori pubblicano in modo trasparente i propri conti, tra cui la A P Moller (Maersk Sealand) e la Evergreen. Alcuni addirittura non pubblicano per nulla i propri conti: ad esempio, la MSC, la CSCL e la Hamburg Sud. Dati gli scandali in ordine alla contabilità che affiorano in tutto il mondo, come nel caso della Enron, è comprensibile come adesso gli analisti finanziari specializzati nel mercato dello shipping si interessino più attentamente a tale questione.

Ad esempio, nel suo rapporto di metà anno sulla Evergreen Marine, Salomon Smith Barney afferma: "Continuiamo ad avere un'opinione contrastante su coloro che reggono la Evergreen Marine. I dati operativi segnalano un certo qual grado di buoni risultati del settore. Dopo i recenti traumi contabili avvenuti negli Stati Uniti, d'altronde, riteniamo che la Evergreen resti esposta ad un notevole fenomeno di rivalutazione da parte degli investitori istituzionali in conseguenza della sua complessa struttura di società-holding. Nel corso degli anni, le attività sono state trasferite dalla sede centrale della proprietà (Taiwan) a molteplici località, tra cui Panama, Italia e Regno Unito".

Un'altra complicazione nel confronto tra i risultati dei vettori marittimi consiste nel fatto che, a differenza delle principali agenzie logistiche mondiali, la determinazione dei profitti operativi non è sempre la stessa. Invece di stabilire con chiarezza se occorre utilizzare l'EBIT o l'EBITDA, ad esempio, viene impiegata una terminologia più ampia. I dati di Containerisation International rappresentano un tentativo in tal senso, ma il compito è arduo.

Al fine di risolvere almeno parzialmente il problema della valuta in questa analisi, i risultati di ciascun vettore contenuti nella tabella sono stati convertiti in dollari USA utilizzando il tasso di cambio esistente alla fine dell'annata finanziaria. Come si può notare, riguardo ai cambiamenti nei profitti operativi, contrariamente ai risultati dell'annata precedente, i vettori containerizzati puri e quelli quasi puri se la sono passata peggio. APL, PONL, CMA CGM, HMM e OOCL non avranno certo stupito piacevolmente i propri azionisti.

La Hapag-Lloyd è stata la compagnia dalle migliori prestazioni, con un incremento dei profitti operativi del 72,9% (al lordo della svalutazione), ma, dal momento che il suo anno finanziario 2000 andava dal 1° ottobre 1999 al 30 settembre 2000, invece della normale annata gennaio-dicembre, i due periodi non sono esattamente confrontabili.

In termini di giro d'affari, la divisione trasporto marittimo della Hapag-Lloyd, che comprende la HLCL (Hapag-Lloyd Container Line) e la Hapag-Lloyd Cruises, ha ingenerato il 61% delle vendite, mentre il restante 39% è stato dovuto alla Logistica, che comprende la VTG-Lehnkering, la Pracht Forwarding e la Algeco SA.

La HLCL dal canto suo ha riferito di vendite pari a 1,95 miliardi di dollari USA e di un incremento dei profitti operativi, al netto della svalutazione, del 17% sino a 165 milioni di dollari USA. L'operatore sottolinea con forza l'importanza del proprio sistema per la gestione della rendita dei containers al fine di far sì che non si finiscano involontariamente per trasportare attività in perdita.

Sembra che il sistema funzioni bene, dal momento che la HLCL è stata altresì il vettore con i migliori risultati in termini di proventi sulle vendite (13,3%). Subito dopo vengono i vettori giapponesi MOL, NYK e K Line, rispettivamente con l'8,8%, il 7,7% ed il 6,2%; peraltro, la maggior parte delle loro operazioni si riferisce a carichi alla rinfusa.

E' sorprendente che nel 2001 ci sia stata una sola perdita di rilievo, la Cho Yang con sede in Sud Corea, che alla fine nel settembre 2001 è crollata sotto il peso di debiti per oltre 300 milioni di dollari. Sebbene fossero stati proposti diversi piani di salvataggio, i suoi creditori, dopo aver dato un'occhiata approfondita alle immediate prospettive del trasporto marittimo di linea, hanno deciso di averne avuto abbastanza.

