C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXII - Numero 30 NOVEMBRE 2014

PORTI

AMBURGO PUNTA AD ALLEVIARE LA CONGESTIONE DERIVANTE DALLE MEGA-NAVI CON UN PROGRAMMA DI CONDIVISIONE DEI DATI

Il porto tedesco di Amburgo ha fatto un altro passo avanti nel tentativo di risolvere la congestione che l'ha afflitto per buona parte dell'anno, da quando ha iniziato a servire un numero sempre maggiore di ULCV (navi portacontainer ultra grandi), con il lancio della propria operazione NTK (Nautical Terminal Coordination).

Lo NTK prende le mosse dal successo dello FLZ (Feeder Logistics Centre) del porto, che ha sviluppato da diversi anni al fine di dare impulso all'efficienza degli operatori di raccordo - dai quali il porto dipende così tanto - che avevano bisogno di consolidare i propri scali presso i terminal per essere in grado di servire i volumi movimentati.

Uno dei fattori-chiave che hanno causato la congestione di Amburgo all'inizio di quest'anno è stato l'arrivo di un certo numero di ULCV, spesso dovuto ad avverse condizioni meteorologiche nei primi mesi del 2014 e che hanno indotto enormi picchi dei volumi.

Le problematiche che uno scalo di ULCV crea quando la nave attracca presso i principali hub europei non dovrebbero essere sottostimate da caricatori e spedizionieri.

Molte conferenze svoltesi sull'argomento terminalistico si sono concentrate sulla questione di come un terminal potrà essere in grado di movimentare 5.000 box in un singolo scalo; in effetti, la realtà è che molte ULCV che hanno scalato Rotterdam ed Amburgo ne hanno movimentato un numero notevolmente maggiore.

Il capo della Hutchison Ports Europe Clemence Cheng ha dichiarato qualche mese fa che le infrastrutture dell'ECT di Rotterdam stavano regolarmente movimentando 7.000 contenitori per scalo e che in qualche caso erano arrivati fino a 10.000 box.

Amburgo ha iniziato ad elaborare il modello relativo alle domande che la movimentazione di 12.000 box in uno scalo singolo creerebbe e il risultato è stato scoraggiante: secondo Verena Flitsch, assistente ricercatrice presso il Fraunhofer Centre for Maritime Logistics and Services che ha cercato le soluzioni alla congestione, quel numero di box occuperebbe il 40% del terminal Altenwerder in una volta sola e richiederebbe 12 navi di raccordo, 60 treni e 3.000 camion.

L'iniziativa NTK, un'associazione imprenditoriale fra i quattro principali terminal container ed il più grande terminal rinfuse del porto, seguirà le movimentazioni marittime e coordinerà le attività terminalistiche di lavorazione, afferma il suo amministratore delegato Heinrich Goller.

“È compito del Nautical Terminal Coordination mettere assieme i canali di comunicazione ed identificare l'interdipendenza delle decisioni prese in precedenza in ordine alla lavorazione delle mega-navi, nonché risolvere tali questioni al più presto possibile.

A differenza delle autorità portuali pubbliche, noi già seguiamo le navi nelle loro rotte di approccio, ad esempio per tutto il percorso da Gibilterra ed in particolare dai porti precedenti.

Siamo pertanto in grado di individuare molto presto le potenziali interruzioni e quindi sviluppare proposte basate sulle operazioni” afferma Goller.

Inoltre, la ricercatrice Flitsch afferma che lo HHLA e lo Eurogate, i due operatori di infrastrutture containerizzate del porto, stanno sviluppando un sistema di prenotazione dei veicoli per gli autotrasportatori che ci si aspetta venga implementato nella prima parte dell'anno prossimo.

La Flitsch sostiene che per una soluzione a lungo termine del problema, che probabilmente è destinato solo a peggiorare con il numero sempre maggiore di navi ULCV operative fra Asia e Nord Europa, sarebbe necessario un livello assai più elevato di integrazione dei dati.

“Ci sono un sacco di informazioni inutilizzate che potrebbero esserlo.

Una combinazione di fonti di dati costituisce il punto di partenza per l'integrazione della gestione dei traffici terrestri con i dati relativi all'affidabilità ed al carico delle navi.

Le fonti dei dati possono essere arricchite con notifiche di eventi quali le cattive condizioni meteo o gli scioperi ed i modelli di traffico avanzati offrono la possibilità di prevedere le domande, di mettere a punto le esigenze di equipaggiamento e di gestire i flussi di traffico marittimo e terrestre” dichiara la Flitsch.

Un sistema che è in fase di sviluppo è quello innovativo di auto-apprendimento denominato Truck Wait Time Forecasting presso l'Università Tecnologica di Amburgo, nel quale i dati storici sui tempi di attesa vengono combinati con le informazioni sugli eventi stocastici, richiedendo ai camionisti, agli spedizionieri e ad altri clienti del porto che vi lavorano giornalmente di aggiornare costantemente il sistema con dettagli sul traffico.

“Il concetto-chiave è che gli autotrasportatori e gli spedizionieri di merci condividano le informazioni sugli arrivi presso i nodi logistici nei porti e ricevano un incentivo a farlo, come l'imposizione di oneri di magazzinaggio flessibili o tempo in più per prelevare i contenitori in importazione” spiega la ricercatrice.

Il sistema dovrebbe funzionare quale applicazione per smartphone e ci si aspetta che venga collaudato nel porto in qualche momento dell'anno prossimo.

(da: theloadstar.co.uk, 18 Novembre 2014)