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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
ANNO XXXVII - Numero 15 APRILE 2019
TRASPORTO MARITTIMO
RIEQUILIBRARE IL TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO
Si stima che il riposizionamento dei contenitori vuoti costi al
settore della navigazione di linea 15-20 miliardi di dollari USA
ogni anno secondo il BCG (Boston Consulting Group), poiché i
contenitori restano inattivi in un deposito ovvero vengono
riposizionati in un punto di carico diverso anche se vuoti.
Questo tempo non viene trascorso generando ricavi, bensì
incorrendo nel contempo in costi aggiuntivi, e si stima da parte dl
BCG che ciò rappresenti il 5-8% dei costi operativi
complessivi di una linea di navigazione containerizzata media.
Queste spese possono comprendere il riposizionamento terrestre
per ferrovia o strada in un porto o terminal diverso, i costi del
trasporto marittimo ad un'altra località, i costi di
trasbordo presso i terminal ed i costi di stoccaggio in deposito
così come tutti i correlati costi amministrativi, di
movimentazione, della forza lavoro e dei terzi sostenuti nel corso
del viaggio.
Si tratta di un notevole onere per i vettori che lavorano
duramente per conservare margini già esigui.
Benché questo sia un problema che affligge il segmento
della navigazione di linea da decenni come settore, "anche noi
siamo stati inattivi mentre venivano sviluppati a gran ritmo attorno
a noi soluzioni tecniche e software per far fronte a tale problema",
afferma Lars Fischer, direttore generale della Softship Data
Processing Ltd di Singapore.
C'è un'abbondanza di dati granulari dei porti, dei
terminal e dei depositi che sono ora a nostra disposizione grazie ad
un maggiore grado di automazione e digitalizzazione in tutte le
filiere distributive a livello globale.
Con tali risorse, il settore della navigazione di linea dovrebbe
avere un controllo di gran lunga maggiore sulle operazioni di
riposizionamento che attualmente esso effettua.
Ecco perché la Softship si è unita alla NUS
(National University of Singapore) per realizzare una soluzione
digitale.
Mediante l'applicazione di algoritmi matematici eccezionalmente
complessi ma affidabili che configurano gli scenari della domanda e
dell'offerta, i software saranno in grado di valutare empiricamente
ogni soluzione di riposizionamento disponibile dati i parametri di
scenario e di calcolare il percorso di riposizionamento più
efficiente.
Il risultato saranno soluzioni di trasporto marittimo
containerizzato più agili, flessibili e redditizie.
Comprendere le cause alla radice
Ci sono diverse ragioni per il dilemma del riposizionamento.
Una intrinseca asimmetria della domanda e dell'offerta per i
carichi containerizzati è il principale fattore causale.
La Cina esporta più carichi containerizzati di quanti ne
avrà bisogno di importare dalla maggior parte dei paesi, ad
esempio.
Questo significa che container usati sono lasciati a raccogliere
polvere nel porto o terminal di scarico oppure vengono inviati a
restare in un deposito nei pressi.
Ognuno di questi contenitori comporta costi per la linea di
navigazione containerizzata in perdita di ricavi fino a quando non
ci sia un viaggio carico adatto dalla medesima località.
Questo può richiedere settimane o mesi.
Alternativamente, il contenitore usato può essere
trasportato vuoto sino ad un porto o terminal vicino per raccogliere
un nuovo carico oppure può essere inviato direttamente ad un
cliente.
Il riposizionamento dei contenitori deve sostenere i costi del
trasporto terrestre così come quelli del trasporto
internazionale che comporta la movimentazione verso un punto di
domanda.
In molti casi, la riassegnazione di queste risorse
indispensabili può costare quasi quanto la movimentazione del
vuoto come se fosse carico: praticamente eliminando il profitto
conseguito in alcuni viaggi.
Quando le tariffe di nolo sono particolarmente alte, è
spesso più conveniente limitarsi ad acquisire un nuovo
contenitore dove si richiede l'offerta, piuttosto che sostenere
tutti i costi di riposizionamento correlati.
Secondo i dati condivisi dal gruppo di ricerca Transport for
Geography, un valore di circa 1,5-2,5 milioni di TEU di contenitori
viene prodotto annualmente (ed il 90% di loro è dovuto alla
Cina).