Dati i risultati finanziari successivamente annunciati da molte compagnie quest'anno, sembrerebbe che essi abbiano avuto ragione. Come detto in precedenza, le tariffe dei noli hanno continuato a diminuire bruscamente in molte direttrici di traffico, malgrado una ripresa dei flussi di carico, e adesso in giro si vedono molte cifre in rosso. Ciò che dovrebbe preoccupare i caricatori è il fatto che nessun nuovo soggetto ha preso il posto della Cho Yang dopo il suo ritiro.

Infatti, al momento attaule, da un certo numero di anni non si registra l'ingresso nel settore di nuovi arrivati di qualche peso, ma si riscontrano solamente fusioni ed acquisizioni, di modo che il desiderio dei caricatori di ridurre il numero dei fornitori di servizio impiegati potrebbe rivelarsi soddisfatto. Ciò detto, nel 2001 non vi sono state neanche fusioni o acquisizioni di un certo rilievo, il che potrebbe aver distorto i risultati del mercato.

In conclusione, anche se il 2001 è stato un anno che la maggior parte dei vettori vorrà dimenticare, molti sono comunque riusciti a realizzare profitti malgrado il retaggio dell'eccesso di capacità ed alcune decisioni discutibili dal punto di vista strategico. In altre parole, può anche darsi che essi siano stati messi al tappeto, ma non sono stati messi fuori combattimento. Quest'anno promette di essere ancora peggiore, a meno che le tariffe dei noli non migliorino in modo significativo nel corso della seconda metà dell'anno, il che attualmente sembra assai improbabile. In alcuni casi, la pazienza degli azionisti potrebbe alla fine esaurirsi.
(da: Containerisation International, ottobre 2002)


DALLA PRIMA PAGINA
Lo scorso anno i ricavi del gruppo cinese COSCO Shipping sono diminuiti del -55,1%
Lo scorso anno i ricavi del gruppo cinese COSCO Shipping sono diminuiti del -55,1%
Shanghai
Nel quarto trimestre rialzo del +3,8% dei volumi containerizzati trasportati dalla flotta
Assarmatori, bene la posizione dell'Italia in sede UE a tutela del trasporto marittimo
Roma
Messina: c'è il rischio di una significativa perdita di competitività di interi segmenti dell'economia comunitaria e del nostro Paese
Guerrieri (AdSP Livorno): il passaggio del terminal TDT a Grimaldi non avrà un impatto sui container
Livorno
Chiederemo - ha annunciato - un impegno formale a garantire al porto un ulteriore sviluppo del traffico containerizzato
ONE e Yang Ming presentano la loro rete di servizi transpacifici programmata per il 2025
Singapore/Keelung
Tredici le rotte in comune
Porto di Brindisi, risoluzione bonaria del contenzioso con Versalis
Bari
L'ente portuale effettuerà interventi strutturali che assicureranno la piena operatività del Molo Polimeri
Fincantieri, contratto con il Ministero della Difesa indonesiano per la fornitura di due unità PPA
Trieste
La commessa ha un valore di 1,18 miliardi di euro
Carnival registra ricavi record per il primo trimestre dell'anno fiscale
Carnival registra ricavi record per il primo trimestre dell'anno fiscale
Miami
Picco storico delle prenotazioni
L'autorità portuale nazionale peruviana ha revocato la concessione di esclusiva del nuovo porto di Chancay a COSCO
Callao/Lima
L'ente spiega di aver «corretto un errore amministrativo». Lo scalo, centrale per la cinese Belt and Road Initiative in America Latina, dovrebbe essere inaugurato a fine anno
Calo del traffico delle merci nei porti di Genova e Savona-Vado a febbraio
Genova
Complessivamente sono state movimentate 4,8 milioni di tonnellate di carichi (-4,6%)
L'estensione dell'EU ETS allo shipping? Un bengodi per le compagnie di navigazione, sostiene T&E
L'estensione dell'EU ETS allo shipping? Un bengodi per le compagnie di navigazione, sostiene T&E
Bruxelles
I surcharge per l'ETS - denuncia l'organizzazione - rappresentano un esercizio di profitto, piuttosto che un trasferimento dei costi
L'Autorità Marittima e Portuale di Singapore assicura collaborazione nelle indagini sull'incidente della Dali
Una portacontainer abbatte il ponte Key Bridge del porto di Baltimora
Baltimora
L'urto con un pilone ha fatto collassare la struttura in acciaio
USB proclama per il 5 aprile una prima giornata di 24 ore di sciopero dei lavoratori portuali
Roma
Tra gli elementi di preoccupazione, la riforma portuale voluta dall'attuale governo
Ok a fondi per 10,4 milioni di euro per l'impianto fotovoltaico del porto di Ravenna
Ravenna
Il progetto dell'AdSP ha un valore complessivo di oltre 26 milioni
Sabato è diventato operativo il container terminal di EST nel porto di Augusta
Sabato è diventato operativo il container terminal di EST nel porto di Augusta
Augusta
Pandolfo: contiamo di aprire nuovi servizi diretti e di intercettare le connessioni che attualmente servono i porti dell'Adriatico
MEPC 81, ok ad un meccanismo di tariffazione dei gas serra dello shipping
Londra/Washington
ICS e WSC soddisfatte dell'esito della riunione del Comitato per la protezione dell’ambiente marittimo dell'IMO, che approva l'istituzione di due nuove aree ECA nelle acque artiche canadesi e nel Mare di Norvegia
Incidente mortale nel porto di Napoli
Napoli/Roma
Un marittimo del traghetto “GNV Antares” è stato schiacciato da una ralla
Cordoglio di GNV per la morte del marittimo della Antares
Genova
La compagnia ha assicurato massima collaborazione per chiarire l'esatta dinamica dell'accaduto
Tre giorni di sciopero per il contratto dei lavoratori portuali italiani
Roma
È stato proclamato da Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti
Le Aziende informano
ABB fornirà la sua soluzione per il Cold - Ironing nel Porto Internazionale di Portsmouth
Nel quarto trimestre del 2023 il traffico delle merci nei porti francesi è diminuito del -1,3%
Nel quarto trimestre del 2023 il traffico delle merci nei porti francesi è diminuito del -1,3%
Parigi
Nell'intero anno il calo è stato del -4,6%
Nel 2023 i trasporti di merci su rotaia attraverso le Alpi svizzere hanno segnato un calo più accentuato rispetto alla strada
Nel 2023 i trasporti di merci su rotaia attraverso le Alpi svizzere hanno segnato un calo più accentuato rispetto alla strada
Berna
A crescere è solo l'autostrada viaggiante, in ripresa dopo il Covid
Nel quarto trimestre del 2023 i ricavi del gruppo terminalista HHLA sono diminuiti del -12,1%