Il gruppo suggerisce che costi circa 2.000 dollari USA produrre
un container da 20 piedi, ovvero 3.000 dollari USA un container da
40 piedi.
Al momento della pubblicazione di questo articolo, il Baltic
Exchange Container Freight Rates della Freightos indica il prezzo di
3.276 dollari USA per una spedizione di un 40 piedi dalla Cina/Asia
Orientale alla Costa Orientale del Nord America.
Calcolo del costo
Attualmente, la maggior parte del riposizionamento viene
calcolata utilizzando una valutazione del tipo "regola di base"
delle probabili offerta e domanda, piuttosto che indagini aziendali
e l'attenta considerazione di ogni plausibile opzione di
riposizionamento.
I vettori non sempre dispongono di specifiche informazioni
relative ai futuri carichi disponibili e pertanto spesso devono fare
affidamento su congetture.
Le linee di navigazione cercano di trasferire ad altri le spese
aggiuntive, ma spesso devono assorbire da sé questi costi
allo scopo di restare competitivi.
Malgrado questo sia un problema da tempo presente, è
attualmente ancora difficile ottimizzare i processi di
riposizionamento dei contenitori.
Ciò, perché il numero delle possibili permute di
riposizionamento è così alto che con gli strumenti
attualmente disponibili (per lo più fogli di calcolo) è
estremamente difficile individuare il piano di funzionamento più
economicamente conveniente.
Questo è il motivo per cui c'è una notevole
opportunità per una soluzione software di rivoluzionare
davvero il settore della navigazione di linea e di apportare un
miglioramento quantificabile alla redditività.
Questo potrebbe cambiare presto.
La Softship, nell'ambito di una iniziativa di ricerca da poco
varata a Singapore, sta lavorando allo sviluppo di una soluzione
digitale per questo oneroso problema.
La Softship ha sottoscritto un Protocollo d'Intesa con un
istituto di ricerca di recente costituzione, il C4NGP (The Center of
Excellence in Modelling and Simulation for Next Generation Ports),
al fine di sviluppare una soluzione digitale per l'ottimizzazione
delle procedure a livello globale di riposizionamento dei container.
Il C4NGP, varato ad ottobre del 2018, è una iniziativa in
collaborazione fra la NUS (National University of Singapore) e lo
SMI (Singapore Maritime Institute) con sede presso la NUS.
Altri sei partner del settore hanno sottoscritto un proprio
correlato Protocollo d'Intesa con la C4NGP ed assieme svilupperanno
congiuntamente "gemelli digitali" di porti e sistemi
marittimi della prossima generazione.
Stabilire un nuovo equilibrio
Lo strumento per il riposizionamento dei container della
Softship cercherà di simulare e risolvere le inefficienze del
mondo reale nella rilocalizzazione dei contenitori marittimi vuoti,
allo scopo di realizzare risparmi in termini di costi per gli
operatori containerizzati ed incrementare la visibilità in
tutta la filiera distributiva.
L'obiettivo finale è quello di minimizzare i costi
complessivi attinenti come quelli del trasporto, della
movimentazione e della detenzione, dando nel contempo agli operatori
ed ai gestori di linea un maggiore controllo rispetto alle loro
operazioni.
Questo renderà molto più agevole agli operatori
comprendere e visualizzare esattamente dove siano i contenitori
vuoti, dove ci sia la domanda di contenitori e come ottimizzare
l'instradamento per la riassegnazione.
Poter disporre di uno sguardo dall'alto renderà più
facile la formulazione delle soluzioni più pragmatiche,
l'ottimizzazione dell'uso dei contenitori e la minimizzazione del
tempo che occorre ai container per il viaggio a vuoto.
Ciò ridurrà i costi, incrementerà la
rotazione dei container e ridurrà gli sprechi inutili nel
trasporto marittimo containerizzato globale.
Il riposizionamento dei contenitori vuoti, ed i significativi
costi associati, rappresenta una questione che affligge il settore
marittimo da decenni ed è il risultato di un insito
squilibrio commerciale geografico al quale il settore del trasporto
marittimo non può porre rimedio ma che dovrebbe essere in
grado di gestire meglio.
Gli armatori ed operatori di navi portacontainer non dovrebbero
più starsene fermi ad aspettare come i propri box vuoti, dato
che ci sono soluzioni da trovare.
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