Amburgo
Nell'anno il valore del titolo azionario è aumentato del +40,8% principalmente a seguito dell'Opa avanzata da MSC
Nel secondo semestre del 2023 il valore dell'utile netto della cinese OOIL è calato del -94,4%
Hong Kong
Ricavi in diminuzione del -56,6%
Ammontano a tre miliardi di euro i costi che lo shipping deve sostenere nel 2024 per l'inclusione nell'EU ETS
Roma
Assarmatori e Confitarma hanno presentato l'aggiornamento del documento “La rotta verso il net zero. Insieme per decarbonizzare il settore marittimo”
Carlyle in trattative con thyssenkrupp per acquisirne la divisione Marine Systems
Carlyle in trattative con thyssenkrupp per acquisirne la divisione Marine Systems
Essen/Washington
Attivata la procedura di due diligence. Possibile cessione parziale dell'attività
Costa, le soluzioni alternative per l'approdo delle navi da crociera a Venezia sono ancora lontane dall'essere realizzate
Genova
Alberti: auspichiamo un incontro tra tutte le parti per trovare una soluzione definitiva
Problematica l'installazione nei porti di impianti per lo scarico della CO2 liquefatta catturata a bordo delle navi
Singapore
Uno studio del Global Centre for Maritime Decarbonisation evidenzia, tra gli ostacoli, la carenza di aree portuali
Accordo Fincantieri - Saipem nel campo della sorveglianza e controllo delle infrastrutture critiche subacquee
Roma
Le aziende valuteranno opportunità di collaborazione nella robotica sottomarina
ONE prevede investimenti pari a 25 miliardi di dollari in sei anni nello shipping containerizzato
Singapore
Obiettivo della compagnia è di innalzare la capacità della flotta da 1,8 a tre milioni di teu
Nuovo record storico dei ricavi del gruppo terminalista cinese COSCO Shipping Ports
Hong Kong
Lo scorso anno è stato chiuso con un utile netto di 394,3 milioni di dollari (+0,9%)
Ufficializzata l'intesa preliminare per la cessione del quotidiano “Il Secolo XIX” al gruppo MSC
Torino/Ginevra
Avvio delle negoziazioni in esclusiva per consentire lo svolgimento della due diligence
Accordo Ferrovie dello Stato - ESA per l'applicazione di tecnologie servizi spaziali alla logistica
Roma
Tra gli obiettivi, il monitoraggio delle infrastrutture, la loro connettività e digitalizzazione
Nel 2023 Interporto Padova ha registrato un aumento del +7,3% del valore della produzione
Padova
Utile netto a 2,9 milioni di euro (+2,0%)
Sesta edizione del report su corridoi ed efficienza logistica di Contship e SRM
Melzo
In aumento il già preponderante ricorso alla clausola Ex Works delle aziende manifatturiere di Lombardia, Emilia-Romagna e Veneto
Accordo alla Spezia per l'uso dell'idrogeno quale fuel per le manovre ferroviarie in porto
La Spezia
È stato siglato dall'AdSP e Mercitalia Shunting & Terminal
Carnival ordina a Meyer Werft una quinta nave da crociera di classe “Excel”
Miami
Sarà presa in consegna nel 2028
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Bruxelles teme che l'acquisizione di ITA da parte di Lufthansa possa limitare la concorrenza
Bruxelles
Comunicato l'esito preliminare dell'indagine
La comunità portuale di La Spezia ricorda Giorgio Bucchioni
La comunità portuale di La Spezia ricorda Giorgio Bucchioni
La Spezia
Era un riferimento intelligente, costante e infaticabile, sottolineano agenti marittimi, doganalisti e spedizionieri
Accordo tra Eni, Fincantieri e RINA per iniziative congiunte per la transizione energetica
Roma
Allo studio soluzioni di decarbonizzazione per il settore marittimo
Accelleron amplia la propria presenza nel mercato giapponese grazie ad un accordo con Furuno
Baden
L'azienda nipponica è leader nella fornitura di sistemi radar marini
Nel 2023 i trasporti di merci sulle vie d'acqua interne della Germania hanno segnato un minimo storico
Wiesbaden
In crescita solo il traffico di transito
AD Ports acquisirà il 60% del capitale della Tbilisi Dry Port
Abu Dhabi/Tbilisi
Il porto secco georgiano diventerà operativo alla fine di quest'anno
Missione del porto di Ravenna in Moldavia
Ravenna
Visitato il porto di Giurgiulesti
Spediporto, una fondazione pubblico-privata per creare la Green Logistic Valley di Genova
Nel 2023 i ricavi del gruppo terminalista PSA International sono diminuiti del -11,2%
Singapore/Genova
A PSA Genova Pra è stato conferito il Premio Industria Felix
Al via la terza edizione del corso per il personale delle agenzie marittime di Genova, Savona e La Spezia
Genova
È realizzato in collaborazione con il Corpo delle Capitanerie di Porto
Maersk pubblica il piano di demerger della Svitzer
Copenaghen
La società di rimorchio del gruppo sarà quotata sul mercato azionario Nasdaq Copenhagen
SAS (gruppo MSC) offre 142,03 euro per ciascuna azione della francese Clasquin
Ginevra
Il prezzo è per il 42,06% del capitale e lo stesso valore sarà proposto per la quota rimanente
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Venerdì a Genova un workshop sulla digitalizzazione dei porti
Genova
Si terrà presso la sede della Capitaneria di Porto
Il 26 e 27 marzo a Milano si terrà l'ottava edizione di “Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry”
Milano
Tema dell'evento “I futuri possibili dell'Italia produttiva e logistica”
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Le transport maritime national navigue à vue
(Aujourd'hui Le Maroc)
“Israel is facing silent sanctions”
(Globes - Israel's Business Arena)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Mario Mattioli
Roma, 27 ottobre 2023
››› Archivio
Accordo Mercitalia Logistics - Marcegaglia per la realizzazione di nuovi terminal e raccordi ferroviari
Roma
Previste soluzioni logistiche per il trasporto su ferro dei siderurgici prodotti dal gruppo mantovano
Partnership Euroports-Bluefloat Energy per lo sviluppo di parchi eolici marini
Bilbao/Kallo
Intesa per cooperare nel campo delle infrastrutture portuali e delle soluzioni logistiche
A febbraio i volumi di container nei porti di Algeciras e Valencia sono aumentati del +18,0% e +7,4%
Algeciras/Valencia
L'AdSP del Tirreno Centrale ha siglato un protocollo d'intesa con il porto turkmeno di Turkmenbaschi
Roma
È stato firmato oggi a Roma
Venerdì a Genova un workshop sulla digitalizzazione dei porti
Genova
Si terrà presso la sede della Capitaneria di Porto
Test operativi per la conduzione da remoto di una locomotiva
Berna
Sono stati effettuati da SBB e Alstom
Nel 2023 il fatturato del gruppo Grendi è cresciuto del +10%
Genova
Ritorno all'esercizio diretto dell'attività armatoriale e alle rotte marittime internazionali
Il 25 marzo a Livorno un carrer day organizzato da Assarmatori
Roma
Primo di una serie di incontri in città di mare italiane
Clean Arctic Alliance, istituire aree ECA nelle acque artiche canadesi e nel Mare di Norvegia
Londra
Riunione del MEPC dell'IMO in corso a Londra
Gara per le opere marittime del nuovo porto georgiano di Anaklia
Tbilisi
Partecipano Boskalis, DEME, Jan De Nul e Van Oord
Porti di Napoli e Salerno, Liebherr completa la fornitura di quattro gru a portale su gomma
Bulle
Un mezzo è stato consegnato alla SCT, tre alla CO.NA.TE.CO.
Ulteriore importante passo del gruppo CMA CGM nel settore dell'editoria
Marsiglia/Parigi
Accordo per acquisire la Altice France
Lo scorso anno il traffico crocieristico in Montenegro è aumentato del +31,7%
Podgorica
Approdate 472 navi da crociera (+8,5%)
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Long Beach è aumentato del +24,1%
Long Beach
In crescita i container pieni allo sbarco e i vuoti. Calo dei carichi all'imbarco
Lo scorso anno le vendite di container della cinese Singamas sono diminuite del -56%
Hong Kong
Dimezzamento dei ricavi dell'azienda di Hong Kong
La portacontainer YM Witness ha abbattuto tre gru di banchina nel porto turco di Evyap
Kocaeli
L'incidente non ha provocato feriti
Wallenius Wilhelmsen chiude il 2023 con risultati finanziari record
Lysaker
Stabili i volumi di rotabili trasportati dalla flotta
Master executive in Shipping Management di ForMare e Confitarma
Roma
Si terrà dal 5 aprile al 28 giugno
A febbraio il traffico delle merci nei porti russi è aumentato del +5%
San Pietroburgo
Crescita dei carichi secche. Stabili le rinfuse liquide
A febbraio il traffico dei container nel porto di Singapore è aumentato del +18,2%
Singapore
Il volume complessivo delle merci è cresciuto del +9,2%
Stabile il traffico delle merci nei porti greci nel terzo trimestre del 2023
Pireo
I passeggeri sono aumentati del +2,6%
Uilt, necessarie misure affinché le norme UE sull'autotrasporto non penalizzino le ferrovie
Roma
Preoccupazione per la crisi del settore merci ferroviario
Nel 2023 i ricavi di Bureau Veritas Italia sono cresciuti del +12%
Milano
Effettuate 185 nuove assunzioni nel corso dell'anno
Captrain Italia sigla un accordo di sale and lease-back con Railpool
Assago/Monaco di Baviera
Cedute 13 locomotive che saranno operate nell'ambito di un contratto di lungo termine
Stabile nel 2023 la consistenza della flotta mercantile tedesca
Amburgo
La Germania mantiene la leadership mondiale nel segmento delle portacontainer
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
Cerca su inforMARE Presentazione
Feed RSS Spazi pubblicitari

inforMARE in Pdf Archivio storico
Mobile